Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit

02.02.2018  |  Text: Lucia Prokasky  |   Bilder: Carsten Heil, Tobias Kircher
Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit
Test SWM Gran Milano vs. Mash TT40: Hier in der Vergangenheit
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Zwei Motorräder, das eine in China produziert, das andere in ­China produziert und in Europa montiert. Ausgerechnet diese beiden wollen uns an eine europäische ­Vergangenheit ­erinnern, die im London der Sixties begann und ­heute wieder ein Stück weit zur Gegenwart geworden ist. Kann das funktionieren?
Dinge aus einer anderen, einer vergessenen Zeit: Sie faszinieren uns, regen unsere Fantasie an, bringen uns zum Träumen. Wir dürfen noch mal Kind sein. Wie das damals wohl war? Solche Gedanken sind es, die diese beiden Motorräder in meinem Kopf triggern: SWM Gran Milano und Mash TT 40. Zwei Cafe Racer, auf den ersten Blick historisch, tatsächlich aber vor nicht allzu langer Zeit vom Produktionsband gerollt. Alt und doch neu: Das ist retro. Meine Fantasie schickt mich ins London der 60er Jahre – die Zeit der Cafe Racer, der Rebellion und des Indivi­dualismus, die Zeit des Tunings und unvernünftigen Speeds zwischen Großstadtmauern. Heute aber, im übermotorisierten 2018, kann da ein 400er-Einzylinder wirklich noch für Nervenkitzel und Dynamik sorgen oder steht er eher für Entschleunigung und Langeweile? Ich will’s wissen: Retro aussehen tun mittlerweile viele Mopeds, doch wie fühlt sich retro wirklich an?



Aufsehenerregend und stolz steht sie da in ihrem ­roten Kleid. Sie wartet geduldig auf mich, versprüht ­keinerlei Hektik, die Mash. Diese Linie mit der großen Kanzel und dem schlanken Höcker, dazu die leicht hochgezogenen Peashooter-Töpfe: eine klassische Erscheinung, die viele Passanten zum Kommentar bewegt. Sogar der Motor sieht richtig retro aus. Kein Wunder, denn er ist tatsächlich betagt. Als Lizenznachbau eines altvorderen Suzuki-Singles wird er heute in China gefertigt.



Ich sattle auf. Meine Fahrt geht über Landstraßen entlang des Rheins. Tief über den Tank geduckt und versteckt hinter der Kanzel kommt sportlicher Ehrgeiz auf. Was geht mit 400 Single-Kubik? Bei einer wild um den 150-km/h-Strich zitternden Tachonadel ist Schluss, ich lasse mich zurück auf 120 fallen. So ähnlich muss sich das vor vielen Jahren angefühlt haben. Nur du und dein Motorrad auf einer einsamen Straße, der Motor schreit fast so laut wie das Glück in dir. Freiheit. Der feuchte Fahrtwind drückt mir die Tränen tropfenweise aus den Augen, aber das Visier will ich nicht schließen.

Ich will die Geschwindigkeit spüren, fühlen, was ich da mache. Die den Rhein säumenden Bäume fliegen an mir vorbei, wie der sich ständig wiederholende Hintergrund eines alten Trickfilms. Ein schöner Moment – auf einer 400er, die dem Leistungswahn der Neuzeit wahrlich vor die ­Füße spuckt. Wie schnell 120 km/h doch sein ­können. Der Rhein schlängelt sich nach links, die Straße folgt ihm. Die Lenkerstummel locker in der Hand, steuere ich die rote Schönheit über Gewichtsverlagerung und den Druck meiner Knie. Bereitwillig macht sie mit, lang gezogene Kurven gefallen ihr – anders als die schnellen Wechselkurven, hier lässt sie sich nur träge umwerfen. ­Wären da nicht die Kenda-Reifen, die Landstraßenfahrt könnte der pure Genuss sein.



