Test Suzuki SV 650 X – Mehr als Maniküre

11.06.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher
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Test Suzuki SV 650 X – Mehr als Maniküre
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Lenkerstummel und Lampenverkleidung, viel mehr hat Suzuki seinem ­Mittelklasse-Dauerbrenner SV nicht verpasst, um ihn zur X zu machen. Der Impact dieser Maßnahmen aber ist größer, als die gefällige Optik allein vermuten lässt
Sie hat Aufmerksamkeit verdient, die X. Nicht nur, weil sie vor ­diesem Buchstaben ein ruhmreiches Modellkürzel trägt. Trotz ihres liebevollen, vom Design geprägten Spitznamens ­„Knubbel“ fuhr die SV ab 1999 so aggressiv in den Mittelklassemarkt wie der Fuchs zwischen die Hennen. 11.000 Mark kostete sie im Erscheinungsjahr: eine ­pralle Packung V-Twin-Flavour für bescheidenes Geld, ein Volksmotorrad, damals ­typisch Suzuki. Auch nach dem Facelift 2003 machte sie als „Kante“ weiter kräftig Stückzahlen, flankiert von einer 1000er-Version mit dem Motor aus der TL 1000. Heute, bald zwanzig Jahre später, nach ­einem bescheidenen Zwischenspiel als Gladius und der Neuauflage 2016, füllt die 6.495 ­Euro teure SV ihre ehemalige ­Rolle ­immer noch aus. Brot und Butter zwar, aber in satt machender Fülle. 2017 brachte ihr das hierzulande den Titel der Bestverkauften aus Hamamatsu. Und jetzt kommt mit dem großen X endlich auch eine Portion ­Glamour ins Spiel.

Nur unwesentlich höher, ist die Sitzbank der X ein ganzes Stück attraktiver ausgefallen, wozu die Absteppung nicht unwesentlich beiträgt

2016 schon hatten die Japaner in ­Osaka die SV 650 Rally Concept gezeigt, eine SV mit Lampen- und Heckverkleidung, Lenker­endenspiegeln, Nebelscheinwerfern und damals noch mit knackig-doppel­läufigem Yoshimura-Schalldämpfer in ­Understatement-Mattschwarz. Im September ’17 stand dann der schon in Richtung Serie eingebremste Prototyp der X auf der Tokio Motor Show. Und jetzt steht ­endgültig das Serienkrad vor uns: eine wahrhaft angenehme Erscheinung, ein schönes Motorrad, ein Cafe Racer – auch ohne Lenkerendenspiegel, Heckbürzel und den schlanken vorderen Kotflügel der Rally Concept. Nur der schwülstig-dominante Serientopf trübt das schöne Bild. Höhere Ansprüche an die Ästhetik muss hier der Zubehör­markt richten. 

Die Wasser­kühlung fordert ihren Tribut: Mit der breiten Kühlerwand ist eine schlanke Silhouette nicht machbar. Auch der ­volumi­nöse ­Schalldämpfer trägt in der Frontansicht auf

Eine Handvoll Teile haben gereicht, um die SV ihres biederen Charakteranteils zu entledigen. ­Unübersehbar die Lampenverkleidung. Zusammen mit der ­geänderten Verkleidung im vorderen Bereich des Rahmens ­schufen die japanischen Designer mit ihrer Hilfe eine Art ­potemkinsches Dorf, kreierten mittels eines visuellen Tricks in der Seitenansicht die Illusion einer Halbschale. Am Heck wirkt die abgesteppte Sitzbank mit ihrem eingefärbten Soziusbereich aus der Distanz zudem wie eine Heckverkleidung. Dazu kommen schwarz ein­gefärbte Fußrasten und -hebel – das war’s. Fast. 

Schlangen­beschwörung: Die Kunst der Motor­abstimmung zeigt sich in der Krümmer­führung von den beiden Zylindern zum Sammler. Das Ergebnis: lebhaft

Wichtigstes Untensil der X sind natürlich ihre Lenkstummel, schließlich sind sie zwingende Reichs­zepter der Cafe-Racer-Dynastie. Unter der oberen Gabelbrücke platziert, sind sie gerade hoch genug angeschellt, um das Fahren nicht unbequem, dabei aber tief genug, um es inten­siver zu machen. An der statischen Balance hat das nichts ­geändert, wohl aber an der dynamischen. Passé ist die ­inaktive Sitzposition in tiefer Sitzbankmulde. Nur ­einen halben Zentimeter höher ist die neue Bank und die ­Rastenposition unverändert, und doch schafft die prickelnde Nähe zum Vorderrad eine sportliche Ergo­nomie wie aus einem Guss und ein neues, zupackendes Fahrerlebnis. In welch abenteuerliche Biegungen du dich zusammen mit dem Vorderrad auch hineinwirfst; exakt, willig und neutral folgt der Rest des Ensembles wie Perlen auf einer Schnur. Der Preis dafür? Auf ­Dauer vielleicht ein bisschen Zwicken im Nacken. Extrem ­jedenfalls ist diese Sitzposition nicht.

In der Heckansicht zeigt die SV-X von hinten bis vorn eine schlüssige Linie. Das gelungene Heck stammt aus der Standardversion und ist schon dort jede Sünde wert

Um die Zusatzlast auf der Front entsprechend abzu­federn, kann an der Gabel jetzt die Federvorspannung eingestellt werden. Schon das Chassis der Standard­version ist ein Beispiel dafür, dass man auch vergleichsweise simple Hardware gut und passend zum vorherrschenden Einsatzgebiet abstimmen kann. Das gilt uneingeschränkt auch für die X – die jetzt dank neuem Sitzelan noch härter gefordert wird. Schon bisher bot die SV viel Motorrad fürs Geld. Das Animationspaket, das ab sofort für 800 Euro zugebucht werden kann, ist nicht ganz billig und doch jeden Euro wert.
 


