Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS

03.12.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher, Werk
Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS
Test Zero DSR Black Forest – Zero goes GS
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Mit der DSR Black Forest Edition will sich der amerikanische Elektromotorradher­steller endlich ins Bewusstsein der Europäer schießen, die bislang von Elektromobilität auf zwei Rädern nicht allzu viel Notiz nehmen
Lange Federwege, bequem aufrechtes Sitzen, Koffer, Topcase, Windschild und sogar Nebelleuchten, dazu Sturzbügel und Handschützer, das sollte den GS-wilden Teutonen doch ansprechen. Was unsere amerikanischen Freunde dabei aber vergessen: Der ist Vielfahrer – und in Sachen Distanzen wird es bei der Elektromobilität bekanntlich heikel. Von bis zu 262 Kilometern im Stadtverkehr nach WLTP-Testprozedur spricht Zero, doch dann kann die mit der Realität nicht viel zu tun haben. Unserer Erfahrung nach sind in der Stadt an die 150 Kilometer möglich. Die 126 versprochenen Kilometer auf der Autobahn kommen da schon eher hin. Allerdings im Eco-Mode mit 113 km/h maximal. 

Als ich die Zero im üblichen Fahrstil durch den Odenwald jage, fehlen nach rund 20 Kilometern schon an die 20 Prozent im Akku. Leergefahren haben wir den Energiespeicher nicht, ihr wisst schon, die Sache mit dem Benzinkanister. Für die Stadtmobilität immerhin kann der Elektroantrieb ja durchaus eine Lösung sein. Doch wer bitte kauft sich eine Reiseenduro für die Stadt?

Wer an Typ-2-Ladesta­tionen schnellladen will, zahlt 2.690 Euro für die ­Sonderausstattung ­„Charge Tank“.

Leergefahren haben wir die Batterie also nicht ganz, wohl aber geladen. In zehn Stunden füllt sich der Akku an der Haushaltssteckdose. Nur gute zwei Stunden dauert es, wenn man an den öffentlichen Typ-2-Ladesäulen Strom tankt. Dafür bedarf es allerdings des „Charge Tank“ genannten Schnellladesystems, das auf den ohnehin sehr exklusiven Anschaffungspreis von 21.980 Euro noch einmal 2.690 Euro draufsattelt.

Normale Ladezeit an der Steckdose ­zuhause: zehn Stunden. Auf den Akku gibt Zero fünf Jahre Garantie

Sieht man von der Reichweitendiskussion ab, ist der ­maximal 69 PS starke E-Runner schon spaßig, die 146 Newtonmeter pusten dich wie aus dem Blasrohr. Doch wo so viel E ist, wieso hat die Zero eigentlich keine ­Traktionskontrolle? Dass viel Erfahrung vor den möglichen Konsequenzen des Leistungseinsatzes eines Elektromotors nicht feit, muss ich schmerzhaft am eigenen Leib erfahren: Beim Hineinbeschleunigen in eine Linkskurve von der Ampel weg gerate ich in Schräglage vom trockenen Asphalt auf einen nassen Flecken des vor ein paar Minuten niedergegangenen lokalen Schauers – wohlgemerkt im Eco-Mode. Das Hinterrad bricht trotzdem aus, spurt wieder ein, dann beginnt sich das justierbare, uns aber viel zu weich ausgelieferte Fahrwerk aufzuschaukeln. Unhaltbar. Ich steige nach rechts ab. Nach Wochen erinnern mich noch heute meine Rippen an diese unschöne kleine Episode. Tatsächlich bin ich von meinen insgesamt drei Abstiegen auf öffentlicher Straße in mehr als ­zwanzig Test­jahren zweimal vom Elektrokrad gerutscht – Zufall? ­Also ­bitte, liebe Amerikaner, eine Traktionskontrolle wäre bei ­diesem Preis kein Luxus.   

