Test Suzuki GSX-S 1000 – Gixxers Daughter

14.04.2016  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil
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Test Suzuki GSX-S 1000 – Gixxers Daughter
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Seit Menschengedenken ist Hamamatsus GSX-R 1000 der bequemste Kilometerfresser unter Nippons Superbikes. Doch erst im aktuellen 
Nackt-Flaggschiff GSX-S 1000 hat sein Vierzylinder-Kraftwerk endlich den 
Weg in einen Roadster gefunden
Die Sache mit dem Superbikemotor im Roadster-Fahrwerk, sie ist ein alter Hut. Und doch hat Suzuki bis in dieses Modelljahr gebraucht, um sie endlich umzusetzen. ­Mittlerweile hat sich die Welt auch bei der Konkurrenz weitergedreht, allerhand Elektronik Einzug gehalten. Doch nicht alle Hersteller bedienen sich der neuen Möglichkeiten so intensiv wie Aprilia, BMW oder auch KTM. Es gibt sie noch, die klassisch ­bulligen Nakeds ­ohne Elektronikmenüs tief wie Höllenschlünde, in die man als Gelegenheitsnutzer stets hineinzustürzen droht. Mit ABS und Traktionskontrolle steht der Straßenableger des guten alten Superbike-Gixxers also gar nicht so schlecht da. Eine Kawasaki Z beispielsweise bietet ­weniger.

So ist Suzuki nicht der einzige Erhalter des Reinen, Rauen und Unverfälschten, als der sich die Japaner mit „Pure. Sport. Roadster“, der etwas ungelenken PR-Headline über ihrer diesjährigen Neuerscheinung, gerieren. Vielleicht ist man in Sachen Elektronik einfach noch nicht so weit wie andere, wie überhaupt in Sachen Neuheiten in den letzten paar Jahren in Hamamatsu Schmalhans Küchenmeister war – was sich in den Verkaufs­zahlen unweigerlich äußert.



Was Suzuki mit der S allerdings tatsächlich in die Neuzeit rüberrettet, ist der famose Vierzylinder aus der von 2005 bis 2008 gebauten GSX-R 1000. Was spräche auch dagegen, hervorragende Motoren einfach weiterzuverwenden? Wer die 1000er ­Nippon-Superbikes der vergangenen Dekade im direkten Vergleich fuhr, dem drängte es sich förmlich auf. Anfangs 160, später dann noch mehr PS, Schleifstein-Körperhaltung und Vollverschalung hin oder her: Suzukis Gixxer war im Grunde seines Herzens ein famoser Tourensportler. Dynamisches ­Kilometerfressen bis ans Kap oder bis Gibraltar war mit ihm mehr als nur eine Option.

Empfehlen konnte sich die Dicke durch die bei aller Sportlichkeit gemäßigte Sitzposition mit satter Fahrereinbindung. Am Abend eines langen Tages knirschte es zwar auch in Knien, Handgelenken und ­Nacken – aber nur ein kleines bisschen. Und durch ihren Motor. Untypisch für eine 1000er Vierzylinder-Gift­spritze hofierte er mit 59 Millimetern den Hub und ­ setzte sein Drehmomentplus in blass machende Durchzugswerte um. Sparsam war er obendrein. Schließlich musste man ihn für gleichen Vortrieb weniger zwirbeln, war man nicht gerade auf dem Track unterwegs.



Zwischen 2005 und 2008 trieb der Four sein Potenzial mit 178 Nominal-PS und 118 Newtonmetern auf die ­Spitze. Genau dieser Prachtbrocken ist es, der heuer in der GSX-S steckt, aus dem Spitzensportkader abgezogen mittels Verzicht auf Titanventile und zahmere Steuer-zeiten und damit durch den üblichen Rückzug aus der Spitzenleistung zugunsten von mehr Drehmoment – sagt die Theorie. Komischerweise aber erzählen die überein­andergelegten Kurven der R und der S eine andere ­Sprache – weniger Spitzenleistung ja, aber mehr Dreh­moment? Wenn es nach uns ginge, liebe Japan-Ingenieure, hättet ihr den Four gerne ganz ohne Modifikationen übernehmen dürfen. Bei 240 Sachen wird die GSX-S ja ohnehin abgeregelt. So hätte man das Abheberisiko auch mit 170 Pferden im Kalkulierbaren halten können.



Die angegebenen 145 PS mögen angesichts der Motorbasis und der Konkurrenz vom Schlag einer KTM Super Duke oder einer BMW S 1000 R etwas mager erscheinen, sind aber eh nur die halbe Wahrheit. Auf unserem Prüfstand ließ die Suzi 153 Pferde liegen. Ein leichtes Inne­halten zwischen 5000 und 7000 Touren offenbart sich eher dem Betrachter der Prüfstandskurven als dem Fahrer – was im Übrigen auch unsere Durchzugsmessungen im fünften und sechsten Gang beweisen. Mit 6,7 Sekunden im sechsten Gang von 60 auf 140 km/h braucht die S ­gerade mal 0,3 Sekunden länger als Urmutter R. Im aktuellen Nacktfeld muss sie sich damit allenfalls Münchens S 1000 R beugen – wenn auch nur leicht.