Die Dinger aber rollen ab wie mit ­Eisen beschlagene Kutschenräder, ihr Grip ist auf ähnlichem Niveau. Wer Fahrspaß und Sicherheit will, muss wechseln. Wir tun das auf Metzelers Lasertec: Balsam für Fahrwerk wie Reiterseele. Ausbuchtung. Ein Päuschen für die Würdigung der Details: Von außen ist die Verkleidung schön lackiert, von innen ist sie nur rot gefärbt. Die empfindliche Oberfläche sieht hier schon ein wenig mitgenommen aus. Auch etwas Flugrost findet sich schon an den Schweißnähten des Rahmens. Elegant sind dafür die vielen Chromteile und auch die schön überlackierten Blechabdeckungen.

Eine extra Portion Nostalgie bringen ­weiße Analoguhren, deren Zeiger aber stark zu zitternder Ungenauigkeit neigen. Ein dezentes rundes Rücklicht sitzt über dem kurzen Kennzeichenhalter und harmoniert gut mit der Höckerabdeckung. Nur Notaus-Knopf und ABS-Schalter deuten auf aktuelle Technik hin. Die ­Spiegel an den Lenkerenden sind zwar schön, wackeln aber so lange rum, bis nur noch Himmel darin zu sehen ist. Wem das Rot zu quietschig ist, kann mit Schwarz oder Silber –jeweils mit schwarzer Sitzbank – auf ­Understatement setzen. Ein Hingucker, ­angesichts Bauart und Komponenten aber für 5.495 Euro sicher kein Schnäppchen.



Es sitzt sich bequem auf der Roten, die Knie nicht zu steil angewinkelt, das Gewicht lastet trotz Jockey-Haltung nicht
auf den Handgelenken. Ohne zu mucken springt sie an, dreht kurz etwas hoch und pendelt sich dann bei 1 500 bis 2 000 ­Umdrehungen ein. Der rote Drehzahlbereich auf dem Drehzahlmesser, der bei 10 000/min beginnt, hat mit der Realität nichts gemein. Schon kurz vor 8 000 setzt der Drehzahlbegrenzer ein, spätestens bei 7 000 sollte
geschaltet werden. Ich beschleunige durch. Bis 4000/min erinnert mich die Dynamik eher an meinen früheren 50er-Roller. Aber halt – ich wollte mich ja in Genügsamkeit üben und ganz der Nostalgie hingeben. Und es klappt. Die Mash hat Charakter, lässt mich die vermisste Leistung bald vergessen, prägt den Fahrstil und dasGefühl. Ich stelle sie neben der Gran Milano ab, die schon mit den Hufen scharrt – sie will sich beweisen.



Die SWM macht ebenfalls auf Cafe Racer, wirkt aber deutlich jünger, moderner und ist auffällig akkurat verarbeitet. Und sie führt kantigere Linien: Die dynamische Tankform, der Höcker aus Stahlblech, der das ­dreieckige Rücklicht rahmt und ihre nackte Front sprechen eine eindringlichere Sprache. Kürzer wirkt sie als die Mash, was beim Radstand aber keine zehn Millimeter ausmacht. Genug palavert: Hose runter, SWM!

Meine Ansage verschlägt ihr scheinbar die Sprache. Ich will sie anlassen, doch sie stottert nur unbeholfen, stirbt ab, springt erst im Drittversuch an und braucht lange, bis ihr Single – auch er ein Lizenznachbau aus China, in diesem Falle der eines Honda-Baumusters –einigermaßen Gas annimmt. Das divenhafte Start­verhalten nervt. Erst mal da, ist der Eintopf aber nicht zu überhören. Erwachsen bollert er daher, nicht so dezent wie der TT-40-Motor. Sechs Kilogramm weniger hat die Gran Milano auf den Rippen, reale fünf PS mehr ­Leistung und ist mit vier Litern mehr im Tank die Dauerläuferin der beiden. Auch bei ihr ist bei rund 150 Sachen Schluss. Ab 130 aber ­vibriert sie so heftig, dass mich ­meine ­tauben Finger­spitzen irgendwann zur Entschleunigung zwingen.



Die Mash dagegen schwingt auch bei Endgeschwindigkeit ruhig vor sich hin, allenfalls ihre Halbschale scheppert hier mal. Dafür hat die SWM zwischen 4 000 und 7 000/min eine wirklich spritzige Mitte, läuft in den unteren Gängen
auch ab 2 500/min ordentlich rund. Allerdings ist ihr Startverhalten nicht die einzige ­Extravaganz, die sie sich leistet. Auch die Suche nach dem Leerlauf bereitet meinem Fuß tiefe Selbst­zweifel.

