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Test MV Agusta Brutale 800 RR – Ego-Booster

20.03.2019  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
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Test MV Agusta Brutale 800 RR – Ego-Booster
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Es gibt Motorräder, die schön sind. Es gibt Motorräder, die schnell sind. Es gibt Motorräder, die teuer sind. Und es gibt die Brutale von MV Agusta, die das alles ist. Und neuerdings angeblich noch viel mehr. Zum Beispiel sanft, moderat und benutzerfreundlich. Stimmt auch. Also ein bisschen. Ihre Kernkompetenz aber bleibt wie eh und je ihre Geschmacksintensität ...
Reden wir über Anerkennung. Nein, noch besser: Bewunderung. Dinge, nach denen wir alle streben, ohne es jemals zuzugeben. „Nein, nein, das wären ja niedere ­Gelüste, darum geht es doch nicht im Leben. Zufriedenheit muss aus uns selbst heraus kommen. Bestätigung von außen, das haben wir doch gar nicht nötig.“

Hmmhhmm, ja genau. Deswegen wird also die ­Blondine im besten Tochteralter im Zuffenhausener ­Cabrio spazieren gefahren. Deswegen generiert also die Frage „Wie werde ich berühmt?“ drei Millionen ­Treffer bei Google. Und deswegen wird die Supersport-Duc zu 40.000 Euro öfter vorm Szenecafé als im Paddock ­geparkt. Wir lechzen nach dem Egoboost von außen, mal mehr, mal weniger. Kommt der süße Saft der Bewunderung auch noch aus feindlichen Lagern, schmeckt er umso besser.  Es erfüllt mich also mit einem gewissen Wohlwollen, als ich mit der MV Agusta Brutale 800 RR zur Leistungsmessung bei Harley-Davidson Rhein-Neckar in Ludwigshafen aufschlage. Ich löse damit nämlich nicht weniger als einen Flashmob auf dem Firmengelände aus. Ein stark tätowierter Blaumann nach dem anderen drückt sich die Nase platt, um einen Blick auf das Bike aus einer anderen Galaxie voller PS und bar vieler Pfunde zu erhaschen. Dann drückt es Leistung und vor allem Drehzahlen auf die ­Rolle, die hier so weit weg scheinen wie ­Varese von Milwaukee. Mission erfüllt. 



Na ja, teilweise. Denn für den Sound des grimmigen Dreienders hagelt es ­Schelte. Von „Staubsaugern“, „Nähmaschinen“ und gar „Säcken voller Nüsse“ ist schnell die Rede. Wie kann das sein? Hat man im Fahrer­sitz doch in jedem Tunnel Angst, die Kacheln von der Wand zu fetzen, so sehr brüllt einen die Airbox an. Kein Knurren, Grummeln oder Bellen. Nur brachiale Akustik-Eruptionen, die den Helm in freudiger Resonanz schwingen lassen.

Giovanni Castiglioni, dauergebräunter Motorrad-Erbe und -Playboy erster ­Güte, hatte es auf der Präsentation Anfang des Jahres noch persönlich verkündet: Die ­Euro-4-Brutale sei softer, leichter verdaulich, leiser, „Less noise, more sound“. Damals im Sattel nicht ganz nachvollziehbar. Jetzt, als die Doppel-R für zwei Wochen in der Redaktion steht, aber erlebte Realität.  Für so cleveres Sound-Design gibt es Anerkennung unsererseits, auch wenn jene der Harley-Schrauber unisono ausbleibt. 

