Test Suzuki GSX 1400 – Schub-Karre

10.09.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
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Test Suzuki GSX 1400 – Schub-Karre
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Ein größerer Serien-Four sollte nie wieder aus Nippon kommen. Und ein 20-jähriger Correra nie wieder mehr für ein Krad schwärmen. Okay, das stimmt beides nicht ganz, aber fast. Grund genug jedenfalls, der Suzuki GSX 1400 gut 15 Jahre nach ihrem Erscheinen auf den Zahn zu fühlen
Irgendwann habe ich aufgehört zu zählen. Kontostand? Falscher Beruf. Frauen? Nun, also ... lassen wir das. Positive Leser­briefe? Ähhh, kurz überlegen ... nein, auch das geht recht fix. 

Aber wir reden hier ja von Motorrädern! Wenige Jahre in diesem Job reichen, um schnell den Überblick darüber zu verlieren, was man schon alles gefahren ist. Eins weiß ich aber ganz sicher: Dass sich die Tachonadel jemals so viel schneller bewegt hat als jene des Drehzahlmessers – daran kann ich mich beim besten Willen nicht erinnern. 

Widmen wir uns der Ursache dieses ­Kuriosums. Sie misst 1 402 luftgekühlte Reihenvierzylinder-Kubik. Mehr und vor allem kolossalere japanische Motoren­kultur ging damals und geht heute nicht – lassen wir mal die viel zu neumodische und viel zu verkleidete Kawasaki ZZR 1400 mit sage und schreibe 1441 Kubik ganz nonchalant außen vor. Geparkt ist dieser ­Hubraum-Primus in einer gut abgehangenen Suzuki GSX 1400. Ein Motorrad, das in meiner Jugend einen heftigen ­Haben-will-Sog auf mich ausübte. Vor ­allem, wenn es im Suzuki-Replika-Lack ­daher kam.

Die Wendigkeit eines Containerschiffs? Mitnichten. Die 260-­Kilo-Suzuki ist erstaunlich handlich. Nach 15 Jahren aber haben die Feder­elemente offenbar schon einiges an Dämpfung eingebüßt. Es schaukelt ganz unterhaltsam

Nun steht sie also vor mir. Im Suzuki-Replika-Lack. Eine freundliche Leihgabe vom Motorland in Mannheim. Ein paar Stunden müssen reichen, um eine Handvoll Bilder zu schießen und zu klären, ob es sich bei der dicken Suzi um einen echten Eisenhammer oder gnadenlose jugendliche Verklärung handelt. Die Optik kickt jedenfalls immer noch, so viel steht fest, schon die weißen Felgen führen zu Herzrasen. Der Rest: mächtig und zeitlos. Würde man ein Kind bitten, ein Motorrad zu zeichnen, kämen wohl ähnliche Linien zum Vorschein. Dieses Design wird auch in Jahrzehnten noch glänzen. 

Alles andere aber atmet doch recht deutlich den Geist der Vergangenheit. Das muss nichts Negatives sein, Stichwort verschwenderisch hoher Metallanteil, piek­feine ­Verarbeitung und befreiender Elektro­purismus. Muss aber auch nicht supergeil sein, Stichwort Vorkriegs-Ergonomie und 260 Kilogramm. Beim Rangieren spürt man jedes einzelne davon, zweiter Mann oder Gym-Erfahrung von Vorteil. Die ultra-aufrechte, ultra-lümmelige und ultra-entkoppelte Sitz­position schreit nach heutigen Maßstäben auch nicht gerade „Sport“. Und die Lebensäußerungen aus den mächtigen Endtöpfen? Da schreit gar nichts. Es säuselt höchstens, und zwar ­eine Symphonie höchster Laufkultur. Absolut störgeräuschfrei mit einer Gasan­nahme in Doppel-Cremestufe. Da können sich auch heutige Science-Fiction-Vierer wie der in Alu gegossene Wutausbruch ­unserer Dauer­test-S-1000R von BMW noch eine schöne, fette Scheibe abschneiden. 

