Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen

07.09.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil, Guido Kupper
Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen
Test Suzuki Kantana, BMW R 1250 R – Vier Tage müssen reichen
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Frühlingsausfahrt mit BMW R 1250 R und Suzuki ­Katana. Suchend kreist der Zeigefinger über der ­Karte und stoppt schließlich über der Weinstraße Südtirols. Früh und mild soll der Lenz dort sein, drumherum zahllose Pässe. Und los ...
Da sind wir mal wieder schön ins Fettnäpfchen getappt, wir Flachlandtiroler. Schon seit Wochen wärmt uns der Frühling den Bauch. Doch die Alpen sind – Überraschung – halt ein paar Meter höher. Am Tag unserer Abreise scheint die Sonne. Und doch denke ich beim Kampf gegen den Ostwind schon kurz hinter Heilbronn, dass ich möglicher­weise under­dressed sein könnte. Ein Verdacht, der sich auf dem Fernpass bei fünf Grad weiter verdichtet und bei zwei Grad und Schneetreiben auf dem Reschenpass schließlich Gewissheit wird. 

Eigentlich wollten wir einen Tag früher los, doch die Fotos zum Jeanstest ab Seite 110 verlangten nach einem weiteren Arschmodell – ein Job, für den ich mich zugegebenermaßen nur aus Personalmangel qualifizieren konnte. 1700 Kilometer in vier Tagen inklusive Geschichten- und Testproduktion plus Presse­termin im Allgäu, da dürfte es einiges zu erzählen geben. 



Als Begleitung stehen zwei Ikonen des Motorradbaus fest: Münchens mit dem kongenialen 1250-Kubik-Shift-Cam-­Boxer aufgemotzter Roadster und Suzukis zur Katana geadelte GSX-S 1000. Wahrhaftige Expresseisen samt einigem Komfort auf dem Weg gen Süden. Bon! 

Katana. Ein klingender Name mit vielschichtiger Hubraumhistorie. 400, 550, 650, 750 und die 1100 Kubik des Ur-modells waren alleine bei uns zu haben, insgesamt gab’s noch mehr Hubraumkonstellationen. Viel kommt von Suzuki derzeit nicht, da ist man für den nostalgischen Blick zurück in die Markenhistorie mehr als dankbar – umso mehr, wenn er auf der gelungenen Basis GSX-S 1000 gründet. Wer die beiden nebenein­ander stellt, muss den Designzuschlag der Katana einfach loben – auch wenn der Schöpfer der Ur-Katana, Hans A. Muth, das ein klein wenig anders sieht (siehe Seite 73). Seit Längerem schon hadern wir mit dem Geschmack der Japaner. Angesichts der Taktung ihrer Modellneuheiten müssen wir uns zwar nicht allzu oft echauffieren, doch auch jetzt ringen wir wieder; dieses Mal mit dem Ungetüm von seitlichem Kennzeichenhalter, dessen Tage gezählt wären, gehörte das Motorrad uns. Für eine gelungene Beziehung ist äußerliche Anziehungskraft unverzichtbar – auch oder gerade bei einem Motorrad. 



Dass ich bei der Besitzergreifung der beiden Kräder durch Kollege Carlos und mich zielstrebig auf die BMW zusteuere, hat jedoch einen anderen Grund: den neuen Shift-Cam-Boxer. Mit ihrem Gegenläufer und seiner bald hundertjährigen Geschichte haben die Bayern gewissermaßen ein Abo auf die gerade so virulente­ Nostalgie. Der Boxer ist und bleibt der weiß-blaue Markenkern, und so treiben ihn die Münchner Ingenieure weiter vor sich her. Neu sind dieses Mal fünfzig Kubik und eine variable Ventilsteuerung. Schöner ist der Motor damit nicht geworden. Wie ein organisch wucherndes altes Haus sieht er mittlerweile aus, jede Generation baut was Neues an. Ich bin neugierig.



