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Triumph Scrambler 1200 – Free Style

21.02.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Kingdom Creative
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Auch, wenn ich mich ein bisschen pro fühle: Vom Modus Enduro Pro, den die XE auf die fünf Fahrmodi der XC noch drauflegt, raten uns die Engländer ­heute ab. Was so spezialisiert klingt, heißt schlicht: ABS und Traktionskontrolle aus. Womit die nötige Spezialisierung beim Fahrer verortet wäre. Und die fehlt mir, egal in welchem Modus. Vor allem, wenn das Terrain Gewicht aufs Hinterrad und Vollgas ­fordert. Mit den Federwegen samt Abstimmung der XE ­eigentlich kein Problem. Bügelt Gareth über Abgründe, beiße ich in Erwartung des Nackenschlags stets aufs Neue die Zähne zusammen. Doch nichts passiert. Ein Glätt­potenzial, das selbst Rückenkranke verwöhnt.
Als dann aber mal wieder eins der ausgedehnteren Breilöcher auf mich zufliegt, brauche ich zu lange, um mich für die richtige Route zu entscheiden, zögere, verlangsame. Ein Fehler. Mein Vorderrad glitscht seitlich in eine Rinne ab und ich mit der Engländerin ins Schlammbad. Nett, dass die Kollegen aufheben helfen.

In beiden Scrambler-Versionen stecken voll einstellbare Duo-Federbeine von ­Öhlins, bei der XC haben sie 200, bei der XE 250 Millimeter Federweg

Nach den ersten Eskapaden, einem kompletten Tag im Modder und einem weiteren auf Portugals sonnenbeschienenen Asphaltbändern ist klar: Triumph hat da was ganz Besonderes gebaut, mehr Enduro-Roadster als Scrambler. Keine Straßenmaschine ist das, der man nur das Scrambler-Schild umhängt. Dieses Motorrad kann roadstern und ferkeln und wurde ganz neu gedacht – auch wenn seine ­Kernkomponente ein mittlerweile liebgewonnener Bekannter ist: der 1200er-Reihenzweizylinder mit munteren 270 Grad Hubzapfenversatz, wie er in sämtlichen Modern Classics aus Hinckley steckt, wenn auch in leicht unterschiedlicher Erscheinungsform.

Vorn wie hinten leuchten die 1200er mit Hilfe von LED-Technik, in den vorderen ­Scheinwerfer integriert ist ein ­charakteristisches Tagfahrlicht

Für den Einsatz in der Scrambler hat man drei ­Kilos gekappt. Einiges verlor er an der Peripherie – der Ventildeckel zum Beispiel ist nun aus Magnesium. Das Entscheidende aber geschah im Innern. ­Kupplung, Lichtmaschine, Ausgleichswellen und auch die Kurbel­welle speckten ab. Zwanzig ­Prozent Schwungmasse will Hinckley gespart haben. Das bringt schon in gemäßigten Drehzahlen eine ­wache Gasannahme ohne schläfrige Trägheitsmomente. Mit 90 PS und 110 Newtonmetern rangiert der Twin zwischen Bonne­ville T 120 und Thruxton R, mischt Spritzigkeit und Beharrlichkeit auf eine dem Einsatzzweck herrlich angemessene Weise. Beide sind mittels eines brillanten Getriebes spielerisch zu verwalten – auch wenn du die Kupplung beim Schalten mal außen vor lässt.
Der Motor hängt in einer Rahmen-Doppelschleife mit Unterzügen aus Alurohr. Bei deren Geometrie­ planten die Entwickler von Beginn an auf zwei ­Varianten hin. Mit steilerem Lenkkopfwinkel und gekapptem Radstand samt Nachlauf, Federwegen und Sitzhöhe zielt die XC stärker auf Asphalt als die XE und hat mit 840 Millimeter Sitzhöhe auch 30 Millimeter ­weniger Abschreckungspotenzial. Bei der XE soll ­eine längere Schwinge für Stabilität und bessere ­Traktion sorgen. Der Lenker ist höher und breiter, was im ­Sitzen nicht nur Komfort bringt, sondern auch entspannt-souveräne Kontrolle im Stehen.

Auch mit der XC-Version mit knapperen Federwegen, reduzierter Sitz­höhe und fehlender Schräglagensen­sorik ist im Gelände mehr machbar, ­als man bisher von den Scramblern der Konkurrenz gewohnt ist

In den Gabelbrücken der XE steckt eine 47er-Öhlins-Gabel mit 250 Millimeter Federweg, in der XC eine 45er-Showa mit 200. Auch durch allerlei weitere feine Ausstattungsdetails setzt sich die XE ab (siehe Kasten Seite 25), schließlich will der Aufpreis verargumentiert sein. Am Heck hat sich Hinckley für eine ungewöhnliche Lösung entschieden. Hier stützen sich zwei ellenlange Öhlins-Federbeine mit je zwei Federn auf die Schwinge – auf Höhe der Radachse. Das reduziert Biegekräfte und erübrigt aufwendige Umlenkung. Die erste, lineare Feder sorgt für ­Komfort. Wenn’s hart auf hart geht, schaltet sie auf Block und die zweite, progressiv gewickelte Feder schreitet ein. Fazit meines Schlammtags? Selbst eine Geländepfeife wie ich kann mit diesen Goldstücken richtig ­pflügen. Auf der XE fühle ich mich dort souveräner, mehr überm Schlamm als mittendrin. Die durch den breiten Lenker geöffnete Brust ist aktiver und macht angriffslustiger, das Fahrwerk braucht weniger Korrekturen. Was den Einfluss des Gyroskops und damit der Schräglage auf die Performance der Traktionskontrolle angeht, kann ich keine Aussage treffen. Beim Turn mit der XC empfand ich keinerlei Einschränkung.

