Test Klassik-Twins im Dreierpack – Royal Enfield, Kawasaki, Triumph

11.10.2019  |  Text: Thomas Kryschan, Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil, Tobias Kircher
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Zumal auch die Funktion zu überzeugen vermag. Schleppten sich Royal-Enfield-Käufer bisher auf lethargischen Einzylindern über den Himalaya, steckt in unserer 650er nun ein neu entwickelter öl-luftgekühlter Paralleltwin. Mit Druck aufs Knöpfchen nimmt der willig seinen Dienst auf und verfällt sofort in einen konstanten, ruhigen Leerlauf. Kein Fummeln am Chokehebel, kein Anheben der Drehzahl: Das ist der Segen moderner Einspritzanlagen. In Fahrt gefällt der Zweizylinder mit seidenweichem, nahezu vibrationsfreiem Lauf. Auch das Getriebe schaltet exakt und leise in beide Richtungen. Tatsächlich ­bietet die Royal Enfield als Einzige im Vergleich eine sechste­ Gangstufe, Triumph und Kawa begnügen sich mit fünf. Auch das breiteste nutzbare Drehzahlband darf sich Indien verbuchen, innerhalb dessen sich der hubraumschwächste Motor des Trios von schaltfaul bummelnd bis engagiert sprintend sehr facettenreich bewegen lässt.



In höheren Gefilden entwickelt er eine Drehfreude, die man ihm ob der Nostalgie-Illusion gar nicht zugetraut hätte. Auch akustisch wechselt dann die Tonlage: vom leisen Schmeichler zum kernigen Sportler – natürlich immer im Rahmen der gebotenen 47 PS. Die Stopper von Brembo-Tochter Bybre machen einen guten Job, überhaupt ist das Fahrwerk eine ebenso positive Überraschung wie der Twin. Letzteres allerdings ist bei näherem ­Hinsehen wenig verwunderlich, standen den Enfield-Ingenieuren doch schon bei der Entwicklung der 500er-Modelle die ­Experten von Harris Performance aus England beratend zur Seite. 2015 wurde der Rennchassis-Spezialist dann gänzlich der Eicher Motors Ltd. einverleibt – jenem Konzern, der hinter dem Namen Royal Enfield steht. 

In der Summe funktioniert dieses Zusammenspiel aus Fahrwerks-Know-how und modernem Motor so prächtig, dass eines Feierabends, im Kurven­gewirr unserer alten Bergrennstrecke, der eingangs so drängelnde Bandit-Fahrer irgendwann aus meinem Rückspiegel verschwindet. Als ich deshalb am Kreisverkehr des Talausgangs leicht besorgt auf ­meinen ­Verfolger warte und der schließlich auftaucht, lässt er es sich nach erneutem Blick auf die GT nicht nehmen, mir ­lachend beide Daumen entgegenzurecken. 



Von solchen Anekdoten kann der ­­Kawasakipilot nur träumen – und im Sattel der gemächlichen W 800 wäre auch jede Menge Zeit dazu, wäre er nicht ­damit beschäftigt, die Fuhre auf der Straße zu halten. Unausgegoren wirkt ihr Fahrwerk, auf der Autobahn hatte unser Testexemplar trotz langem Radstand ab rund 140 km/h eine deutliche Pendelneigung, auch das Absenken des Hecks via Federbeinvorspannung brachte da keine Abhilfe. Beim Griff zur stumpfen, dafür quietschenden ­Bremse verwindet sich die Front, als wäre der Rahmen im Bereich des Lenkkopfs labil. Auf Bodenwellen und in Schräglage pumpt dazu munter das unterdämpfte Heck, während der Fahrer durch weit vorn positionierte Fußrasten passiv hinterm schmalen M-Lenker hockt. Eine Sitzposition, bei der sich – zumindest bei mir – bald der untere Rücken meldet. 



Die unumgängliche Pause gibt mir Zeit, die Cafe genauer anzuschauen – auch das keine große ­Freude. Schon bei der früheren 800er-Cafe-Style-Version hing die Lenkerverkleidung arg hoch an der Front, nun aber wirkt sie durch ihren silbernen Lack wie ein Fremdkörper. Regenbogen-Flakes im Klarlack des Tanks torpedieren die klassische Optik, die Farbe der Sitzbank findet sich nirgends sonst am Motorrad wieder. Billig war sicher auch das Halteblech der ­Hupe, das jeder Hobbyschrauber schöner hinbekommen ­hätte. An gut sichtbarer Stelle wurden die Lambdasonden an die Krümmer geklatscht, aus dem Sattel guckt man genau drauf. Nicht zuletzt hätte man die Leitung zur hinteren Bremszange – die frühere Trommelbremse wich zwecks ABS einer Scheibe – gern ­eleganter ver­legen können, wenn der Sattel schon so plakativ auf der Oberseite der Schwinge hocken muss.