Brutal hart: Wer hier seine Sozia oder  seinen Sozius platziert, sollte ­großes Vertrauen ins Fundament der ­Beziehung haben

Man findet halt doch etwas mehr über ein Motorrad raus, wenn es einen mehrere Tage im Alltag begleitet, als wenn man es für wenige Stunden bei viel Espresso, Biscotti und Sonnenschein auf italienischen Traumstraßen pilotiert. Zum Beispiel auch, dass das monochromatische LCD-Cockpit nicht nur nach 2001 aussieht, sondern auch ähnlich zu bedienen ist: Zwei Knöpfe mit vagem Druckpunkt müssen reichen, um sämtliche Einstellungen vorzunehmen, und das sind einige. Fleißaufgabe: Den frei konfigurierbaren „Custom“-Fahrmodus so justieren, dass die volle Leistung und Drehzahl auf dem Prüfstand anliegt. Es war ein schöner Nachmittag bei Harley Rhein-Neckar.  

Brutal kompliziert: Das monochrome LCD-­Cockpit hinkt etwas der Zeit hinterher. Verschmerzbar, gilt aber auch insbesondere für die Bedienbarkeit. Geduld ist eine Tugend

Dass das Fahrwerk der Brutale härter ist als ein Klumpen Granit, ist hingegen keine neue ­Information. Schon auf der Präsentation in Varese machten die ­ersten zarten Hubbel in der Straße klar, wo der Hammer hängt. Eine gewisse Grundfitness, Jugend und die Absenz von Problemen zwischen L1 und L5 sind von großem Vorteil. Wer nichts davon besitzt, sollte entweder viel Talent am Schraubenschlüssel oder beim Gelderwerb haben, denn um das voll einstellbare Federbein Richtung Gnade zu ­justieren, muss es leider ausgebaut werden. Mit handelsüblichem Gerät sind die verbauten Einsteller kaum ­erreichbar. Deswegen heißt es wohl nicht selten: Zähne zusammenbeißen und hoffen, dass sie sich nicht gegenseitig pulverisieren. Wer es richtig fliegen lässt, und das ist ja kein völlig unrealistisches Anwendungs­szenario, hoppelt sich auf üblem Asphalt geradezu durch die Prärie. Auf topfebener Oberfläche hingegen ist das Chassis hinsichtlich Präzision und Stabilität ­rennstreckentauglich. 

Brutal verbaut: Das unnachgiebig ­justierte Federbein ist zwar voll einstellbar, die erlösenden Justageschrauben sind jedoch schwer bis gar nicht erreichbar

Obacht auch am Lenkungsdämpfer. Wer  ihn voll zudreht, macht aus dem Handlingwunder Brutale einen brutal steifen Bock, der sich erst nach reichlich Überredung in den Radius werfen lässt. Voll aufdrehen indes macht das Einlenken telepathisch, aber lässt das Vorderrad bei jedem harten Zug am Gas zappeln wie ein Kleinkind mit ADHS. Die Mitte (Stufe 8 von 16) stellt sich wie so oft als guter Kompromiss heraus. 

Ansonsten förderte auch die Testwoche keine gänzlich neuen Eigenschaften des Brutalo-Italos zutage, schärfte sein bekanntes Profil aber ungemein nach. Und das besteht nach wie vor aus herzhafter Attacke und üppigen Salven Richtung Fahrerherz, Euro 4 hin oder her. Dafür muss das 798 Kubik messende Triple-Biest nicht mal erweckt werden. Einmal genau hinschauen und aufsitzen reicht. Sündig rotes Gitterrohr, apart geformte Einarmschwinge, überlackierte Graphics, feinste Verarbeitung, eine nur knapp zweistellige Anzahl MV-Logos und dann noch dieser „freischwebende“ Sitzplatz: Emotionaler Widerstand ist zwecklos. Dazu eine Ergonomie, die auch nach zwei Wochen nichts von ihrer gnadenlosen Hinwendung Richtung Vorderrad verliert. 