Daran könnten sich Her­steller auch heute noch ein Beispiel ­nehmen: per Handrad voll einstellbare Federbeine

Der Druck indes ist zwar amtlich, aber für heutige Maßstäbe nicht überwältigend. Ja, man kann nahezu immer und überall im sechsten Gang des etwas knorpeligen Getriebes dahinsummen und erntet beim Gasbefehl allzeit stoischen Vortrieb. Aber so richtig heftig schieben tut es erst ab 5 000/min, was das seinerzeit gern gesungene Lied vom Mörder-Kellerbums ins Reich der Fabeln verweist. Zu viel ­versandet in der Masse und der unglaublich langen Übersetzung. Gut möglich aber auch, dass man die heftigen Power-Eruptionen einfach nicht registriert. Ich kenne kaum ein Motorrad, das den Zuwachs an Geschwindigkeit unspektakulärer ­zelebriert. Gut zu merken am eingangs ­bemerkten Gefälle zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit. Immer wieder schockiert der Blick auf den wunderschön gezeich­neten Tacho: „Wie jetzt, 160 schon?“

Vier Rohre für ein Hallelujah: Klassischer japanischer Motorenbau. Kann in seiner stillen, feinsinnigen  Macht auch heute noch faszinieren

Man darf die GSX halt nicht als das verstehen, als was sie seinerzeit vermarket wurde. Sie ist kein wilder Power-Bolzen, sondern ein souveräner ­Kurvenschwinger mit unaufgeregter Autorität. Dazu passt auch die Bremse. Vor fünfzehn Jahren hoch­gelobt, heute etwas, was man eher „handkraft­intensiv“ nennen würde. Dem Fahrwerk merkt man seine hohe Güte in Ansprechverhalten und Handlichkeit an. Vor ­allem, wenn man bedenkt, was hier für ein Gewicht bewegt werden muss. Aber mittlerweile hat es offenbar einen beträcht­lichen Teil seiner Dämpfung eingebüßt. Allzu engagierte Fahrweise straft es ­nämlich mit amtlichem Geschunkel, dazu klappt der nicht mehr taufrische 190er-Schlappen hinten ­etwas ­unvermittelt in Schräglage. Altes GSX-1400-Leiden. Genau wie der Durst. Etwa siebzig Kilometer haben gereicht, um den laut ­Tankanzeige fast halbvollen Tank in die Reserve zu zwingen. Das verdient dann doch wieder das Prädikat „sportlich“.

Alte Schule: In Chrom gefasste Rundinstrumente, dezent modernisiert mit LCD. Auch sonst blitzt  echtes Metall allerorten

Genau wie die aktuellen Gebraucht­preise. 5 000 Steine kostet die ­Zeitreise, und billiger wird sie wohl nicht mehr. Nein, ich muss sie nicht kaufen, das weiß ich jetzt. Zu viele Scheine, zu ­wenige Lebens­jahre, (noch) zu viel Nagel im Kopf. Aber ich freue mich aufrichtig für jeden, der es tut. Und wer will schon zählen?
 


Suzuki GSX 1400

Motor
Läuft ab der ersten Umdrehung gediegen und cremig und hängt sanft wie eine Celistinnenhand am Gas. Nahezu frei von Vibrationen oder mecha­nischer Geräuschkulisse, nur um 4 500/min bizzelt es etwas. Trotz des wuchtigen Auftritts was für wahre Nippon-Feingeister. Im totgedämpften Sound der riesigen Auspufftüten lässt sich ein tief-dumpfes, von der Motorfülle kündendes Timbre erahnen. Strammer Initialpunch, gemessen am Hubraum aber höchstens gut. Druck baut sich linear wie eine Big Wave auf, ab 5 000/min klatscht es dann ordentlich, um 2 000/min später wieder abzuebben. Dann gibt es auch ein wenig kratzigen Four-Sound. Träger Hochdreher. Lastwechselverhalten ab mittleren Drehzahlen unauffällig. Kupplung und Getriebe brauchen für heutige Verhältnisse viel Kraft, dafür ist Letzteres knackig und präzise. Der Vierer hat im hohen Gang  ausgeprägten Automatikcharakter. Und strammen Durst.