Auch der immer noch wunderschöne Königswellenmotor – ein echter Paralleltwin mit synchron auf- und abtauchenden Kolben und wesentlicher Grund für den Kult um dieses Motorrad, kann nicht verbergen, dass die Royal Enfield  – mit Ausnahme der mit Silberlack angepinselten Schweißnähte der Auspuffanlage – einfach schöner gemacht ist. Mit langem Hub und Schwungmasse satt ist der Kawasakimotor am nächsten dran an den historischen Vorbildern. Seine Performance in der Cafe aber ist schlicht und ergreifend nur schrecklich müde, da helfen auch die der Enfield überlegenen Papierwerte nichts.



Neben der trägen Gasannahme erinnern sowohl Abstimmung als auch der nur im Leerlauf und beim Hinterherfahren dünn vernehmbare Sound an einen Traktor. Das massige Anfahrdrehmoment löst sich schnell in Wohlgefallen auf, dann beginnt die große Leere. Von einem nutzbaren Drehzahlband kann kaum die Rede sein. Erst kurz vor dem roten Bereich hat sich all die Schwungmasse ausreichend in Wallung versetzt, um die Kawasaki nennenswert voranzuzerren. Da dem trägen 800er aber jegliche Drehfreude fehlt, macht auch das keine Freude. Und so quäle ich mich durch die Lande und wünsche mir nichts sehnlicher, als ein gut funktionierendes, dynamisches Motorrad. 



Das bekomme ich beim Umstieg auf die Triumph Street Twin 900 serviert, das mit Abstand modernste Motorrad unseres Vergleichs. Fast fällt es mit mattem Lack und technophiler Verarbeitungsgüte ein bisschen aus dem Beuteschema. Klassisch schön sicher, doch der Oldtimer-Trick funktioniert hier nicht. 



Mit aufrechtem Rücken, breitem Lenker und entspanntem Kniewinkel sitzt man trotz niedriger Bank wie auf einem Küchenstuhl – so einfach kann Motorrad­ergonomie sein. Der Motor ist ein kräftig zupackender Bursche und er spielt seinen Hubraumvorteil gnadenlos aus. Dass wir aus Gründen der Vergleichbarkeit die 48-PS-Variante fahren, juckt ihn wenig. Druckvoll und mit vernehmbarem Beat – beinahe unangenehm ist mir die Klangfülle des Auspuffs am Ohr – schiebt die Triumph mit 80 Newtonmetern bei niedrigen 3 350 Touren elastisch aus den engsten Ecken.



Keinerlei Anlass zur Klage geben auch ihr Getriebe und die kräftigen Bremsen. Einzig das handliche neutrale und passend gedämpfte Fahrwerk spricht auf schlechter Strecke hart an und schmälert so den Komfort. Dafür bietet es die höchste Schräglagenfreiheit des Trios, und die nutzt man auch trotz der leicht vom Vorderrad entkoppelten Sitzposition gern aus.

Welches Fazit kann ich also ziehen, außer von der W 800 zumindest in der Cafe-Version abzuraten? Objektiv betrachtet ist die Triumph eine Klasse für sich; die Royal-Enfield-Anekdote aber werde ich vermutlich noch jahrelang zum Besten geben.
 



Royal Enfield Continental GT 650

Motor
Springt spontan an und läuft mit stabilem Leerlauf. Sehr gelungene Kombination aus Schwungmasse und Drehmoment. Gutes Anfahrdrehmoment, wenn auch kein Traktor wie die W 800. Läuft in den hohen Gängen mit niedriger Drehzahl früh rund, zieht ab 3 000/min kräftig durch die Mitte und lässt auch im letzten Drittel des Drehzahlbandes bis 7 500/min nicht nach. Hängt agil und lastwechselfrei am Gas, feine Laufkultur mit seidenweichem Motorlauf. Der 270-Grad-Twin hat ein sehr niedriges Vibrationsniveau, liefert vielmehr ein enthusias­mierendes Schwingen. Insgesamt leise, aber dennoch mit prägnantem Twin-Sound gesegnet, der mit der Drehzahl wächst. Herrlich weich und exakt schaltbares ­Getriebe mit sehr leichter Leerlauffindung und kurzen Schaltwegen. Betätigung der per Seilzug bedienten, prima dosierbaren Antihoppingkupplung kinderleicht.

