Test Royal Enfield Himalayan – Ein Herz für Inder

25.10.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
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Test Royal Enfield Himalayan – Ein Herz für Inder
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Jahrzehntelang und millionenfach schickte Royal Enfield seine Kunden auf kaum mehr als Motordroschken durch die unwirtlichsten Gegenden dieser Welt. Die Himalayan soll die Schwellenlandwelt nun aufatmen lassen. Und was ist mit uns?
Seitensprung
Mut wird belohnt – Manchmal Wir haben uns Roadstern verschrieben. Um aber nicht betriebsblind zu werden, lassen wir uns in loser Folge von fremd­artigen Dingen auf Rädern bewegen und hoffen, dass uns keiner sieht
 

Royal Enfield Himalayan – Ein Herz für Inder


Zeitreisen sind nach derzeitigem Stand der Wissenschaft nicht möglich. Ich lehne mich mal weit aus dem ­Fenster und behaupte, dass die zugehörigen Superhirne nicht Motorrad fahren. Denn dort ist eine Zeitreise ohne ­Weiteres möglich. Wer den ultimativen „blast from the past“ will, braucht seit jeher nur bei Royal Enfield vorstellig zu werden. 

Die neueste indische Zeitreise heißt Himalayan und steht zum Seitensprung bereit. Für Enfield selbst geht die Reise übrigens nicht in die Vergangenheit, sondern in die Zukunft. Da fallen gar Worte wie „modern“ und „konkurrenzfähig“. Damit ist wohl der neuentwickelte 411-Kubik-Single gemeint. Luftgekühlt. Grenzmodern mit einer obenliegenden Nockenwelle und zwei Ventilen. Vielleicht auch das Digitaldisplay samt Ganganzeige. Oder der digitale Kompass. 

Neu auf Umwegen: Ein E-Starter ist selbst bei Enfield nichts Neues mehr. Aber auf den Kick­starter wird jetzt gänzlich ­verzichtet

Ich bin beruhigt, dass ich dieses SciFi-Bike tatsächlich ­ohne IT-Fortbildung fahren kann. Denn unter der selbsternannten Hightech-Hülle schlummert – wer hätte es gedacht – ein ziemlich rustikales, robust zusammengedengeltes Stück Zweirad-Nostalgie. Dafür auch vom pakistanischen Hinterhofschrauber für wenige Rupien komplett zerlegbar. Robust muss auch am Gas gedreht oder an der Bremse gezogen werden. Um doch nur Achtungserfolge zu erzielen. Der kleine Einzylinder kurbelt wacker hoch und schiebt sich gleichbleibend schwach auf gute 120 Sachen. Dabei schiffsdieselt der hart, aber leise schlagende Single stilbildend. Vibrieren tut übrigens nur der Windschild. Oder der Lampenhalter? Das Cockpit? Man weiß es nicht genau, neuzeitliche Laufkultur gibt es jedenfalls. Wer auf Heraus­forderungen steht, sollte versuchen, die Vorderradbremse in den ABS-Regelbereich zu pressen. Erfolg ungewiss. 

Bordcomputer, Displays, Kompass: pure Science-Fiction auf Enfields Weltenbummler – und eine vorbildlich langsame Tanknadel

Nichts für Eilige also, aber für alle, die ankommen wollen. Und zwar immer und überall. Das ist nichts Neues in Bezug auf die knorrigen, indo-britischen Bikes. Jetzt gibt es aber richtig viel Federweg. Eine bequeme Sitzbank. Eine Ergonomie, bei der man bequem im Stehen fahren kann. Und einen Kompass. Kurzum: Ein Herz für die Enfield-Kernkundschaft, die sich gefühlt seit Jahrhunderten und real millionenfach durch schwellenweltliche Gebirgszüge kämpft. Auf Motor­rädern, bei dem kein japanischer, deutscher oder auch italienischer Entwickler jemals auch nur das Wörtchen ­„Kiesel“ oder „Geröll“ ins Lastenheft geschrieben hätte. 

Aber was hat man in Europa davon? Erst mal einen grobschlächtigen, untermotorisierten und gar nicht so schlanken Weltenbummler. Der sehr komfortabel aber auch sehr unter­dämpft über die Straßen trampelt. Der hier fast doppelt so teuer ist wie im indischen Kernmarkt. Der aber nüchtern betrachtet auch zweifelsohne die beste Enfield aller Zeiten ist. Was so eine Zeitreise nicht alles zu Tage fördert ...
 