Mind the Buckel: Trotz der legendären Handlichkeit geizt das Fahrwerk der Brutale nicht mit Kurvenstabilität. So lang der Asphalt topfeben ist. Buckelpisten bringen das unnachgiebig gedämpfte Chassis  mitunter aus der Ruhe

Das reicht noch nicht? Schwer vorstellbar, aber bitte. Auftritt Triebwerk. Und wer  jetzt die Gesamtkomposition Brutale nicht versteht, muss dringend sein Herz aus dem Gefrierschrank holen. Ein nicht enden wollendes, stetig kräftiger werdendes und äußerst cremiges Leistungsband offenbart sich dem geneigten Brutalisten, das nur so gespickt ist mit unterhaltsamen Explosions­nestern. Von denen sich übrigens ein jedes anfühlt, als würde ein kleines, sorgsam platziertes Kerosinpaket abgefackelt. 

Doch auch hier eine kleine Überraschung aus dem Alltag: Dass die Brutale obenrum unglaublich geht, ist auch schon von der Präsentation in Varese hinlänglich bekannt. Dass sich auf den zahlreichen Aufstiegen im Odenwald eine veri­table Kellerschwäche offenbart, ist jedoch in diesem Ausmaß neu. Dabei wirkt der Triple weniger leistungsschwach als eher eingebremst. Und zwar elektronisch. Schade. Aber dem Charakter nicht abträglich. So weit unten in Drehzahl und Geschwindigkeit, da befindet sich die Brutale eh nur im Lauer-Modus. Also: Runterschalten, durchjagen und dabei den wirklich phänomenalen Quickshifter genießen. So wird ein ziemlich flinker Schuh draus. 

Ja, sie ist wirklich so kompakt. 140 wütende PS, 1400 Millimeter Radstand und unter 200 Kilogramm ergeben zusammen mit dem herausragend agilen Fahrwerk ein explosives Paket, dessen Faszination man sich nur schwer entziehen kann

Es gibt Motorräder, die überraschen. Einer GS traut man auf den ersten Blick nicht zu, wie sehr sie zum ­Rasen taugt. Einer B-King hingegen nimmt man fälschlicherweise kaum ab, dass sie zu irgendwas anderem taugt. Eine Brutale hingegen liefert punktgenau ab, was sie ausstrahlt. Nicht mehr, aber definitiv auch nicht weniger. Und daran ändert auch ein bis­s­chen weniger Krach und ein bisschen mehr Benutzerfreundlichkeit nichts. Gott sei Dank. Und so viel Konsequenz verdient unsere volle Anerkennung, oder besser: ­unsere volle Bewunderung.
 



MV Agusta Brutale 800 RR

Motor
Der Triple lässt sich etwas bitten, aber startet dann zuverlässig. Es rasselt, mahlt und schabt immer noch wenig vertrauenerweckend, jetzt aber etwas leiser und mit sehr dezenter Auspuffnote. Geht gern mal aus, wenn er kalt ist, das schlappe Anfahrdrehmoment begünstigt das noch. Bis ca. 3 500/min wirkt der Motor elektronisch eingebremst und geht unwirsch ans Gas, danach wird es in allen Fahrmodi flüssig und cremig. Ab 5 000/min schiebt es, ab 7 500/min knallt es und ab 10 000/min explo­diert gefühlt der gesamte Tankinhalt auf einmal. Dazu gibt es das wohl offensivste Serien-Ansauggeräusch der Welt. Läuft über das gesamte Drehzahlband quasi ­vibrationsfrei. Ein schwungmassearmes, hochagiles Biest, das nach Attacke lechzt. Noch angenehme ­Kupplungsbetätigung, dank herausragend präzisem und ­smoothem Getriebe sowie Quickshifter aber eh vernachlässigbar. Gut: ein guter halber Liter weniger Durst als in Euro-3-Zeiten.