Fahrwerk
Erstaunlich leichtfüßig, wenn einmal in Bewegung. Komfortable Auslegung, das ­Ansprechverhalten begeistert auch nach fünfzehn Jahren noch mit sämig-souveränem Fahrkomfort. Die Dämpfung weniger: Über die Jahre hat diese wohl nachgelassen, von der seinerzeit hochgelobten Stabi­lität ist nicht mehr allzu viel zu spüren. In Schräglage anfällig für Störimpulse. Einlenken hingegen ist sehr einfach und vertrauen­erweckend. In Mitleidenschaft ­gezogener Asphalt lässt den Brocken ein wenig schunkeln. Der 190er-Hinterreifen mit nicht mehr angesagtem 50er-Querschnitt will mitunter in die Kurve ­reinplumpsen. Auch die seinerzeit geschätzte Bremse fällt heute in erster Linie durch hohe Handkraft und durchschnittliche Verzögerung auf. Hinten bremst es jedoch – auch wegen der nicht sehr vorderradlastigen Gewichtsverteilung – ordentlich mit.

Praxis
Old-School-Ergonomie: viel Komfort, wenig Feedback. Absurd große, absurd ­bequeme,  aber auch absurd rutschige Sitzbank. Entkoppeltes Fahren mit wenig Vorderradbezug, nur der erstaunlich enge Knieschluss schafft ein wenig Intimität zum Bike. Wende­kreis und Gewicht machen das Rangieren zur Gym-Alternative, das Aufbocken zum Gewichtsheber-Contest. Für 2003 eine komplette Ausstattung, sogar mit funky LC-Displays im klassischen Chrom-Cockpit. ­Hauptständer, ja tatsächlich. Voll einstellbares Fahrwerk, an den Federbeinen sogar komplett werkzeuglos per Handrad. Gepäckhaken und das wohl größte Staufach der ­Motorradgeschichte freuen den Tourenfahrer. Einstellbare Handhebel. Dazu wirklich saubere Verarbeitung mit wertigen ­Materialien. Solide wirkender Metallanteil. Nicht alles war früher schlechter. Außer den kurzen 6 000er-Inspektionsintervallen vielleicht.

Emotionen
Material, Verarbeitung, Motor: Ein Krad, wie aus dem Vollen geschnitzt. Ein sanfter ­Riese, der nicht mehr durch Performance, aber durch maximal kultivierte Motormacht verführt. Der Replika-Lack zielt direkt ins Herz. Big-Bike-Japan auf seinem absoluten Zenith.

Fazit
Ein Motorrad wie die Rolling Stones: Früher Krawallbrüder mit Eltern-Schockier-Garantie, heute gediegene Gentlemen-Rocker mit bester Prime-Time-Tauglichkeit. ­Analog die Zielgruppe: Eher was für den gereiften Herrenreiter als für den heiß­spornigen Jungspund. Die Ober-GSX erschließt sich nicht auf der letzten Rille, sondern auf der engagierten Hausstreckenrunde. Oder im Wohnzimmer.

Plus
• Luxus-Laufkultur
• Richtig alltagstauglich
• Jetzt schon Kult

Minus
• Wirklich nicht leicht
• Herber Verbrauch
• Kraftintensive Bremsen


Technische Daten
Preis:
9.530 Euro (2003)
Leistung: 106 PS bei 6 800/min
Drehmoment: 126 Nm bei 5 000/min
Topspeed: 225 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1402 ccm, Bohrung x Hub 81 x 68 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 46 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Stereofederbeinen, Federweg 130 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1520 mm Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 105 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/50ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 460 kg
Tankinhalt: 22 Liter
Inspektion: 6000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
109 PS bei 7 000/min
Drehmoment: 128 Nm bei 5 100/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: k.A.
100 bis 140 km/h: k.A.