Auch angesichts der Katana kann man wieder ­diskutieren, ob’s Sinn ergibt, einem Motorrad ein Nostalgiegewand überzustülpen. Doch ist die Retro­welle ja keine Erfindung der Hersteller. Ab einem gewissen Alter richtet sich der Blick lieber nach hinten als nach vorn. Wir Babyboomer sind es, denen die Industrie da Avancen macht. Neben ästhetischem Gewinn hat das bei der Suzuki auch praktische Vorteile: dank höherem Sitz und höherem Lenker ist das Schwert noch komfortabler und doch präzise zu führen. Der Lenker musste höher werden, um den Lenkanschlag mit der Frontverkleidung nicht noch stärker zu beschneiden. Der Tank beziehungsweise dessen Verkleidung fiel schmal und lang aus. Als Fahrer versucht man beim Umstieg von der BMW stets, ein Stück gegen ihn anzurutschen, um das Gewicht hinterm Lenkkopf zu versammeln. ­Nötig ist das nicht. Die Präzision des Fahrwerks nämlich macht dem namensgebenden Utensil alle Ehre. Einen Nachteil jedoch hat die Neugestaltung: zwölf magere Liter Tankvolumen. Läuft die Suzuki nach gut zweihundert Kilometern trocken, schwappen im Fass der BMW noch an die sechs Liter. 



Wie für Münchens Testmaschinen üblich, stecken allerhand Extras im Roadster. Unter anderem das Dynamik-Paket für 980 Euro Aufpreis. Liefert das Standardmodell zwei Fahrmodi und eine Antischlupfregelung, treibt dieses Paket die Elektronik-Regelei auf die Spitze: mit schräglagenfähigem ABS, Traktionskon­trolle, zusätzlichem und individuell konfigurierbarem Fahrmodus, automatischem Niveauausgleich samt Dämpfungsanpassung. Dazu Keyless-Go, Berganfahrhilfe, und, und, und ... Ob man das alles braucht? Wer sich die Ausstattungsliste hocharbeitet, sollte jedenfalls ein volles Säckel haben.



Nicht all dieser Hightechkram ist es, der uns auf besagten frostigen Pässen im übertragenen Sinne den Arsch rettet. Es ist die Griffheizung. Ein Segen. Sie hat die beruhigende Wirkung der väterlichen Hand, die kurz vor deinem ersten Sprung vom Dreimeterbrett auf deiner Schulter ruht. Sie hat die nährende Kraft der mütterlichen Brustwarze, um die sich die suchenden Lippen des Säuglings schließen. Solange diese beiden Griffe noch heizen, wirst du nicht untergehen. War der Beliebtheitswettbewerb beim Autobahn-Expressritt ins Allgäu noch halbwegs ausgeglichen – beide sind sofabequem, die Katana hat einen rudimentären Windschutz, nervt aber mit dem auf Absätzen mitleidslos austeilenden Federbein –, ­erfreut sich die BMW nun immer größerer Beliebtheit, je ­höher es bergan geht. 



Filmriss. Irgendwann beißt du dich einfach nur noch durch, willst nur noch ankommen, nimmst die mit jedem Meter ins Vinschgau hinunter steigenden Temperaturen nur noch am Rande wahr. Der rechte Knieprotektor meiner Kombi hat den Schorf der Schürfwunde an meinem Knie mittlerweile aufgescheuert. Beim hektischen Durchprobieren besagter Jeans bin ich im Hosenbein stecken geblieben und mit dem Oberkörper in einen Kartonstapel gekracht, während mein Knie Bekanntschaft mit dem ­abrasiven Büroteppich gemacht hat. Da sage noch mal einer, Motorradfahren sei gefährlich. 

Als wir kurz vor Einbruch der Dunkelheit endlich im MoHo-Hotel in Tramin einlaufen, reicht unsere Energie gerade noch für ’ne Pizza und ein Glas Roten – Merlot allerdings. Der Gewürztraminer, der seinen Namen dem Ort verdankt, wo sein Anbau schon seit dem 11. Jahrhundert dokumentiert ist, ist uns zu – nun ja – würzig?



Am nächsten Tag inszeniert sich das Wetter vor unseren Hotelfenstern, als hätte es die Klimaangaben in Wikipedia gelesen. In Richtung sonniger 18 Grad macht sich die Temperatur auf. Doch Obacht! Auf 215 Meter liegt der in unmittelbarer Nachbarschaft Tramins gelegene Kalterer See. Der Mendelpass, zu dem wir uns nach intensiver Tourenberatung durch unseren freundlichen Hotelier aufmachen, thront dagegen auf luftigen 1363 Metern. Ein zusätzliches Leibchen ist da nicht fehl am Platz. Immerhin wird die Luft hier wieder besser. Auf unseren Visieren klebt noch hartnäckig irgendwas Glyphosatartiges, das die in kaum überschaubarer Zahl über die Straßen wieselnden Kleintraktoren gerade auf Wingerte und Obstplantagen im Tal ausbringen. Der Befreiungsschlag immerhin ist in fast alle Himmelsrichtungen möglich.