Fahrwerk
Spielerisch lockeres, aber nicht ­übermäßig agiles Handling, trotz 18-Zoll-Bereifung auch in Wechselkurven wendig. Komfortable Fahrwerksabstimmung, ausreichend straff gedämpftes Chassis, wenn auch nicht für die sportliche Jagd, zu der der Twin durchaus animiert. Auch auf Buckelpisten manierlich. Auf der Bahn bis zur Höchstgeschwindigkeit von knapp 170 km/h zieht die GT sicher ihre Spur und ist brems­stabil. Ausreichend kräftig dimensionierte ­Doppelkolben-Schwimmssattel-Bremsanlage mit sehr brauchbarer Wirkung. Zahmes Ansprechverhalten, aber schön linear dosierbar bei angemessener Handkraft. ­Gabel beim Bremsen verwindungssteif. Sehr mildes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Großzügiger Lenkeinschlag ­erleichtert Wenden. Bereifung im Test Pirelli Phantom Sportscomp – nicht die geschmeidigste Wahl mit nicht der besten Haftung, im Trockenen geht's.

Praxis
Bequeme, gut austarierte Sitzposition trotz Stummellenker – über der Gabelbrücke, wohlgemerkt. Auch der Sozius hat’s recht bequem. Solides Metall, wohin das Auge reicht, die Ausstattung beschränkt sich elektronikfrei aufs Wesentliche: Chromgefasste Cockpituhren mit Digitalfenster, Tankanzeige. Federbeine mit progressiv gewickelten Federn und Ausgleichsbehältern, nur Vorspannung einstellbar, Gabel nicht justierbar. Monza-Tankdeckel mit Schraubverschluss. Handhebel nicht einstellbar. Schöne Alu-Speichenräder. Gehäuse der Lenkerarmatur scharfkantig. Überraschend wertige Verarbeitung bis auf die Enfield-typischen angepinselten Schweißnähte an der verchromten Auspuffanlage. Clevere Farbgebung verkürzt Frontkotflügel optisch. Mit 10 000-Kilometer-Intervallen die kürzesten im Vergleich. Nur Seitenständer, Hauptständer als Zubehör ­lieferbar. Pflegeintensiver Kettenantrieb.

Emotionen
Harmonisch, authentisch, funktional: Die ­Royal Enfield lebt gekonnt die Illusion des historischen Britain-Twins, entführt dich zurück in die 60er und befriedigt auch den damaligen Sportsgeist. Chapeau!

Fazit
Mit der Continental GT ist den Indern ein richtig feines Bike gelungen. Und das nicht nur für sich genommen, sondern sogar im Vergleich mit der deutlich teureren Konkurrenz. Klassenüblich ausgestattet und allenfalls im Detail noch verbesserungswürdig, leistet sie sich keine Schwäche. Motor wie Fahrwerk wissen positiv zu überraschen und ihr Charme sticht sowieso mitten ins Herz.

Plus
• Seidenweicher, lebhafter Twin
• Handling
• Preis

Minus
• Ausstattung bescheiden
• Serienbereifung
• Angepinselte Auspuffschweißnähte


Technische Daten
Preis:
6.780 Euro inkl. Nk.
Leistung: 47 PS bei 7 100/min
Drehmoment: 52 Nm bei 4 000/min
Topspeed: 164 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, öl-luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 648 ccm, Bohrung x Hub 78 x 67,8 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 110 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Stahlschwinge mit Stereofederbeinen, Federweg 88 mm, Federvorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 105 mm
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 100/90-18 und 130/70-18
Trockengewicht: 198 kg
Tankinhalt: 12,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
48 PS bei 7 000/min
Drehmoment: 56 Nm bei 5 000/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 6,5 s
100 bis 140 km/h: 9,3 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 7,3 s
100 bis 140 km/h: 10,5 s

Testverbrauch: 4,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 213,5 kg, davon 45,9 % vorn
Wendekreis: 399 cm
Sitzhöhe: 790 mm
 