Ein standesgemäß saftiger Motor also, wenn auch ein etwas angegrauter. Mit offensiver Vorwärtsverteidigung, Stichwort „Pure Roadster“, will Hamamatsu wohl eher den Verzicht auf elektronische Fertigkeiten verbrämen. Doch dreistufige Traktionskontrolle und ABS reichen. Da muss man dann nicht unnötigerweise mitbezahlen, was man vielleicht gar nicht haben will. Mit 12.195 Euro Investitionssumme wandelt eine S zwar nicht mehr auf den Spuren früherer preisgünstiger Hama­matsu-Volksmotorradjahrgänge. Eine Super Duke oder auch eine entsprechend aufgerüstete S 1000 R fordern trotzdem an die 4000 Euro Dreingabe.



Es gibt Motorräder, die überzeugen schon auf den ersten paar Kilometern. Hamamatsus blauer Bock ist so eins, ein schneller Vertrauensbilder: sattes, flüssiges Fahrwerk mit sehniger, aber nicht unkomfortabler Abstimmung, eine tolle Sitzposition. Diese bullig wummernde Vierzylinderschallwand macht selbstbewusst und stärkt den Rücken, die mit der ­rechten Hand induzierten Gasspitzen schießen daraus hervor wie Entladungsblitze. Und dann rückt die Kupplung ein.

Ab in den hohen Gang – bei gutem Getriebe ausgesprochen reibungslos, und schon furchst du die Straße beim lässigen Überlandschwimmen mit purem Drehmoment. Wenn sich die Häuserreihen lichten, wird es Zeit, das Wörtchen „Sport“ aus dem PR-Slogan zu kitzeln. Endlich darf der Four auch oberhalb der 8 000/min operieren und das tut er mit Stolz und Hingabe – eine geglückt breite Abstimmung, doch wir bleiben dabei: Das hätte der ehemalige Superbike-Motor auch hingekriegt – und noch besser.



Übers Lastwechselverhalten der Suzuki, die ihre ­Primärdrosselklappen noch über herkömmliche Gas­züge ansteuert, hört man allenthalben Klagen. Und wirklich forderte auch unsere Suzi ein feines Händchen beim Übergang aus dem Schiebebetrieb in den Fast-Forward-Modus. Bis ich an der Justage der Seilzüge fummelte – die im Vergleich zu den Ride-by-Wire-Potenziometern auch immer noch so satt in der Hand liegen wie ...  na, wie Seilzüge eben. Der gesunde Menschenverstand sagt: je weniger Spiel, desto besser. Tatsächlich war es aber so, dass ein wenig Luft Geschmeidigkeit in die Reaktion brachte. Nach ein bisschen Hin- und Herprobieren war das Thema zufriedenstellend ad acta gelegt.


Das Ausprobieren der Traktionskontrolle ist ja immer so eine Sache. Wenn es regnet kein Problem, bei trockenem Frühherbstasphalt aber kein einfaches Unterfangen. In der sensibelsten Stufe eins ist die Kontrolllampe im Cockpit der Suzuki leicht zum Flackern zu treiben.



Das Dampfrausnehmen läuft dann über den Zündzeitpunkt und die von einem Stellmotor elektronisch gesteuerten Sekundärdrosselklappen: sehr sachte und unauffällig. In Stufe zwei aber wars vorbei mit den Experimenten. Die Haftung des übrigens perfekt harmonierenden Serien-Dunlop D 214 in Kennung M überschritt bei den äußeren Bedingungen ganz offensichtlich meine Mutreserven.

Die zweite neuzeitliche Errungenschaft, das ABS, ­ver­zögert auf hohem Niveau, hält vor allem immer beide Räder verlässlich am Boden. Wohl mit ein Verdienst der angesichts der feinen Bremshardware eher defensiven Reibpaarung, die mit zwei Fingern nicht recht in den Wimmer­bereich zu bringen ist. Andere Beläge bringen da noto­rische Spätbremser sicher weiter.



Am Abend eines langen Odenwaldtags bin ich sehr ausgeglichen. Wie immer, wenn beim Motorradfahren keine Mangelgefühle aufkommen. Suzukis GSX-S reißt mit, nicht nur den Körper, auch den Geist. Eine Fahrmaschine. Es gibt wenige größere Komplimente für ein Motorrad.   