Ob in den Kehren des Mendelpasses, den großzügigen Radien des Fernpasses oder inmitten des feingliedrigen Asphaltgewürms beim Ritt übers Timmelsjoch: Dieser Boxermotor verzeiht alles. Wo er auch im 4. oder 5. Gang noch mit Nachdruck aus den Ecken bullert, musst du bei der Katana ein, zwei Gänge runterschalten. Und hey, wir sprechen hier nicht von einem hühnerbrüstigen Hänfling. Immerhin stammt der Four aus der legendären GSX-R 1000 K5 und liefert einen Berg von Drehmoment. Was die Dimensionen des BMW-Durchzugs, siehe Messwerte, ins rechte Licht rücken dürfte. Warum wir das Fahrwerk der Suzi trotz des exakt und stabil arbeitenden BMW-Chassis aus München vorziehen, wenn die Biegungen enger und der Asphalt schlechter werden? Ihr Sportsgeist macht den Unterschied. Wo die R sehr komfortabel und ihr Lenkverhalten weich ist, arbeitet die Katana straffer am Asphalt, liefert mehr Feedback, lenkt exakter auf den Punkt.



Tag drei ist schon wieder der letzte für die Episode Südtirol. Am Vormittag noch ein schneller Cappuccino an Merans Flaniermeile am Ufer der Passer, dann Abfahrt ins Allgäu. Für den Hopp übers Timmelsjoch haben wir uns entschieden. Und weil die beiden Möppchen nach so vielen Kilometern noch immer kicken, jagen wir derart aufgestachelt bergan, dass der Asphalt unsere ganze Aufmerksamkeit fordert. „Arg dünn, der Verkehr hier oben“, sage ich skeptisch zu Carlos, als wir für einen Fotostopp halten. Bis auf Fahrräder und heimische Pick-ups kommt uns niemand mehr entgegen. Das intensiviert den Fahrspaß, steigert aber die Skepsis. Und so stehen wir schließlich kurz vorm Gipfel vor der Straßen­sperre: Lawinengefahr. „Sauber, Jungs, um 14.30 Uhr wolltet ihr im Allgäu sein“, sagt der Affe auf meiner Schulter. „Das wird nix.“ Auf dem Rückweg ins Tal dann trägt eines der vielen Timmelsjoch-Schilder tatsächlich den kleinen Hinweis ­„chiuso“ – geschlossen. Nostra culpa. Bleibt nur der Umweg über den Jaufenpass. Uns sitzt die Zeit im Nacken. Doch wenn man die Widerstände schließlich fallen lässt, kehrt der Genuss zurück. Und das ist er, dieser Jaufenpass, ein ­Genuss. Wie diese beiden Motorräder, die uns hinauftragen. Zumindest funk­tional. Das Urteil über die Ästhetik überlassen wir gern euch.
 



Suzuki Kantana

Motor
Servo-Anlasser, orgelt nach kurzem Knopfdruck selbsttätig, bis der Motor läuft. Bullige Breitband-Soundkulisse, aus der sich die Gasstöße akustisch spitz erheben. Fettes Anfahrdrehmoment, ab 2 500/min reichlich Saft, beim Ziehen in den hohen ­Gängen macht sich zwischen 5 000 und 7 000/min ein leichtes Innehalten bemerkbar. Auch die Prüfstandskurven entlarven, dass hier die Abstimmung nicht optimal passt. Dann steiler Ritt auf den Drehzahlgipfel bei 11 000/min, schön drehfreudig, nur über 10 000 etwas zäher. Hochpräsenter Klangteppich animiert schon bei gemäßigten Drehzahlen zum Hochschalten, auch im sechsten Gang. Feinnervig ­lebendige Vibrationen im oberen Drehzahlbereich, unterm Strich aber abseits der Akustik insgesamt dezent. Hohe Elasti­zität, im sechsten Gang ab 1 000/min lebensfähig. Direkt am Gas, aber ohne den früheren harschen Leistungseinsatz der GSX-S. Seilzugkupplung leichtgängig, feinfühlig zu dosieren. Getriebe leise mit durchschnittlichem Kraftaufwand und kurzen Wegen schaltbar, gefühlte zwei Rastpunkte beim Schalt­vorgang. 