Suzuki SV 650 X

Motor
Spontanstart mit ruhig brabbelndem Leerlauf, gutes Anfahrdrehmoment. Anfahrhilfe ISC unterstützt mit leichter Drehzahlanhebung beim Einkuppeln. Schon unter 2 000/min auch in den höheren Gängen ohne unwirsches Hacken flüssig beweglich. Ab 3 000/min fährt dem Twin der Schalk ins Kreuz, zwischen 6 000 und 8 000/min versteht der Klopfer dann keinen Spaß mehr, wird zum ge­spannten Muskel mit echtem Vorwärtsbiss. Dreht nicht unwillig, oberhalb der 8 500er- Marke aber nicht mehr mit wirklichem Elan. Sympathisch groovender Swing, haptisch eher als Pulsieren denn als Vibrieren wahrnehmbar. Gasannahme zupackend, aber noch im Rahmen. Sound eher dezent, im Sattel sehr ansaugbetont, etwas mehr Tonvolumen am Heck stünde der vorhandenen Dynamik gut zu Gesicht. Leichtgängige Seilzugkupplung, fein dosierbar. Getriebe arbeitet und rastet präzise bei ­kurzen Schaltwegen und leichter Leerlauf­findung. Testverbrauch 5,2 Liter, Praxis­reichweite 260 Kilometer.

Fahrwerk
Trotz Brot-und-Butter-Fahrwerksausstattung – neben der Vorspannung am Federbein ist an der X auch die der Gabel einstellbar – gelungene Grundabstimmung, arbeitet auf allen Asphaltuntergründen gut. Flüssig handlich und im Kurven­swing beruhigend stabil, trifft die X die Linie exakt und bleibt in Kurven neutral auf Kurs. Dank Lenkstummel herrlicher Vorderradbezug, das bringt Würze ins Menü. Geradeaus auf der Bahn in Richtung Topspeed minmal fahriger Geradeauslauf. Stellt beim Bremsen in Schräglage ­spürbar auf. Recht großzügiger Lenkeinschlag. Schräglagenfreiheit durch lange Angstnippel und Auspuffblende etwas eingeschränkt. Effiziente Bremse mit gut und stabil regelndem Nissin-ABS, Reibpaarung suzukitypisch defensiv, braucht Kraft und ­erschwert Dosierung. Testreifen Dunlop Roadsmart 2 auch kalt und im Nassen vertrauenerweckend.

Praxis
Die nach vorn auf die Stummel orien­tierte Sitzposition bietet eine herrlich aktive Fahrhaltung ohne großes Quälpotenzial, nur der Nacken wird etwas beansprucht. Enger Maschinenkontakt mit gutem Knieschluss. Stand auch für kleine Fahrer sicher, Kniewinkel geht noch in Ordnung. Sitzbank in Kombination mit neuer Fahrhaltung bietet im Vergleich zur Standardversion mehr Komfort. Soziusplatz akzeptabel, aber mit knappem Sitzpolster und ohne Haltegriff. Gepäck mit nur zwei Halteschlaufen unter Bank schlecht verzurrbar. Ausstattung basic, teilweise ­etwas lieblos wirkende Anbauteile. Bis auf Anfahrhilfe und ABS keinerlei Elektronik­helfer, Schwimmsattelbremsen, Kupplungshebel nicht einstellbar, keine Wegfahrsperre. Auf der Habenseite stehen eine üppige Zu­ladung und großzügige 12 000er-Wartungsintervalle. Nur Seitenständer, Schwinge bietet aber Gewinde für Rennständeraufnahmen.

Emotionen
Nur ein paar Handgriffe und die Biederkeit der SV ist wie weggeblasen. Motor und Fahrwerk bieten ohnehin auch Erfahrenen Potenzial. Die Cafe-Racer-Sitzposition aber macht dich vom passiven Genießer zum aktiven Teilhaber. Ein sehr animierendes Paket.

Fazit
Kleiner Einsatz, große Wirkung: Suzukis bewährte SV hat durch das X enorm gewonnen. Ihr bewährter 650er V-Twin ist schon beinah seit Generationen ein Spaß­bringer und die Fahrwerksabstimmung ist trotz günstiger Hardware gelungen. Die Lenkstummel aber kombinieren sich mit beidem zu wahrhaft großem Kino. Ein sehr ansprechendes Motorrad.

Plus
• Unterhaltsamer Charaktermotor
• Praxisgerecht abgestimmtes Fahrwerk
• Cafe-Racer-Spirit

Minus
• Schwache Ausstattung
• Defensive Brems-Reibpaarung vorn

Technische Daten
Preis:
7.300 Euro zzgl. Nk. 
Leistung: 76 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 64 Nm bei 8 100/min
Topspeed: 205 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 645 ccm, Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 445 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 106 mm
Bremsen: 290-mm-Doppelscheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 160/60ZR17 hinten
Zulässiges Gesamtgewicht: 420 kg
Tankinhalt: 13,8 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
76 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 65 Nm bei 8 000/min

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,6 s
100 bis 140 km/h: 5,0 s

Benzinverbrauch: 5,2 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 198 kg, davon 48,6 % vorn
Wendekreis: 550 cm
Sitzhöhe: 795 mm
 

Roadsters Dresscode: 
Guido Kupper

Helm: Arai Chaser X  
Handschuhe: Held SR-X
Jacke: Rokker ­Revolution Jacket 
Hose: Held Avolo 3.0
­Schuhe: Rokker Urban Racer
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Stand:16 October 2018 09:35:00/test/test+suzuki+sv+650+x+-+mehr+als+manikuere_18530.html