Kawasaki W 800 Cafe

Motor
Eher lethargisches Temperament, zwar mit Anfahrdrehmoment satt, dann aber erstaunlich flau bis rund 3 500/min. Danach Schwung bis zur nächsten Abstimmungs­beule bei ca. 5 500/min. Nirgends ein dynamischer Erlebnisbereich in Sachen Vortrieb, beim Über­holen heißt es da mitdenken! Durchzugswerte entsprechend mau. In den unteren Gängen schon deutlich unter 2 000/min fahrbar. Sehr unreaktiv und müde am Gas, gefühlt indi­rekte Verbindung zwischen Hand und Drosselklappen, dementsprechend gestalten sich die Lastwechsel seidenweich. Extrem leise, Sound ist praktisch nicht vorhanden, nur im Leerlauf ansatzweise sonor blubbernd. Bis zirka 4 000/min ist der in Gummi gehängte Gleichläufer laufruhig, dann wird’s vibrationsintensiver, was vor allem in den Fußrasten spürbar ist. Leichtgängige Seilzugkupplung und ein gut schaltbares Getriebe, allerdings landet man beim Hochschalten in den zweiten Gang öfter im Leerlauf. Spielend einfache Leerlaufsuche. 

Fahrwerk
Bei langsamem Rolltempo handlich, mit steigendem Speed aber immer zäher und ­indirekter zu steuern. In Schräglage ist Druck gefordert. Insgesamt übertrieben komfortable Abstimmung. Chassis spricht butterweich an, geht aber in der Kurvenkompres­sion in die Knie, die Gabel taucht beim Anbremsen tief ab, das ABS regelt dann früh. Auch verwindet sie sich beim Bremsen ­spürbar und beeinträchtigt das Zielvermögen. Hinten für etwas schwungvolleres Fahren unterdämpft, was die Stabilität torpediert. Reaktionsfreudig gegenüber Störimpulsen bis hin zur deutlichen Tendenz zum Pendeln ab 140 km/h, das nur durch Ablassen von den Drosselklappen zu stoppen ist. Bremswirkung ausreichend aber mit matschigem Druckpunkt. Deutliches Aufstellen beim Bremsen in Schräglage. Geringe Schräglagenfreiheit. Reifen im Test: Dunlop K 300 F GP.

Praxis
Milde Cafe-Racer-Sitzposition mit Frontbezug zum M-Lenker, Sitzbank sehr schmal und tailliert, gut für Kurzbeinige. Rasten fürs Sitzarrangement etwas weit vorn. Sitz zwei Zentimeter höher als bei Street-Version. Soziusplatz bequem. Ausstattung nicht üppig: Scheinwerferverkleidung, klassische Rundinstrumente mit kleinem Digitalfenster, keine Ganganzeige und ­keine Tankuhr. Federbeine in der Vorspannung einstellbar, keine Elektronik, einstellbare Handhebel. LED-Leuchten vorn und hinten. Kotflügel aus Plastik, Seitendeckel aus ­Metall, schöne Alu-Speichenräder. Knickventil am Hinterrad. Farben und Oberflächen wollen optisch nicht so recht zusammenpassen. Seltsame Anlenkung des hinteren Bremssattels (siehe Foto). Schweißnähte an der Schwinge unschön. Antihoppingkupplung. Nur Seitenständer, Hauptständeraufnahmen vorhanden. Lange 12 000er-Wartungsintervalle, pflegeinten­siver Kettenantrieb.

Emotionen
Nur optisch ein Cafe Racer, wird die W 800 weder M-Lenker noch Halbschale ­gerecht. Die Charakteristik des bildschönen Königswellen-Twins macht müde, der fehlende Sound schläfert endgültig ein.

Fazit
Chance vertan. Ein Cafe Racer mit Königswelle hätte das Zeug zum Bestseller. Doch die müde Dynamik, das wankende Fahrwerk und die stellenweise fragwürdige Machart lassen das entfachte Feuer schnell erlöschen. Angesichts eines Mehrpreises von über 4 .000 Euro zur Royal Enfield darf man sich fragen, wo die verbraten wurden.