Nun gibt’s auch einen Entenschnabel aus Indien

Royal Enfield Himalayan

Was soll man sagen? Vielleicht, dass man die Himalayan nicht nach europäischen  Erwartungshaltungen bewerten darf. Das gilt grundsätzlich für alle Royal Enfields, mit dem Unterschied, dass die restliche ­Palette sich mit ihrer offensiv gelebten Rückständigkeit öfter mal am nüchternen Verstand vorbei direkt ins ­unterkühlte Teutonen-Herz schießt. Das klappt bei der zaghaft ­modernen Reise-Enduro nicht ohne Weiteres. Ein funktionaler GS-Killer wird sie ebenso nicht mehr. Muss sie auch nicht. Sie wird dort Erfolg haben, wo man sich aus purer Notwendigkeit durch unwegsames ­Gelände kämpft – und nicht aus Freizeitspaß. Dort, wo man mit Status kein Geld verdient. Dort, wo Stückzahlen so groß sind wie unser Bestandsmarkt. Mit anderen Worten: nicht bei uns
 

Zweite Meinung

Lucia Prokasky gefällt es, wenn Werkzeug wieder zu ­Werkzeug wird
Ein Motor, zwei Reifen, ein Lenker und eine Sitzbank. Die gesamte Auflistung wäre im Vergleich zu den hochgezüchteten Biestern von heute lediglich einen Post-it-Zettel lang. Bis auf den Kompass. Einen Kompass hat sonst kaum ein anderes Krad vorzuweisen. Ein nettes Gimmick, vor allem aber ein Wink mit dem Zaunpfahl. Als Pendlermotorrad oder als Genuss-Bike taugt die exotische Himalayan kaum: Der ­Motor ist mit knapp 25 PS bei ­einem Kampfgewicht von 191 Kilo­gramm leistungsschwach. Mit einem Topspeed von 130 Sachen tut sich das Motorrad auf der linken Autobahnspur schwer. Super wendig ist es auch nicht, dafür sitzt der Fahrer zu tief im Moped und der 21-Zöller bringt die Front ordentlich nach oben. 

Es scheint, als wolle die ­Himalayan gar nicht dort hin: in die Stadt oder auf Autobahn oder Landstraße. Das strahlt weder ihre Optik noch ihr Fahrverhalten aus. Sie will in die ­abgeschotteteren Bereiche ­unserer Erde: auf Feldwege, Schotterstraßen oder alte Mili­tärpässe in den Alpen. ­Ihre Schutzbügel sollten einige Umfaller oder andere Missgeschicke verzeihen, das abnehmbare Gummi der Fußrasten wirkt fehl am Platz. Am Vorderreifen trägt sie zwei Schutzbleche: Das untere kann abgeschraubt werden, so staut sich das klebrige Zeug nicht ­zwischen Blech und Reifen. Sherpas gleich kann die Hima­layan viel Gepäck aufnehmen. 

Das gesamte Konzept dieses Motorrades wirkt auf mich wie ein Mittel zum Zweck, wie ein Werkzeug. Das wurde nicht gebaut, um als Statussymbol zu fungieren oder um damit zu prahlen. Die Himalayan steht unbeeindruckt über diesen Oberflächlichkeiten. Das macht sie für mich so herrlich ehrlich.   

Guido Kupper mag Oldtimer gern, doch diese Enfield ist ­keiner mehr
Royal Enfield hat bei mir schon immer einen Stein im Brett. Ich stehe auf Oldtimer. Die ­Vorstellung, dass da im fernen Indien noch Motorräder gebaut werden, wie sie unsere Altvorderen schufen, in einer Fabrik, die irgendwann quasi ihr Bündel gepackt hat und aus England ins ferne Asien ausgewandert ist, ich finde sie hinreißend. Und ich ­habe mit den Dingern, wann ich ­immer sie mir beruflich be­gegnet sind, auch echt Spaß gehabt. Während sie in ihrem Heimatland sprichwörtlich die Massen motorisierten, bedienten die Inder im betuchteren Ausland ­lange Jahre Nostalgiesüchtige wie mich. 

Auch die Continental GT fällt für mich trotz aufgepeppter Performance noch in die Rubrik Nostalgie, wenn auch die Kaufhürden dank modernerem, Euro-4-fähigem Single klar gesenkt wurden. Im Herzen ist die GT ein Oldie. Die Himalayan ist das nicht. Und so fehlt ihr dieser Bonus vom ersten Aufsteigen an. 

Zwei Ventile, 25 PS und immer­hin eine obenliegende Nockenwelle sind für Enfield-Verhältnisse zwar modern, in Sachen Vorwärtselan aber kaum mehr als ein Sturm im Wasserglas. Dazu ein weiches Chassis, eine stumpfe ­Bremse, die sich auf Asphalt nicht ins ABS bremsen lässt, und eine Machart irgendwo zwischen rustikal und passabel. Wenn man bedenkt, dass KTMs 390er Duke 800 Euro mehr kostet als die 4.600 Euro teure ­Himalayan, ist eigentlich alles gesagt ... Mit der Duke wollen wir allerdings auch nicht durch den Himalaya kraxeln. Das aber ging mit keiner Enfield bisher besser. In Indien kostet sie etwas mehr als die Hälfte, dort verkauft sie sich dem Vernehmen nach sehr gut. Und mit Verlaub: Genau da gehört sie auch hin.
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Stand:13 December 2018 03:20:42/test/test+royal+enfield+himalayan+-+ein+herz+fuer+inder_18725.html