Test Triumph Speed Triple RS – Alles andere als ein Blender

24.03.2018  |  Text: René Correra, Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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Test Triumph Speed Triple RS – Alles andere als ein Blender
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Rein äußerlich unterscheiden sie kaum mehr als ihre LED-Scheinwerfer, die neuen Felgen und Spiegel, andere Schalldämpfer und das neue TFT-Display von ­ihrer Vorgängerin. Im Verborgenen aber hat Hinckley Gas gegeben.105 neue oder geänderte Komponenten am Triple reklamieren die Engländer für sich. Mal sehen, wo sie die alle versteckt haben, und viel wichtiger – was sie mit der Brit-Bike-Ikone machen
Warum ist der VW Golf so erfolgreich? Er ist ein richtig gutes Auto – aber halt auch so spannend wie eine Tube Zahnpasta zum Geburtstag. Doch Abwechslung und Mut sind nun mal viel weniger der Deutschen Ding als Beständigkeit, Gewohnheit und ein gewisses Streben nach Konformität – Pannen­statistik hin, Dieselskandal her. Der Golf hat sicher nicht regelmäßig das Rad neu erfunden, wurde aber in unzähligen Teilbereichen beständig verbessert. So konnte er sich im Gesamtbild der Perfektion nähern. Evolution, statt Revolution – und fünf Euro ins Phrasenschwein.

Machen wir’s kurz: Mit der Speed Triple von Triumph ist es eigentlich genauso. Eigentlich, weil sie um Welten besser aussieht, klingt und abgeht, viel günstiger ist und sich deutlich schlechter verkauft. Der Entwicklungsprozess aber war und ist ähnlich. Nimm was Gutes, mach es jahrzehntelang immer ein bisschen besser und am Ende wird Großartiges entstehen! So großartig, dass Triumph mit jeder neuen Generation immer wieder neu und vollmundig von der „best Speed Triple of all time“ spricht. Und recht hat. Aus dem knorrigen Hooligan von einst ist in 24 Jahren ein hochgradig zivilisierter, aber immens schlagkräftiger Freund für alle Tage geworden. Für 2018 verspricht Hinckley jetzt noch ein bisschen mehr „best of all time“, was angesichts fürchterlich starker Konkurrenz vor allem ein Mehr an Leistung und Elektronik bedeutet. 150 PS, 117 Newtonmeter und eine um 1000/min gesteigerte Höchstdrehzahl wurden dem dienstalten ­Triple mittels höherer Verdichtung, leichterem Kurbeltrieb, schärferen Nocken und einigem Feintuning abgewrungen. Ganze 105 neue Teile sollen sich im Antrieb finden. Beträchtlicher Aufwand, der aus der 2004 präsentierten Basis aber summa summarum 18 Extra-PS holt. Wir lieben den charmanten Bullen. Ob er das nächste Update noch überleben wird, darf aber angezweifelt werden. 



Und was ist auf der E-Seite neu? Sichtbar vor allem das neue TFT-Display, das im S-Modell drei, in der Edelversion RS ganze sechs Ansichtsszenarien bietet. Viel mehr aber steckt unter der äußeren Haut: Im Zentrum alles Neuen steht die IMU. Hä, was bitte? Die Inertial Measurement Unit von Continental aus Hannover. Dieser mehrdimensional arbeitende Trägheitssensor ist es, der Traktionskontrolle wie Kurven-ABS die Datenbasis liefert – und das eben in Abhängigkeit von der Schräglage. Diese Segnung der Neuzeit bekommt allerdings nur, wer sich für die 15.850 Euro teure Topversion entscheidet. In Anlehnung an die Street-Triple-Nomenklatur heißt die jetzt RS und ersetzt das bisherige R-Modell. Beibehalten wurde das glänzende Öhlins-Gold an Gabel und Federbein mit den klangvollen Namen NIX30 und TTX36. Neu hinzugekommen ist eine Brembo-Bremspumpe mit einstell­barem Ansprechverhalten, eine neue Sitzbank mit viel Liebe für Po wie Auge, ein Keyless-System, ein Tempomat – den auch die S bietet – und ein Satz Abgasglück in Titan und Carbon von Arrow mit wahrhaft rührender Klangnote. Sie geben sich redlich Mühe in Hinckley, die 2.100 Euro günstigere Speed Triple S ein bisschen links liegen zu lassen – und stellten uns bei der Präsentation in Andalusien denn auch ausschließlich das Topmodell hin. Und das ist – puh, was sollen wir sagen? – schlicht die beste Speedy ever. Bei Hardware samt Geometrie des Fahrwerks war gar kein Handlungsbedarf, es blieb folglich unverändert. Die Art und Weise aber, wie dir die neue Elektronik ins Handwerk pfuscht und das Fahren nicht nur sicherer macht, sondern auch noch hochgradig dynamisiert, ist aller Ehren wert.