Klar gesetzte Lenkimpulse fordern Mash wie SWM gleichermaßen, auch die SWM dankte uns den Ersatz ihrer
beknackten Golden-Tyre-Reifen durch arrivierte Ware. Mittlerweile
hatte man in Italien ein Einsehen und bereift mit Michelin-Pneus. Gut so! Wir haben mit ­Metzelers M7 RR auf der Gran ­Milano nur gute ­Erfahrungen gesammelt, die fehlende Reifenbindung macht den Ersatz leicht.



Wer wirklich retro mag, bekommt das bei den ­beiden auch. Nicht nur ihre Optik ist oldschool, auch bei ­Fahreigenschaften und Dynamik blitzt die Vergangenheit durch, ein großer Abstand auf die mit Elektronik vollgestopften Leistungsbiester der Neuzeit bleibt. Und deshalb konnte ich retro nicht nur sehen, sondern auch spüren: durch ­diese Art der beschleunigten Entschleunigung, bei der das Erlebnis im Vordergrund steht. Um diesen Charakter zu verstehen, gilt es, auf die Eigenarten einzugehen, sich den Motorrädern anzupassen. Und auch zu verzichten.

Ein My mehr Leistung dürften die beiden schon haben. Wer besagte Leistungsbiester gewohnt ist, dem dienen sie eher als Zweitmoped. Das allerdings mit Bravour. Sie sind Genuss-Motorräder, die ein Verdienst eint: Auf ­charmante Weise schaffen sie es, die ständig vorwärts­stürmende Zeit ein Stück weit einzubremsen.

Technische Daten SWM Gran Milano




Preis: 5.990 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 30 PS bei 7 000/min
Drehmoment: 36 Nm bei 5 500/min
Topspeed: 160 km/h
Motor: Viertakt-Einzylinder­motor, luftgekühlt, vier Ventile, ohc, Hubraum 445 ccm, Bohrung x Hub 90 x 70 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Einrohrrahmen aus Stahlmit gegabeltem Unterzug
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 47 mm, Federweg 130 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 101 mm, Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 416 mm, Lenkkopfwinkel 62°, Nachlauf k. A.
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70-17 und 150/60-17
Zulässiges Gesamtgewicht: 312 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Inspektion:5 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 32 PS bei 6 400/min
Drehmoment: 39 Nm bei 5 500/min
Durchzug im 4. Gang 5.Gang
60 bis 100 km/h: 5,4 s 8,3 s
100 bis 120 km/h: 6,1 s 5,5 s
Benzinverbrauch: 5,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 173 kg, davon 47,1 % vorn
Wendekreis: 495 cm
Sitzhöhe: 815 mm
Motor

Startet kalt träge und stirbt anfangs bisweilen ab. Sonor pöttelnder Single-Klang, soundintensiv, aber nicht laut. Hängt lastwechselfrei weich am Gas, kurze Gasstöße, beispielsweise beim Zwischengas während Schaltvorgängen, schluckt er nicht immer spontan. Läuft in den unteren Gängen schon bei etwa 2 500/min ordentlich rund, im 5ten braucht’s mindestens 3 000/min. Spritzige Mitte bis 7 000/min, an die 8 000er-Marke krächzt sich der Single asthmatisch heran. Bis 6 000/min mechanisch recht laufruhig, darüber wird’s kribblig. Mit knapp über 5 Litern Verbrauch und 20-Liter-Fass irre Reichweite. Seilzugkupplung leichtgängig und gut zu dosieren. Getriebe lässt sich leise, mit wenig Kraftaufwand, aber langen Schaltwegen bedienen. Fürs Einlegen des Leerlaufs allerdings muss der Schaltfuß ein bisschen suchen.