Fahrwerk
Ein Wort: hart. Federrate und Druckstufe scheinen auf Anschlag, Zugstufendämpfung könnte jedoch höher sein. Kein Problem dank Einstellbarkeit, die Justierschrauben sind aber praktisch unerreichbar. Tendenz zum Hoppeln auf schlechten Strecken. Auf topfebenem Asphalt trotz telepathischer Handlichkeit gnadenlos stabil in ­Schräglage. Versteift sich mit Speed jedoch stark und fordert eine führende Hand. Lenkt selbst bei zugedrehtem Lenkungsdämpfer ultraquick ein. Die Dämpfung maximal rauszunehmen wäre verwegen, dann wird die Front beim harten Ritt zur wilden Furie. Prinzipiell gutes Ansprechverhalten, kurze ­trockene Stöße erschüttern aber bis ins Mark. Die ­Bremse gefällt mit Hebelgefühl und Dosierbarkeit, braucht aber bis ordentlich Druck für starke Verzögerung. Hinten äußerst zahm. Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso III. 

Praxis
Eine Sitzposition, die alle Zweifel über die Stoßrichtung der MV ausräumt: hinten hoch, vorne tief, breiter Lenker. So viel Vorderradbezug gibt es selten bei Naked Bikes. Sitzdreieck trotzdem menschenwürdig, das hauchdünne Polster fordert Eisenärsche. Sozius-Folterstuhl inkl. Gluthitze vom Auspuff. Knapper Lenkeinschlag. Elektronisch gut dabei, aber nicht voll up to date: Kurvensensibilität und TFT-Cockpit fehlen. Stattdessen gibt es ein LCD mit fordernder Bedien- und  Ablesbarkeit. Auch bei dieser MV muss man auf die schwer nachvollziehbare Funktion der Traktionskontrolle einfach hoffen. Markentypisch exklusive Verarbeitung mit noblem Finish und großem Bewusstsein für Branding: inflationäre Verwendung von Markenlogos. Neuerdings großzügige 15 000er-Intervalle. Leichte Kettenjustage dank Einarmschwinge, aber schwierige Pflege mangels Hauptständer. Ölkontrolle per Peilstab.

Emotionen
Man kann einer Brutale ja einiges ankreiden, Langeweile aber sicher nicht. Euro 4 hin oder her, auch hier ist der Modellname dank Optik, Ergonomie und Motorerlebnis Programm. Ein hochgradig explosives Fahrerlebnis, jetzt aber ohne Umweltbelästigung.

Fazit
Ja, vielleicht ist das die softeste Brutale bisher. Nein, das macht sie kein bisschen dröge. Sie ist immer noch krasser als fast alles andere im Segment starker Naked Bikes, hart, schnell und laut. Letzteres aber fast nur noch für den Fahrer. Dazu gibt es jetzt entspannte Serviceintervalle und in fast allen Bereichen gute, teils sogar herausragende Funktion. Genuss ohne Reue, quasi. Bis auf den Preis vielleicht ...

Plus
• Berauschendes Motorerlebnis
• Rennstreckentaugliches Fahrwerk
• Exklusive Machart 

Minus
• Sehr spitze Leistungsentfaltung
• Wenig Alltagskomfort
• Arger Wendekreis


Technische Daten
Preis:
15.670 Euro
Leistung: 140 PS bei 12 300/min
Drehmoment: 87 Nm bei 10 100/min
Topspeed: 244 km/h
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 798 ccm, Bohrung x Hub 79 x 54,3 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 124 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1400 mm Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 103,5 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 379 kg
Tankinhalt: 16,5 Liter
Inspektion: 15 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
135 PS bei 12 600/min
Drehmoment: 84 Nm bei 10 500/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,0 s
100 bis 140 km/h: 3,0 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,4 s
100 bis 140 km/h: 3,7 s

Testverbrauch: 6,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 198 kg, davon 51,6 % vorn
Wendekreis: 561 cm
Sitzhöhe: 840 mm
 

Roadsters Dresscode: 
René Correra


Helm: HJC RPHA 70 
Handschuhe: 4SR Sportcup Plus
Jacke: Held Safer 
Hose: Held Grind 
­Schuhe: FLM Sports 3.0 Stiefel
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Stand:20 April 2019 23:06:12/test/test+mv+agusta+brutale+800+rr+-+ego-booster_181204.html