Das farbige TFT-Display zeigt ent­weder Tacho oder Drehzahlmesser groß und ändert je nach Lichteinfall automatisch den Kontrast

Auch der nächste Tag mit tollkühnen Kaperfahrten auf herrlichen Straßen der Serra de Monchique ändert nichts an der Verteilung meiner Sympathien. Ja, die Federwege der XE arbeiten etwas mehr. Eine ­straffere Abstimmung fängt das aber auf und die Gabel arbeitet deutlich transparenter als das Showa-Pendant. Ohne­hin braucht das 21-Zoll-Voderrad so viel Impuls beim Einlenken und in Wechselkurven, dass ich mir größeren Kraftaufwand bei der XE allenfalls einbilden könnte. Mit den Tourance-Pneus von Metzeler auf den schlauchlosen Speichenfelgen ziehe ich sie auch auf Asphalt der XC vor, zumal sie mehr Schräglagenfreiheit bietet. Die gehobenere Ausstattung sind die 1.000 Euro auf jeden Fall wert. Und die sexy Lackvarianten in Weiß und Blau und das klassische Markenlogo auf dem Tank stärken bei der Diskussion mit dem Haushaltsvorstand ganz sicher den Rücken.    
 

Technische Daten – Triumph Scrambler 1200 XC/XE

Preis: 13.550/14.550 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 90 PS bei 5 400/min
Drehmoment: 110 Nm bei 3 950/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, sohc, Hubraum 1 200 ccm, Bohrung x Hub 97,6 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Zentralrohrrahmen aus Stahl mit zwei Unterzügen
Federung vorn: USD-Telegabel, Standrohr-Ø 45/47 mm, Federweg 200/250 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 200/250 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 530/1 570 mm, Lenkkopfwinkel 64,2/63,1°, Nachlauf 121/129,2 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 255-mm-Scheibe hinten, ABS/Kurven-ABS
Bereifung: 90/90-21 vorn, 150/70R17 hinten
Gewicht vollgetankt: 224/226 kg
Tankinhalt: 16 Liter
Inspektion: 16 000 Kilometer oder einmal jährlich  
 

Scrambler 1200 im Doppelpack: Die Fakten

Ausstattung
  • voll einstellbares Fahrwerk
  • Brembo-M50-Radial-Monoblock-Bremszangen
  • Kreuzspeichenräder für Schlauchlosreifen
  • farbiges TFT-Cockpit, zwei Darstellungsschemata mit je drei Infooptionen, wahlweise hoher oder niedriger Kontrast (Umstellung automatisch oder von Hand), Neigungswinkel einstellbar
  • fünf (Rain, Road, Offroad, Sport, Rider) bzw. sechs (Enduro-Pro bei der XE) Fahrmodi, davon einer (Rider) individualisierbar, integriertes Steuerungssystem für Connectivity zu Go­­­­­­Pro-Kameras, Google-Navi und Co.
  • komplette LED-Beleuchtung inkl. Tagfahrlicht
  • beleuchtete Lenkerschalter
  • Servokupplung reduziert Bedienkraft am Hebel und Bremskraft am Hinterrad im Schiebebetrieb
  • Keyless Ride mit mechanischem Lenkschloss
  • Tempomat
  • Gepolstertes Handyfach unter der Sitzbank inkl. USB-Ladebuchse
  • klappbare Schalt- und Bremspedale, Letzteres bei der XE schnelleinstellbar
  • drehbare Lenkerklemmböcke
     


Unterschiede

Triumph Scrambler 1200 XC

Triumph Scrambler 1200 xc

Fahrwerk
Radstand: 1530 mm
Lenkkopfwinkel: 64,2 Grad
Nachlauf: 121 mm
Schwingenlänge: 547 mm
Federweg vorn und hinten: 200 mm
USD-Gabel: 45 mm, Showa
Gewicht vollgetankt: 224 kg
Sitzhöhe: 840 mm
Lenkerbreite: 840 mm
Lenkerhöhe:     –    

Ausstattung
ABS: Standard
Traktionskontrolle: Standard
Fahrmodi: Rain, Road, Offroad, Sport, Rider
Heizgriffe und Handschützer: optional
Handbremshebel: Standard
 

Triumph Scrambler 1200 XE

Triumph Scrambler 1200 xe

Fahrwerk
Radstand: 1570 mm
Lenkkopfwinkel: 63,1 Grad
Nachlauf: 129,2 mm
Schwingenlänge: 579 mm
Federweg vorn und hinten: 250 mm
USD-Gabel: 47 mm, Öhlins
Gewicht vollgetankt: 226 kg
Sitzhöhe: 870 mm
Lenkerbreite: 905 mm
Lenkerhöhe: + 10 mm durch Distanzstück

Ausstattung
ABS: Kurven-ABS
Traktionskontrolle: schräglagenabhängig
Fahrmod: Rain, Road, Offroad, Sport, Rider, Enduro-Pro
Heizgriffe und Handschützer: serienmäßig
Handbremshebel: Hebelübersetzung einstellbar
 

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Stand:21 May 2019 23:29:19/test/triumph+scrambler+1200+-+free+style_19207.html?page=1