 

Technische Daten Suzuki GSX-S 1000




Preis: 12.195 Euro
Leistung: 145 PS bei 10 000/min
Drehmoment: 106 Nm bei 9 500/min
Topspeed: 240 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 73,4 x 59 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Zweiarm­schwinge mit Zentralfederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar
Radstand: 1 460 mm
Lenkkopfwinkel: 65°
Nachlauf: 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 250-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/50ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 400 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich
Messwerte
Leistung: 152 PS bei 10 800/min
Drehmoment: 110 Nm bei 9 200/min
Durchzug im    5. Gang    6.Gang
60 bis 100 km/h:     2,8 s    3,2
100 bis 140 km/h:     3,2 s    3,5
Benzinverbrauch: 5,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 212 kg, davon 51,5 % vorn
Wendekreis: 460 cm
Sitzhöhe: 810 mm

Motor
Servo-Anlasser, orgelt nach kurzem Knopfdruck so lange, bis der Motor läuft - also nur kurz. Bullige Breitband-Soundkulisse, aus der sich die Gasstöße akustisch spitz erheben. Fettes Anfahrdrehmoment, ab 2 500/min reichlich Saft, beim Ziehen in den hohen ­Gängen macht sich zwischen 5 000 und 7 000/min ein leichtes Innehalten bemerkbar. Auch die Prüfstandskurven entlarven, dass hier die Abstimmung nicht optimal passt. Dann steiler Ritt auf den Drehzahlgipfel bei 11 000/min, schön drehfreudig, nur über 10 000 etwas zäher. Feinnervig lebendige Vibrationen im oberen Drehzahlbereich, unterm Strich aber insgesamt dezent. Hohe Elasti­zität, im sechsten Gang ab 1 000/min lebensfähig. Sehr direkt am Gas, etwas mehr Spiel in den herkömmlichen Seilzügen mildert den harschen Leistungseinsatz ins Unerhebliche und beseitigt seinen störenden Einfluss auf die Linie. Seilzugkupplung leichtgängig, feinfühlig zu dosieren, am Testkrad nur unter Volllast rupfend ruppig. Getriebe leise mit durchschnittlichem Kraftaufwand und kurzen Wegen schaltbar, gefühlte zwei Rastpunkte beim Schalt­vorgang.

Fahrwerk
Nicht überhandlich, aber schön beweglich mit einer minimalen Prise Honig im Lenkverhalten. Fahrwerk sehr gut ausbalanciert, Einstellbereich der Federung bietet eine gewisse Bandbreite mit durchaus brauchbarem Komfort, zu gemütlich wird’s am Federbein aber nie. Gute Stabilität, hohe Linientreue, Motorrad stellt beim  Bremsen in Schräglage praktisch nicht auf. Lenkeinschlag erlaubt das Wenden am Stück auf normalen Landstraßen problemlos. Bremse mit klar stehendem Druckpunkt, bedarf wegen der defensiven Reibpaarung trotz feiner Hardware aber eines gewissen Hebeldrucks. Stabil bremsendes ABS. Bereifung im Test: Dunlop D 214 in Sonderkennung M. Reifen harmoniert sehr gut mit dem Fahrwerk.

Praxis
Gut integrierende Sitzposition mit ent­span­nter Ergonomie auch für größer gewachsene Fahrer. Das be­que­me, gut geschnittene Sitzpolster bringt Langstrecken­komfort. Soziusplatz dagegen mit sehr knappem Polster und ohne Haltegriffe. Gepäck­unterbringung nur über die vier ­Laschen ­unterm Soziussitz möglich. Cockpit mit von uns grundsätzlich ungeliebtem ­digitalem Drehzahlmesser und Gang­anzeige. E-Ausstattung beschränkt sich auf eine dreistufige Traktionskontrolle, die während der Fahrt bedienbar ist. Antiblockier­system. Voll einstellbare Gabel, Federbein in Zugstufe und Federbasis justierbar, letztere über beiliegenden Haken­schlüssel. Nur Bremshand­hebel einstellbar. Kein Hauptständer. Konifizierter Lenker, Monobloc-Bremssättel, Aufkleber nicht überlackiert. 12 000er Inspektions­intervalle, Ölkontrolle per Schauglas.

Emotionen
Gib mir das Gefühl zurück: der Old-School-Superbike-Hobel für die Landstraße, der gebrechlichen Körpern mit trotzdem noch loderndem innerem Feuer willkommenen Druckausgleich bietet.

Fazit
Vielleicht haben wir uns vom ersten Suzuki-Nacktroadster auf GSX-R Basis mehr erwartet. Aber was eigentlich? Ein famoser Motor mit scharfen Fahrleistungen, ein sportlich komfortables Fahrwerk, ein insgesamt unkomplizierter Charakter samt ABS und Traktionskontrolle, das Ganze zum überschaubaren Preis. Das ist die richtige Richtung für Hamamatsu, dann setzt es auch wieder Marktanteile.

 
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Stand:20 July 2018 10:37:08/test/test+suzuki+gsx-s+1000+-+gixxers+daughter_18413.html