Beiden Speed-Triple-Modellen zuteil wurden die beleuchteten Armaturen. Sehr ­hilfreich bei Nacht, denn es gibt wahrlich so ­allerhand ­einzustellen

Diverse Mappings sind bei der RS wählbar: Rain, Road, Sport und Track, Letzeres fehlt beim S-Modell. Alle Modi wirken auf ABS und Traktionskontrolle – beides übrigens abschaltbar – sowie per ride by wire auch auf die Leistungsentfaltung. Hinzu kommt bei beiden Modellen ein frei konfigurierbarer Individualmode namens Rider.

Jetzt Serie in der RS: Die Brembo-Bremspumpe mit modifizierbarem ­Ansprechverhalten und weiterhin einstellbarer Griffweite

Wir beginnen den Testtag mit den unterhaltsamen ­spanischen Land- und Bergstraßen rund um Almeria. Und schnell zeigt sich, dass diese Evolutionsstufe der Dreizylinder-Ikone nun in Sachen Gasannahme und Gangwechsel schlicht an der Spitze angelangt ist. Der Triple verschlingt Gasbefehle wie ein Rottweiler Kaninchen, schickt seine satte Kraft aber so sanft ans Rad wie eine Spatzenmutter ihre flüggen Küken auf Erstflug. Sollte jemand diesen nebulösen Vergleich nicht verstanden haben: Die Gasannahme ist ultraspontan, aber lastwechselfei, egal in welchem Modus. Immer noch nicht? Dann im Stenostil: perfekt! Und das Schaltwerk? Hat seit der ersten Speedy selig mit Ausdauer die schiefe Ebene hinauf in Richtung Perfektion beschritten und ist jetzt oben angekommen. 

Speedy goes television: Das neue TFT-Display, im S-Modell mit drei, in der RS gleich mit sechs möglichen Ansichten

Hemmungslos vorwärts schob der Dreier schon immer. Und doch sind die 1000 Umdrehungen, die man ihn jetzt höher drehen darf, ein Lustgewinn. Gieriger ist er dank reduzierter rotierender Massen und bleibt trotzdem saucool. Das gewohnt fette Drehmomentplateau kannst du auch im sechsten Gang abschlurfen. Drehst du ihn aber in den unteren Gängen, tritt er dir selbst mit Aushauchen seiner Drehfähigkeit auf die 10 500er-Marke hin noch mal richtig in die Eier. Dank Überarbeitung ist jetzt auch die schwirrende Akustik des Primärtriebs Geschichte und wie reduzierte Kreiselkräfte im Motor aufs Handling wirken, zeigte uns die Speedy in den Bergen. So mühelos, leicht und präzise sticht sie in die Radien, dass man statt des P das TR im ersten Teil ihres Namens wähnt.

Die Extras der Speed Triple RS u. a.: Öhlins-Fahrwerk, Arrow-Auspuff, ­Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, keyless ride und drei Kilogramm weniger Gewicht

In den Landstraßenmodi gefordert, agierte die Traktionskontrolle das ein oder andere Mal zu eilfertig und regelte zu zupackend. Doch da waren ja noch drei Turns Renn­strecke am Nach­mittag. Und da lieferte der Track-Modus dann ein anderes Bild. So sanft regelte die Schlupfregelung da, dass sich ihr Eingreifen nur im Blinken der Kontroll­leuchte offenbarte. Auch das ABS ist im Track-Modus der ­Hammer, lässt am Hinterrad ­kleine Slides zu und haut vorn den Anker rein, bis die Kiste auf dem Vorderrad steht. Das ist der ­Moment, wo dir wieder klar wird, dass du nicht auf ­einem vollverkleideten ­Supersportler, sondern auf einem Naked Bike sitzt: mit breitem, viel zu nahem Lenker.

Das ist der Trumpf der Neuen: Vom ­Stadtverkehr über Landstraße bis zum ­Trackday ist sie Waffe der Wahl – und erzählt dabei auf unterhaltsamste Art ihre tradi­tionsreiche, spannende Geschichte vom ­Aufstieg.
 

Technische Daten: Triumph Speed Triple RS

Preis: ab 15.850 Euro 
Leistung: 150 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 117 Nm bei 7 150/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 050 ccm, Bohrung x Hub 79 x 71,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Alu-Brückenrahmen 
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Alu-Einarmschwinge mit Zentralfederbein, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 445 mm, Lenkkopfwinkel 67,1 Grad, Nachlauf 91,3 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 255-mm-Scheibenbremse hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 190/55 ZR17 hinten
Gewicht trocken: 189 kg
Tankinhalt: 15,5 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
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Stand:20 September 2018 02:27:44/test/triumph+speed+triple+rs+-+alles+andere+als+ein+blender_18307.html