Vergleich Yamaha MT-09 und XSR 900 – Zwei Seiten einer Medaille

12.12.2017  |  Text: Guido Kupper; Jens Kratschmar  |   Bilder: Werk, Volker Rost
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Erst 2016 hatte Yamaha die MT-09 mit Traktionskontrolle aufgewertet, auf der Intermot stand zur Überraschung vieler jetzt ein neues 2017er Modell auf der Bühne. Man muss das Eisen schmieden, solange es heiß ist, und Topseller brauchen eben besondere Pflege. Ob in -sportlich zupackender MT-Auslegung oder mit klassisch distinguierter XSR-Attitüde: Der noch junge Dreizylinder ist eine der tragenden Säulen des derzeitigen Yamaha-Erfolgs.
Erst 2016 hatte Yamaha die MT-09 mit Traktionskontrolle aufgewertet, auf der Intermot stand zur Überraschung vieler jetzt ein neues 2017er Modell auf der Bühne. Man muss das Eisen schmieden, solange es heiß ist, und Topseller brauchen eben besondere Pflege. Ob in -sportlich -zupackender MT-Auslegung oder mit klassisch distinguierter -XSR-Attitüde: Der noch junge Dreizylinder ist eine der tragenden Säulen des derzeitigen Yamaha-Erfolgs. Trotzdem darf man fragen: Wer hat der MT-09 nur diese Farbkombi verpasst? Stevie Wonder?“

Allzu oft ist das ­erste Urteil über ein extrava­gantes Motorrad ein vorschnelles und harsches. Wie dann, wenn eine MT-09 in der Night-Fluo-Variante breit­brüstig vor einem steht: Kaugummigrauer Lack mit ­grellen Felgen in Neongelb. Dazu dieser auf ­Krawall ­gebürstete Blick aus dem gesichtsprägenden Schein­werfer, den das Update für 2017 nun auch noch bei der crazy MT-10 abkupfert und der damit künftig noch ­stechender wird. Das Arrangement, es muss eine Weile wirken, dann aber kommt der Genuss durch die Hintertür – bei uns zumindest hat das geklappt.



Schon Mitte letzten Jahres führten wir MT-09 und ihren gekonnt konzeptionierten Ableger XSR 900 zusammen, seitdem schlummerte die Geschichte friedlich in der Lade – bis zu besagtem Intermot-Weckruf. Dramatisch gewandelt hat sich die MT nicht, das durften wir auf der Präsentation der 2017er Version im regnerischen Mallorca bereits erfahren. Gereift aber ist sie – und ­obendrein besser ausgestattet. An Front wie Heck wurde das Design gestrafft und modernisiert, den bösen LED-Blick vorn lässt sie hinten im coupierten Heck samt seitlichem Nummernschildhalter im Bobber-Style auslaufen. Beides sind die Unterscheidungsmerkmale der beiden Modellgenerationen, die auf den ersten Blick ins Auge stechen.

Nach den anderen muss man schon etwas länger suchen: Serienmäßig an Bord sind nun eine servounterstützte Antihoppingkupplung und ein Schaltautomat,die neue voll einstellbare USD-Gabel wird mit einem strafferem Setting am Heck kombiniert. Eine Maß­nahme, die nicht ohne Wirkung bleibt. Ein schwam­miges Fahrwerk hat man ihr schon immer gern vorgeworfen, bereits fürs Modell 2016 war es gestrafft worden. Jetzt wirkt das Ensemble gereift und liefert eine gute ­Stabilität, allenfalls das Federbein gibt sich in der ein oder anderen Situation – beispielsweise bei rasch aufeinander folgenden Bodenwellen – noch etwas nachgiebig und federt fast durch. Ausreichend Stabilität jedenfalls ist da, um sich auf das Spiel mit der MT freudig einzulassen. Ein sehr dynamisches, fahraktives Spielchen.



Die MT ist auf Sport gebürstet, das zeigt schon ­diese Sitzposition im angedeuteten Supermoto-Style, die Schenkel unanständig gespreizt und die Ellen­bogen kampfeslustig angestellt. Tief und weit nach vorn rutschst du zum Tank, fast touchiert der Bauchnabel den Lenkkopf – und das liegt nicht am dicken Bauch (Anmerkung der Chefredaktion: oh doch!). Die leichte Anhebung der Sitzhöhe für 2017 bringt noch etwas mehr Vorderradorientierung, aber vor allem auch mehr Entfaltungsspielraum: Man fühlt sich nicht mehr so einbetoniert wie zuvor – wo das Gemächt bei jedem Bremsvorgang in die spitze Tankkontur klatschte – und kann auf Strecke die Sitzposition auch mal variieren. Nach wie vor ist die hinter dem hochaufragenden Lenkkopf etwas passiv im Vergleich zur Ergonomie der XSR. Und doch bleibt die MT ein Motorrad, das schon im Stehen zum Angriff bläst.



Der erste Blick auf die vis-à-vis parkende XSR 900 ist kontraststark und suggeriert Abrüstung: klassische, mondäne, kräftige Formen, verpackt im blauen Zweireiher mit Rundscheinwerfer und lackiertem Lampentopf; ganz offensichtlich eine gezielte Zwangsbe­ruhigung durch Yamahas Heritage-Abteilung, denn so spreizt man sein Zielpublikum.

Deutlich höher und auch weiter hinten platziert die XSR ihren Fahrer, fast hochnäsig thront er da mit den gestreckten Armen und dem geraden Rücken. Die Sitzbank fühlt sich zunächst nach Lümmelcouch an, bietet aber für die lange Strecke zu wenig Kontur. Halt bietet der fett gebaute Tank – eigentlich sind’s ja nur zwei Tankcover aus Alu –, der sich zwischen die Knie schiebt, am Heck gaukelt die Rundleuchte (mit LED-Technik!) die 1980er Jahre vor. Mission Retro erfüllt, sagen wir.