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 5,8 s
100 bis 140 km/h: 4,2 s

Testverbrauch: 7,2 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 260 kg, davon 49,4 % vorn
Wendekreis: k.A.
Sitzhöhe: 790 mm
 

Im Check: Suzuki GSX 1400
Size Matters

Wer Problemlosigkeit im Motorradlexikon nachschlägt, wird unweigerlich auf zahlreiche Vertreter folgender Spezies treffen: Vier Zylinder in Reihe, satt eingeschenkter Hubraum, japanische Herkunft. Ehrensache, dass Suzukis GSX 1400 – Nippons bis dahin größter Four – keine Ausnahme ist

Auspuffanlage
Verschwenderischer Materialeinsatz, verschwenderische Ausmaße, ob nun als Vier-in-Zwei oder als Vier-in-zwei-in-eins (Ab Baujahr 2005). Durch den Einsatz einer Komplettanlage lassen sich – Prüfstandsabstimmung vorausgesetzt – locker 10-20 Kilo sparen und ebenso viele PS draufsatteln. Meist nicht legal, also zumindest die ­Krümmer. Legalen Dämpfer an ­unauffälligen nicht legalen Krümmer ginge aber ... Ups, wir haben das nur gedacht, nicht geschrieben

Federbeine
Die ersten beiden Baujahre (2001 und 2002) leiden verstärkt unter undicht werdenden Federbeinen. Suzuki tauschte oft kostenlos gegen Neuteile. Ab Baujahr 2003 gibt es verbesserte Federbeine. Verfügen die Dämpfer über einen weißen Ring auf der Federvorspannung, ­handelt es sich um die potenziell problema­tischen ­Exemplare. Schnelltest: Vorspannung  auf Anschlag drehen, wenn jetzt fünf Einstellringe zu sehen sind, ist alles gut. Wenn nicht: gute Gelegenheit, auf Zubehör von Wilbers und Co. umzurüsten

Antrieb und Getriebe
Die ersten Baujahre leiden teilweise an herausspringenden, zweiten Gängen unter Last. 2005 wurde das Getriebe entsprechend modifiziert. Der ziemlich lang übersetzten Dicken tut ein kleineres Ritzel oder ein größeres Kettenblatt ­ziemlich gut

Rückruf
Es gab nur eine Rückrufaktion für die dicke GSX. Grund war die Wegfahrsperre. Bei den Baujahren 2005 und 2006 konnte diese Probleme ­haben, den Transponder im Zündschlüssel zu erkennen und verweigerte entsprechend den Start. Die Antenneneinheit wurde daraufhin ausgetauscht

Reifen
Die große ­Suzi profitiert stark von den Segnungen der Reifen-Neuzeit. Das heute übliche 190/55-Format (Original 190/50) macht der GSX ordentlich Beine und dämmt die Empfindlichkeit gegenüber ­abgefahrenem Gummi ein. Pirelli und Bridgestone haben entsprechende Freigaben, ansonsten einen verständnisvollen TÜV-Menschen ­suchen. Selbiges gilt für Umrüstung auf einen handlingfördernden 180er-Reifen

Motor und Tuning
Ein User auf www.gsx1400forum.net (empfehlenswert) hatte zum Zeitpunkt seines Posts 155.000 problemfreie Kilometer abgespult. 85.000 davon inklusive rund 140 PS. Das nennt man gemeinhin mechanische Zuverlässigeit. Der überdimensionierte und unterforderte ­Motor reagiert zusätzlich zur Atemwegsoptimierung gut auf schärfere Nockenwellen sowie Steuerzeiten. Nicht ganz billig, aber dann stehen auch gerne jene 140 PS am Hinterrad an