Fahrwerk
Nicht überhandlich, aber schön beweglich mit einer minimalen Prise Honig im Lenkverhalten. Fahrwerk sehr gut ausbalanciert, Einstellbereich der Federung bietet eine gewisse Bandbreite mit noch brauchbarem Komfort, gemütlich wird’s am Federbein aber nie, auf Absätzen teilt es immer aus. Gute Stabilität, hohe Linientreue, lenkscharf und zielgenau. Motorrad stellt beim Bremsen in Schräg­lage praktisch nicht auf. Hohe Schräglagenfreiheit. Der gewachsene Lenkeinschlag erlaubt das Wenden am Stück nicht ohne Weiteres überall. Bremse mit klarem Druckpunkt, bedarf wegen der defensiven Reibpaarung trotz feiner Hardware aber eines gewissen Hebeldrucks. Stabil bremsendes Standard-ABS. Bereifung im Test: Dunlop Roadsport 2, harmoniert sehr gut.

Praxis
Gut integrierende Sitzposition mit ent­span­nter Ergonomie auch für größer gewachsene Fahrer, dank langem Tank leicht nach vorn orientiert. Schale bringt etwas Windschutz, das be­que­me, gut geschnittene Sitzpolster Langstrecken­komfort. Soziusplatz dagegen mit sehr knappem Polster und ohne Haltegriffe. Gepäck­unterbringung nur über die vier ­Laschen ­unterm Soziussitz möglich. Unübersichtliches, graphisch chaotisches Cockpit mit digitalem Drehzahlmesser und Gang­anzeige. E-Ausstattung beschränkt sich auf die dreistufige Traktionskontrolle, die während der Fahrt bedienbar ist. Antiblockier­system. Voll einstellbare Gabel, Federbein in Zugstufe und Feder­basis justierbar, letztere über beiliegenden Haken­schlüssel. Nur Brems­hebel einstellbar. Kein Hauptständer. Konifizierter Lenker, Monobloc-Bremssättel, nur Tankaufkleber überlackiert. 12 000er Inspektions­intervalle, Ölkontrolle per Schauglas.

Emotionen
Old-School-Superbike-Hobel für die Landstraße im Nostalgie-Look, der gebrech­lichen Körpern mit trotzdem noch lodern­dem innerem Feuer willkommenen Druckausgleich bietet.

Fazit
Dass die GSX-S was taugt, ist lange kein Geheimnis mehr: famoser Superbike-Motor mit scharfen Fahrleistungen, sportliches, halbwegs komfortables Fahrwerk und ein insgesamt unkomplizierter Charakter samt ABS und Traktionskontrolle. Ihren Lebenszyklus mit dem Katana-Look zu verlängern, ist clever und für knapp 1.300 Euro zwar nicht ganz billig, verleiht der GSX-S aber dringend nötigen Individualismus. Bon!

Plus
• Famoser Superbike-Motor
• Agiles Breitband-Fahrwerk
• Sparsam im Verbrauch

Minus
• Lasche Reibpaarung der ­Frontbremse
• Furchtbares Cockpit
• Gepäck und Sozius nicht übertrieben willkommen
 

Technische Daten

Preis: 13.690 Euro zzgl. Nk. 
Leistung: 150 PS bei 10 000/min
Drehmoment: 108 Nm bei 9 500/min
Topspeed: 240 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 73,4 x 59 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen 
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Zweiarm­schwinge mit Zentralfederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 460 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 250-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/50ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 400 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
152 PS bei 10 800/min
Drehmoment: 110 Nm bei 9 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,1 s
100 bis 140 km/h: 3,5 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,5 s
100 bis 140 km/h: 3,5 s

Benzinverbrauch: 5,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 216 kg, davon 50,9 % vorn
Wendekreis: 540 cm
Sitzhöhe: 825 mm
 