Zur Zusatzausstattung gehören in erster Linie ­Koffer plus Topcase, aber auch …

Zero DSR Black ­Forest edition

Das eigens für den europäischen Markt gebaute Motorrad basiert auf dem Topmodell DSR, bekam aber für den Schwarzwald einiges an Ausstattung obendrauf: Koffer und Topcase, Sturzbügel und ­Tourenlenker, Windschild und Komfortsitzbank und ein Scheinwerfergitter. Damit hat die Zero ungefähr die Ausrichtung von BMWs Erfolgsmodell GS, mit langem Federweg, groben Reifen und aufrechter Sitzposition soll sie ein Alleskönner für Straße und Gelände sein. Mit 21.980 Euro allerdings kostet sie auch mehr als eine GS mit Vollausstattung
 

Zweite Meinung
René Correra kriegt nicht genug vom E-Schub. Genau wie vom nötigen Kleingeld

146 Newtonmeter, und zwar ­immer. Kein Gezuppel, kein Ge­ruckel, kein Powertal. Einfach nur Schub. Krasser, stummer Schub. So krass, dass einem auch nach Jahren im Job die ­Spucke wegbleibt. Oder das Hinterrad wegrutscht. Siehe Capo ­Kupper. Ironisch, dass Zero eine Traktions­kontrolle nach wie vor für entbehrlich hält. 

Power gibt es also reichlich. Das ist nicht neu, aber immer ­wieder eindrücklich. Neu ist hingegen die „Schwarzwald“-Version der ohnehin eher touristisch angehauchten DSR inklu­sive Koffern, Windschutz und Camou­flage-Dekor. Ein Bike fürs Abenteuer inklusive Tarnkapazitäten für den Ernstfall. Exklusive wendig-agiles Schotterhopping, denn der Stromer fühlt sich bleischwer an, trotz nur 190 Kilogramm Leergewicht. Wird wohl mit dem Bauch voller Akkus zu tun haben. Dazu gibt es ein zum Glück einstellbares Fahrwerk. Und auch an der Reichweite wurde gefeilt: Bis zu 260 Kilo­meter werden versprochen. In der Stadt.

Und schon wird klar, innerhalb welcher Grenzen das Abenteuer stattfinden sollte. Denn Typ-2-Ladesäulen für fixes E-Tanken in guten zwei Stunden gibt es in den schwellenländlichen Gebirgen dieser Welt eher selten. Dann halt doch die gute alte Steckdose. In den knapp zehn Stunden Ladezeit kann man ja schon mal die nächste Tagesetappe abwandern. Da spart man auch die 2.700 Euro für den „Charge Tank“, der das Typ-2-Laden erst ermöglicht. ­Genau wie die ungesunden Benzin­dämpfe beim Tanken einer, sagen wir, BMW 1200 GS. Viele, viele, viele ungesunde Benzindämpfe, denn für die Preisdifferenz zur Zero DSR könnte man sich auch noch Sprit für etwa 80 000 Kilometer gönnen. Die Lunge dankt auf ewig, Zero!   

Lucia Prokasky ist skeptisch, aber mindestens genauso neugierig auf den kommenden Wandel
Ein tourentaugliches Elektro­motorrad. Kann es das geben? Die Tank-Infrastruktur für Elektro­fahrzeuge kann bei Weitem nicht mit der für Verbrennungs­motoren mithalten. Unpraktisch, denn so sind höchstens Kurztouren möglich. Und was ist mit dem Ausland? Planung tut not, und auch die hilft nicht immer ­weiter. Tschüss Spontanität. Zur fehlenden Infrastruktur kommt ein Preis, der sich gewaschen hat und uns Normalos einfach weh tut. Top dagegen das Drehmoment: Es macht Spaß und ist brachial. Auch das für Guido zu weich eingestellte Fahrwerk hat mir Spaß gemacht. Als Fliegengewicht sind für mich die meisten Kräder zu straff abgestimmt, das der Black Forest passte ­super und war auch über Stock und Stein noch komfortabel. ­Pirellis MT60 grippen gut auf dem Asphalt, beweisen sich aber auch im Dreck als zuverlässig. Auch attraktiv: Inspektionen von Elektromotor, Controller und Akku sind nicht nötig, Verschleißteile wie Kupplungsbeläge, Zündkerzen oder Filter und ent­fallen. Die Garantie des Akkus läuft fünf Jahre bei freier Kilometerzahl.  Noch gibt es viele Ladesäulen, an denen das Laden nichts kostet, und mit rund drei Euro für einmal Aufladen sind die Energiekosten sowieso gering. Tja, irgendwie ist es mit den Elektro­motorrädern wie mit E-Books: Zwar sind sie praktisch und schonen Geldbeutel wie Umwelt, aber noch fehlt uns dafür die Leidenschaft. Und doch passiert der Wandel. Wenn die Struktur erst mal geschaffen ist, dann wird die Stunde von ­Zero schlagen und die Leute ­werden lachen über das lächerliche Dreh­moment der alten Gurken aus dem Jahre 2018.
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Stand:13 December 2018 03:33:59/test/test+zero+dsr+black+forest+-+zero+goes+gs_18905.html