Second Hand: es zieht an
Rund 5 500 GSX 1400 konnte Suzuki in Deutschland absetzen, Bestand heute: knapp über 4 000. Klingt nicht so schlecht? Suzuki Bandit 1200,  Verkäufe: viele. Bestand: knapp 26 000. Emotionsdichte: dünn. Da ist die als feine Alternative von 2001 bis 2006 angebotene 1400er ein ganz anderes Kaliber. Mit 1.402 Kubik in einem weitestgehend neu konstruierten Reaktor der Marke Bud Spencer (Hau drauf und gut ist!) holte sich Suzuki die Krone der Retro-Big-Bikes. Heißt: 126 früh anstehende Newtonmeter. Dazu ein Metall- und Chromanteil, der auch einer Harley gut zu Gesicht stünde, feine Verarbeitung und ein für die Zeit hochwertiges Chassis. Und dieser Paint Job im Suzuki-Replika-Design: hochgradig sexy. Wie bei den meisten Wuchtbrummen dieser Klasse sorgen überdimensioniertes Material, japanisches Arbeitsethos und die gereifte Fahrerschaft für kleinstes Kaufrisiko. Dass wenig Optimierungsbedarf bestand, zeigt die spärliche Modellpflege. Erwähnenswert: U-Kat und Euro 2 ab 2004, Wegfahrsperre und gigantischer Einzeldämpfer ab 2005. Gepflegte und wenig gelaufene Erstserienmodelle im Originalzustand erzielen Preise von bis zu 6.000 Euro, wobei Laufleistung hier kein Problemfaktor ist. Die meiste Musik spielt zwischen 4.000 und knapp 6.000 Euro, stark berittenes Material gibt es ab 3.000 Talern. Billiger wird’s wohl nicht mehr, gemessen an Alter und Neupreis sind die Preisansagen amtlich. Also, ganz im Sinne des Monumentaltriebwerks: zuschlagen!
 

Das klassischste aller klassischen Big Bikes: Yamaha XJR 1300 mit 1251 ccm, 98 PS, 104 Newton­meter, 251 kg

Dicke Konkurrenz
Das populärste und dienstälteste Retro-Big-Bike kommt von Yamaha. Die XJR 1300 wurde schon 1995 als XJR 1200 geboren. 1999 kam dann der Aufschlag auf 1251 Kubik, 2007 das große Update inklusive Einspritzung. Stilechter und ­deutlich gefragter sind jedoch die Vergasermodelle. Maximale Laufkultur und strammen Durchzug gibt es immer, ab 2006 auch ein akzeptables Fahrwerk. Ab 3.000 Euro geht’s los, die deutlich teureren SP-Varianten haben Klassiker-Potenzial.

Die ZRX 1200 ist Kult, aber nur mit Bikiniverkleidung und nur in Kawa-Grün. Die anderen Versionen sind echte  Schnäppchen. 1165 ccm, 122 PS, 112 Newtonmeter, 250 kg

Wer sich wie Eddy Lawson und Co. fühlen will, für den kommt nur Kawasakis ZRX 1200 R in Frage, inklusive der charakteristischen Bikiniverkleidung. Kein anderes Motorrad ist näher am Superbike-Spirit der 80er. Und kein anderes Big Bike hat mehr Power. Fahrdynamisch ist die Kawa also ziemlich weit vorn. Die unbeliebte Verkleidete namens S gibt es bereits ab 1.800 Euro, die seltene N (nackt) ab 3.500 Euro. Für die populäre R müssen es mindestens 4.500 Taler sein.

Die CB 1300 ist gewichts­mäßig die dickste von allen. Nicht ­billig, vor allem in der hier abgebildeten Farbkombi. 1284 ccm, 116 PS, 117 Newtonmeter, 264 kg

Die CB 1300 atmet seit 2003 ­einen kräftigen Hauch Bol-d'Or-­Spirit. Da es in Japan bereits einen ähnlichen, aber luftgekühlten Vorgänger gab, waren die großen CBs von Anfang an ausgereift. Lediglich die Erstbereifung war nicht sehr highspeedstabil. Gab es auch verkleidet und auch mit ABS, was sie einmalig macht im Umfeld. Im Vergleich drehzahlgeil, handlich aber auch schwer. Hohes Preis­niveau ab 3.500 Euro, ABS kostet bis zu 1.000 Euro extra, Topzustand fordert 6.000 Euro und mehr.
 

Roadsters Dresscode: 
René Correra

Helm: Arai Renegade-V 
Handschuhe: Icon Tarmac Glove
Jacke: Vanucci Montigo III 
Hose: Richa Brutale 
­Schuhe: Stylmartin Marshall
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Stand:13 December 2018 03:42:19/test/test+suzuki+gsx+1400+-+schub-karre_18530.html