BMW R 1250 R

Motor
Keyless Ride (Extra), Transponder schaltet Zündung frei. Leichtes Linkskippmoment bei Start und Gasstößen. Kernig sonorer ­Boxerbrumm. Anfahrdrehmoment satt, ab 2 000/min Saft, ab 3 000 prall, die Kuh steht bis über 7 000/min hüfttief im grasgrünen Saft und dreht freudig. Shift-Cam-Ventilsteuerung nie spürbar. Gutmütig auch bei Kellerdrehzahlen, läuft knapp über 1 000/min rund. In der zweiten Hälfte des Drehzahlbands pressend dumpfe Vibrationen in den Kontaktpunkten spürbar, aber unauffällig. Gasannahme weich bei schwach ausgeprägten Lastwechseln, gute Gaskontrolle. Mappings „Rain“ und „Road“ Standard, Dynamic-Paket liefert ­Traktionskontrolle und Zusatzmodi „Dynamic“ und „User“ (Ansprechverhalten und Traktionskontrollansprache individuell justierbar), Modi in Sachen Gasannahmespontaneität gut gestaffelt. Leichtgängige, noch brauchbar dosierbare Kupplung, hydraulisch betätigt. Getriebe von Gang 1 bis 3 mit leicht labberigen Schaltwegen, darüber knackig. Schaltautomat (Extra) erledigt das Hoch- und Runterschalten nicht ganz so reibungslos wie erwartet.

Fahrwerk
Tolle Handlichkeit, geschmeidig ­bewegbar, Sitzhöhe beeinflusst Kontrollgefühl, standsicheren Fahrern ist die hohe Bank zu empfehlen. Extra Dynamic ESA mit softerer und strafferer Grundabstimmung (Road und Dynamic), auch Dynamic noch sehr komfortabel. Fahrzeug­lage kann automatisch der Beladungssituation angepasst werden. Automatische Dämpfungsregelung während der Fahrt klappt toll. Geht freudig auf die ­enge Linie, in Kurven sehr neutral, stellt beim Bremsen in Schräglage praktisch nicht auf. Lenkverhalten exakt aber ohne hochpräzise Schärfe, hohe Schräglagenfreiheit, erstaunlich großzügiger Lenkwinkel. Bremse hocheffizient und toll dosierbar. Kurven-ABS. Testreifen Metzeler Roadtec Z 8.

Praxis
Bequemer Sitz mit viel Auflagefläche zur Druckverteilung, Kniewinkel streckentauglich. Sehr komfortabler Soziusplatz. Kontaktstarker Knieschluss, locker zur Hand liegender, breiter Lenker, ausreichend dynamischer Vorderradbezug. Brembo-Monobloc-Bremszangen, einstellbare Handhebel. Unterschiedliche Sitzhöhen im Angebot. Haupt- und Seitenständer, letzterer für sicheren Stand etwas lang und vom Sattel aus nur mäßig erreichbar. In Serie Antischlupfregelung, Kurven-ABS und zwei Fahrmodi, krasse Zubehörliste wie an der Testmaschine treibt Preis in luftige Höhen: Comfort-, Touring- und Dynamic-Pakete u. a. mit Tempomat, schräglagensensibler Traktionskontrolle, Dynamic-ESA, Schaltassistent Pro, Griff­heizung, Luftdruckmessung etc. Winkelventile, großes Farb-TFT-Display. Bordwerkzeug dürftig. Pfegeleichter Kardan, lange Inspektionsintervalle, Ölkontrolle über Schauglas.

Emotionen
Furor und Funktion, ­Tradition und Hightech in inspirierender Umgebung auf atemberaubende Weise vereint: Dieser nackte Roadster aus München ist ein funktionaler Glücksfaktor. Die Optik allerdings wird immer ­verschwurbelter.

Fazit
Bauchflutende Emotion und ingenieuse Verkoptheit vereint in einem atemberaubend prall geschnürten Paket, das Herz wie Ratio auf höchstem Niveau befriedigt. Schon den letzten Flat Twin wollten wir Jahrhundertboxer nennen, doch der Shift-Cam-Boxer ist noch besser. Funktional wie dynamisch ist die R 1250 R das stärkste Roadster-Statement, das die Spandauer Werkshallen jemals verlassen hat.