Fahrwerk

Leicht stures Handling, Lenkimpulse müssen klar gesetzt werden. Etwas weiches, in Schräglage kippeliges Fahrverhalten. Statt mit den von uns gefahrenen Golden-Tyre wird die SWM ab sofort mit Michelin-Reifen ausgeliefert, das bringt Fortschritt. Wer mit etwas Körpereinsatz arbeitet, fährt flüs­siger. Gut an­sprechende Federelemente bieten Komfort samt Schluckvermögen und ordentliche Stabilität, voll einstellbare Gabel mit ­guter Einstellrange. Das Federbein reagiert auf die Zugstufeneinstellung nicht spürbar, Druckstufeneinstellräder sind ein Fake. Geradeaus stabil, in Radien mit ­höherem Luftdruck weitestgehend neutral, stellt beim ­Bremsen in Schräglage kaum auf. Lenkeinschlag dürfte in der Stadt großzügiger sein. Frontbremse wirkt trotz Einzelscheibe gut, klarer Druckpunkt, gut dosierbar. Bremse hinten effizient, aber giftig und schlecht dosierbar. Unsere Testmaschine hatte noch kein ABS, die ab 2018 angebotene Euro-4-Version hat es serienmäßig an Bord.

Praxis

Sportliche, aber noch entspannte Cafe-Racer-Sitzposition auf gut gepolsterter Bank, trotzdem nicht ideal für Langstrecke. Platzangebot sehr kompakt, Tankkanten stören Großgewachsene beim Fahren per Gewichtsverlagerung etwas. Mehr Raum bietet die im Preis enthaltene Zweipersonensitzbank samt Soziusrasten, -haltebügel und zweitem Rücklicht. Solides Blech allerorten, mit Ausnahme von ein paar Kleinigkeiten bei Passung und Elektrikverlegung ansprechend solide verarbeitet, das China-Klischee muss draußen bleiben! Wälzgelagerte Fußhebel, herrlich geschweißte Auspuffanlage, schöne Detaillösungen. Topf des Halogenscheinwerfers aus Kunststoff, LED-Rücklicht. Schöne, eloxierte Leichtmetallfelgen, krasse 47er- USD-Gabel, voll einstellbar. Brembo-Vierkolben-Monobloc-Bremssattel vorn. Bremshebel auf Griffweite justierbar. Lediglich Seitenständer, das erschwert das Schmieren der Kette. Ölkontrolle der Trockensumpfschmierung per Peilstab. Inspektionsintervall 5 000 Kilometer.

Emotionen

Simplify your life! Ein technisch, in Sachen Material und Verarbeitung aber gar nicht aufs Wesentliche reduziertes Motorrad, das auf herzerfrischende Weise genügen kann.

Fazit

Komponenten aus Fernost? Egal! Der Cafe Racer von SWM ist eine angenehme Überraschung und straft gängige Asienklischees Lügen. Als exklusivstes Modell der Klassikreihe der Italiener bietet die Gran Milano viel feines Material, das als Ensemble auch noch gut funktioniert und eine Menge Spaß macht. Der ehemalige Honda-Dominator-Single verpasst dem Krad eine würzige Prise Vintage-Aura. Ausprobieren!

 

Technische Daten Mash TT40



Preis: 5.495 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 27 PS bei 7 000/min
Drehmoment: 30 Nm bei 5 500/min
Topspeed: 150 km/h
Motor: Viertakt-Einzylinder-Motor, luftgekühlt, vier Ventile, ohc, Hubraum 397 ccm, Bohrung x Hub 85 x 70 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Teleskopgabel, Standrohr-Ø 35 mm, Federweg 120 mm,
Federung hinten: Stahlschwinge mit Stereofederbeinen, Federweg 80 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 62°, Nachlauf 125 mm
Bremsen: 300-mm-Scheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten,
abschaltbares ABS
Bereifung: 3,25-18 und 130/80 x18
Zulässiges Gesamtgewicht: 317 kg
Tankinhalt: 16 Liter
Inspektion: 5 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte

Leistung: 27 PS bei 6 900/min
Drehmoment: 32 Nm bei 4 600/min
Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 12,9 s
100 bis 120 km/h: 9,7 s
Testverbrauch: 5,2 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 167 kg
Wendekreis: k. A.
Sitzhöhe: 800 mm