Natürlich wirkt sich das Sitzen auch aufs Fahren aus. Die integrierende Ergonomie der MT erzeugt den Eindruck eines geballteren Schwerpunkts, bringt nicht nur gefühlt mehr Wendigkeit. Was aber stärker ins Gewicht fällt im direkten Vergleich der in Sachen Hardware ­bisher gleichen Fahrwerke ist die Wahl der Reifen: Die 2016er MT-09 rollt auf Dunlops D 214, die XSR 900 auf Bridgestones S20 in Kennung M. Besonders auf ­Pässen mit vielen flotten Wechselkurven agiert der Dunlop spröder, lenkt unwilliger ein, stellt stärker auf.

Der S20 bringt die XSR auffällig besser in Schwung. Flott und willig geht die Retro-Karre in den Radius, erst in tiefer und langsamer Schräglage neigt sie dann etwas zumUntersteuern. Nachdem wir jetzt den Bridgestone auch auf der 2017er MT fahren konnten – auch sie trägt alternativ noch den D 214 als Erstausrüstung, geben wir ihm klar den Vorzug.



Sportreifen und dieser famose Dreizylindermotor, der beiden Modellen unter der Gürtellinie steckt, das passt. Ob der seine 115 PS mit Kultur oder Gewalt hinausballert, liegt ganz am Fahrer – er kann nämlich ­trödeln wie beißen. Souverän und entspannt drückt er aus mäßigen Drehzahlen lässig nach vorn, dynamisiert sich dann aber ab rund 5 500/min nochmal und gerät dann in Ekstase. „Dreh mich, schlag mich, gib mir Tiernamen!“, tönt es dann von unten.



Wer das Motorpotenzial auskostet, stößt flugs auch auf die Schwächen von XSR wie Alt-MT: Ihrem Fahrwerk mangelt es an Dämpfungspotenzial, die Federrate ist niedrig gewählt. Also muss die Feder stark vorgespannt werden, bis das Höhenniveau passt. Der knappe Negativfederweg, der bleibt, macht sich dann beim Anbremsen durch ein lupfendes Heck und ein hinten häufig eingreifendes ABS bemerkbar.



Mit der neuen Upside-down-Gabel und dem weiter gestrafften Federbeinsetting des Modelljahrgangs 2017 ist dieses Phänomen jetzt aber weitgehend beseitigt. Wurde auch Zeit. Damit und mit ihrer nun umfangreicheren Serienausstattung wurde die MT etwas teurer, doch gilt nach wie vor – auch für die XSR: Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist fett. Auch 2017 liegt die MT-09 immer noch 1.000 Euro unter der XSR, die heuer mit 9.995 nur noch hauchdünn unter der 10.000-Euro-Marke bleibt.

Langsam wird die Luft für den Klassik-Brummer in seiner Gegnerschaft zur Modellschwester, die jetzt nochmal kräftig nachgelegt hat, also dünner. Wer’s aber klassisch mag, dem kräuseln sich beim Anblick ­neongelber Felgen halt die Zehennägel – und was würde besser zu nostalgischem Laid-back-Lifestyle passen als das souveräne Gleiten der XSR? Die ani­mierende Hektik der MT jedenfalls sicher nicht.



Wer sich nun immer noch nicht entscheiden kann zwischen Klassik-Appeal und Sportsgeist, dem sei
final zu einer Akustikrunde geraten. Die könnte letztendlich den Ausschlag geben. Die ­Motoren der beiden Modellschwestern sind zwar identisch, ihre Lebensäußerungen aber werden ganz unterschiedlich übertragen.

Wo der ­echte Tank der MT-09 wie ein Resonanzkörper wirkt, der auch die höherfrequenten Anteile des Triple-Sounds ans Ohr trägt und zugleich das Röhren der Airbox verstärkt, schieben die Alu-Cover über der Tankblase der XSR ihr Motorröcheln eher dumpf in Richtung Gehör – und Genitalien. Mit Motor und Optik können beide Schwestern bestechen, nach dem Fahrwerks­upgrade für die MT-09 stünde als nächster Schritt jetzt ­eigentlich auch für die XSR eins auf dem Programm. Die 10.000-Euro-Marke ­würde dann allerdings gerissen. Wir sind auf ­Japans ­Lösung gespannt.



Was bleibt? Zwei erfüllende Mopeds, die unterm Strich viel mehr verbindet als trennt und die immer für explosive Action bereitstehen. Uns erinnern die ­beiden an den Trash-Klassiker „Tango & Cash“ von 1989 mit Sylvester Stallone und Kurt Russell als Polizistenduo. Russell spielt darin den Los-Angeles-Straßencop ­Gabriel Cash in Ghetto-Klamotte und Drei-Tage-Bart: lockeres Maul, lockere Fäuste, ziemlich derb mit ­Dosenbier und ­Schimanski-Teller. Daneben Stallone als ­Raymond ­Tango im distinguierten Maßanzug, glattrasiert, ­gebildet, ­kultiviert, mit Hang zur Vorschrift und mit ­schwerfälliger Mimik im Sterne-Restaurant; optisch ein bisschen langweiliger – aber ­extrem cool. Bad Cop und good Cop eben. Ein Duo wie MT und XSR, hart und laut der eine, gediegen und lässig der andere – und beide sehr ­effektiv.


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Stand:20 July 2018 18:14:31/test/vergleich+yamaha+mt-09+und+xsr+900+-+zwei+seiten+einer+medaille_171207.html