Plus
• Traumboxer, vereint Güte und Furor
• Top-Chassis
• Wahnsinns-Zubehörauswahl

Minus
• Ästhetik leidet unterm Fortschritt
• Komplettpaket sündteuer
• Volle Nutzung nur mit Studium ­möglich 
 

Technische Daten

Grundpreis: ab 13.750 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 136 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 143 Nm bei 6 250/min
Topspeed: 230 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxer­motor, luft/wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 254 ccm, Bohrung x Hub 102,5 x 763 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 45 mm, Federweg 140 mm, in Standardversion nicht einstellbar
Federung hinten: Paralever­schwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung/Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1515 mm Lenkkopfwinkel 62,3°, Nachlauf 125,6 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 276-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 450 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
138 PS bei 7 900/min
Drehmoment: 146 Nm bei 6 750/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 2,7 s
100 bis 140 km/h: 2,8 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,1 s
100 bis 140 km/h: 3,2 s

Benzinverbrauch: 5,9 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 242 kg, davon 51,3 % vorn
Wendekreis: 477 cm
Sitzhöhe: 820 mm (Standardbank) 
 

Muth Design-Check
„Polite or honest?“, höflich oder ehrlich, fragte­ ich Suzukis Vice President Motorcycles auf seine Bitte um Beurteilung der Katana. ­„Honest, Mutho-san“, sagte er. Mit einem formalen Kompliment zur Neuinterpretation wollte ich mich nicht begnügen, geht’s hier doch um die Neuauflage ­einer Ikone. Die Ausgangslagen von ­Original und Interpretation gleichen sich und ­unterscheiden sich zugleich wesentlich. 1979 suchte Suzuki eine neue ­formale ­Produktidentität und -repräsentanz für seine technische Exzellenz. Der Entwurf basierte auf ­einer eigenständigen Gesamtkonzeption, die Philosophie auf der japanischen Samurai-Mythologie. Im Schwert, dem „Katana“, fand ich eine Analogie zum Motorrad. Formal umgesetzt ­wurde sie von einem deutschen Designteam in einer radikalen, emotional-funktionalen Designsprache, die das Motorraddesign veränderte und bis heute beeinflusst. Den Anstoß zur neuen Katana lieferten das Magazin Motociclismo und der Designer Rodolfo Frascoli. Ein gelungenes Kuckucksei, das man Suzuki da ins Nest gelegt hat. Es hilft der Marke, einen hellen Spot aufs dünn gewordene Image und Sortiment zu werfen. Frascoli musste sich mit einem hoch bauenden, optisch schwer wirkenden Paket auseinandersetzen, das fürs Design wenig Platz ließ. Das Ergebnis wirkt mehr adaptiert denn integriert, die Designthematik immerhin ist gekonnt in zeitgemäßer, trendiger Formensprache interpretiert. Eine bestehende Ikone zu duplizieren oder zu übertreffen, ist sehr schwer. Man sollte es gar nicht erst versuchen, da man dann beide­ mit einem Bann belegt. Meine Antwort? „Schade, dass Suzuki nicht den Mut zu einer echten Evolution aufbrachte, sondern sich mit einem Re-Dressing zufriedengab.“   
 



Alles so schön neu hier: Motorrad-Hotel Vineus
Für zwei Nächte fanden wir Unterschlupf im MoHo-Hotel Vineus in Tramin, mit herrlichem Panoramablick oberhalb des Ortszentrums gelegen. Das Hotel ist dermaßen sauber, dass man kaum wagt, sein schmoddriges Leder abzulegen. „Das Haus wurde im letzten Winter komplett renoviert“, klärt uns Hotelchef Stephan Calliari auf. Der Speed-Triple-Fahrer bietet für seine ­Gäste geführte Touren an – so muss es sein. Die Bikes finden ein trockenes Plätzchen in der Tiefgarage, für nasse Klamotten gibt’s einen Trockenraum, für schmutzige Mopeds einen Waschplatz. Sich auf der Sonnenterrasse am reichhaltigen Frühstücksbuffet zu laben und gen Bozen oder Kalterer See zu blicken, ist schon sehr fein. moho.info   
 

Roadsters Dresscode: 
Guido Kupper

Helm: Arai Chaser X 
Handschuhe: Held SR-X
Kombi: Held ­Waterproof 
­Schuhe: Daytona ­Burdit

Carsten Heil
Helm:
Nexx X.R2 Carbon Pure
Handschuhe: Held Fresco II
Jacke: Held Cosmo 3.0 
Hose: Held Avolo 3.0 
­Schuhe: Magellan & Mulloy ­Biker Boot Adventure
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Stand:17 September 2019 21:38:41/test/test+suzuki+kantana+bmw+r+1250+r+-+vier+tage+muessen+reichen_19605.html Warning: fopen(cache/b5e938c538025ae0f2f0a733fdecde28.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163