Motor

Kurze Diagnoserunde gefolgt von einer ebenso kurzen Startprozedur. Kalt wie warm springt der Single gut an, braucht aber ­Geduld bis zur sauberen ­Gasannahme. Es sei denn, die Luft ist noch ­regenfeucht: Dann hofft man auf eine langlebige ­Batterie ­während des langen Orgelsolos. Im ­Erfolgsfall springt der Leerlauf direkt auf knapp ­2 000/min, um sich dann langsam runterzuregeln. Motor hängt, einmal auf Temperatur, präsent am Gas und pröttelt mit ­schönem ­Single-Sound. Fahrbarkeit ab 3 000 Touren, nur in den ­Gängen 4 und 5 sollte höher gedreht werden. Am ­kräftigsten zwischen 4 000 und 6 000 ­Umdrehungen. ­Darüber geht nur wenig und das nur zäh, darunter braucht es Geduld bis zum „Schub“. Leichtgängige Seilzugkupplung mit leicht matschigem Schleifpunkt. Schalt­arbeit unauffällig. Schaltwege etwas lang, ebenso die Übersetzung. Etwas ­kürzere ­wäre dem Durchzug zuträglich.

Fahrwerk

Solide Stangenware ohne allzu hohen Anspruch an sich selbst, Ross oder Reiter. ­Federbeine ganz oldschool in der Federbasis einstellbar. Abstimmung praxisgerecht gelungen, Ansprechverhalten und Dämpfung gehen in dieser Preisklasse in Ordnung. Eine Kurvenräuberin wird die Mash aber nie, dazu braucht sie einen zu deutlichen Lenk­impuls für ihr Gewicht. Für die Einsatzbereiche „Urban“ und „Baggersee“ aber mehr als tauglich. Bremse in der Front ist stumpf und fühlt sich matschig weich an. Hinten ist es nicht besser mit der Verzögerung. Das abschaltbare ABS an Bord ist noch das Beste am Bremspaket. Traktionskontrolle oder sonstige Elektrospielereien sind nicht zu finden. Serienbereifung von Kenda ist unfahrbar. Auf unsere Testmaschine haben wir Metzelers Lasertec aufgezogen, in Sachen Handlichkeit und Kurvengier wirkt der wie Balsam aufs Fahrwerk.r

Praxis

Angenehme Sitzposition auf kurzer Sitzbank und an tiefen Stummeln, die einen deutlichen Vorderradbezug bringen. Trotzdem wenig Belastung der Handgelenke. Fußrastenhöhe und Kniewinkel lässig bequem, jedoch wenig Kontaktfläche zwischen Fahrerkörper und Krad. Weiße, aber zitternde Runduhren, die Monza-Schale, der klassische Tank sowie Sitzbank und Höcker gemahnen herrlich an die 1960er. Verarbeitung mit nur leichten Schwächen, im Finish vergleichsweise besser gefertigt als der Ruf Chinas vermuten lässt. Highlight sind die Speichenräder mit Alufelge. Ausstattung sehr übersichtlich, dafür sind Ersatzteile billig: Ein lackierter Tank ist für 80 Euro zu haben. Ölkontrolle am ­Trockensumpf mit Peilstab. Kettenpflege ­ohne Hauptständer aufwendig.

Emotionen

Die Mash swingt einen zurück in die Zeit,
in der man mit 400 Kubik und 30 PS als ­verwegener Straßenheld unterwegs war.
Das ist schon sehr lange her, entsprechend ist der Emotionsschub nur von kurzer
Dauer. Länger anhaltend ist das ­schale ­Fahrgefühl auf dem Serienreifen mit ­schwachen Bremsen.

Fazit

So sehr die Mash TT 40 optisch kickt, so sehr ist sie technisch gestrig. Dennoch liefert sie im Reigen der Retro-400er ein vernünftiges Paket ab. Für den coolen Ausritt zur Eisdiele oder zum Baggersee taugt sie perfekt, für alle anderen Einsätze sollte ein moderneres Motorrad gewählt werden. Angesichts von Leistung, Machart und Ausstattung ist sie zu teuer.

 
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Stand:20 July 2018 10:13:50/test/test+swm+gran+milano+vs+mash+tt40+hier+in+der+vergangenheit_18130.html