Plus
• Bildschöner Kultmotor
• Lange Wartungsintervalle

Minus
• Twin arg müde
• Pendelneigung
• Bescheidene Ausstattung


Technische Daten
Preis:
10.945 Euro inkl. Überführung
Leistung: 48 PS bei 6 000/min
Drehmoment: 62,9 Nm bei 4 800/min
Topspeed: 170 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 773 ccm, Bohrung x Hub 77 x 83 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus hochfestem Stahl
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 130 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Stahlschwinge mit Stereofederbeinen, Federweg 107 mm, Federvorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 94 mm
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 270-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 100/90-18 und 130/80-18
Gewicht fahrfertig: 221 kg
Tankinhalt: 15 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
48 PS bei 6 000/min
Drehmoment: 65 Nm bei 4 900/min

Durchzug im 4. Gang
60 bis 100 km/h: 5,3 s
100 bis 140 km/h: 8,1 s

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 6,9 s
100 bis 140 km/h: 11,0 s

Testverbrauch: 5,3 l /100 km  
Gewicht vollgetankt: 224 kg, davon 47,5 % vorn
Wendekreis: 432 cm
Sitzhöhe: 770 mm
 



Triumph Street Twin

Motor
Schon mit 55 PS war der 900er-Twin zwar eine rechte Drehmomentbombe, dafür aber ausgesprochen drehfaul. Ab rund 3 500/min stellte er den Vortrieb weitgehend ein. ­Seine neueste, um zehn PS erstarkte Version rumst in der von uns getesteten 48-PS-Variante in Sachen Drehmoment untenrum immer noch genauso heftig, jetzt aber kommt oben auch noch was nach. Erst nach 6 000/min lässt der Twin allmählich ab. Agileres Drehvermögen auch dank reduzierter Schwungmasse. Hängt nun besser am Gas als früher, Gasannahme auch im Road-Modus annähernd ohne Störpotenzial. Mechanisch­ unauffällige Laufkultur, ­würzige, aber schwache Brummvibrationen, bis zum Ausdrehen milde. Jetzt mit Road- und Rain-Modus, Traktionskontroll­e passt sich an. Leichtgängige, gut dosierbare Seilzugkupplung mit Antihoppingfunktion. Exakt schaltbares, bis aufs Einlegen des ersten Gangs leises Fünfgangetriebe, kurze Schaltwege, easy Leerlauffindung. Sound dezent, aber mit sattem, tieftönigem Auspuffbollern.

Fahrwerk
Mit 18-Zoll-Vorderrad kein Agilitätswunder, Handling aber auch jenseits der Schrittgeschwindigkeit dank vergleichsweise tiefem Schwerpunkt flüssig und ohne störrische Anflüge. Aufrechtes Sitzen und der schmale Lenker liefern keinen allzu direkten Zugriff aufs Vorderrad, im Winkelwerk nicht so sportlich und direkt wie die Enfield. Zielgenauigkeit und Neutralität sind gut und der Kawa klar überlegen. Die Cartridgegabel vorn bietet viel Bremsstabilität, eine gelungene­ Dämpfungsabstimmung schont das ABS. Dämpfung hinten auf der komfortablen Seite ohne große Einbußen bei der Stabilität. Spürbares Aufstellen beim Bremsen. Gut dosierbare, sehr effiziente Vierkolbenbremse vorn, braucht aber etwas Kraft. Hohe Schräglagenfreiheit. Testreifen Pirelli Phantom Sport kann nicht ganz überzeugen.

Praxis
Ein eher aufrechter Oberkörper und der entspannte Kniewinkel ergeben eine bequeme Sitzergonomie. Sitz zwar beim 2019er Modell einen Zentimeter stärker gepolstert, sitzt sich aber rasch lätschig durch und nervt auf Langstrecke. Lenker wirkt vergleichsweise­ schmal. Auch dank Modellpflege beste Ausstattung im Vergleich: zwei Fahrmodi, deaktivierbare Traktionskontrolle, Vierkolbenbremszange, mehr Leistung bei geringerer Schwungmasse, Cartridge-Gabel, einstellbare Handhebel, USB-Buchse. Scheinwerfer, Seitendeckel, Kotflügel und Ritzelabdeckung aus Kunststoff.  Am Chassis ist nur die Feder­beinvorspannung einstellbar. Rund­instrument mit Analogtacho und kleinem Digitalfenster inklusive Gang-, Tank- und Verbrauchsanzeige, digitaler Drehzahlmesser aufrufbar. Sehr wertige Verarbeitung mit ansprechendem Detailfinish. Satte 16 000er-Inspektionsintervalle, kein Hauptständer, das macht die Kettenpflege umständlich. Ölkon­trolle über Schauglas. 

Emotionen
Stylisch, klassisch und funktional, ­dabei milde und so fordernd wie ein ­Tretroller: ­Dieses Motorrad kann nicht nur Führer­schein­neulingen für lange Zeit ­genügen.

Fazit
Perfekte, unterhaltsame und null fordernde Klassikillusion für Anfänger wie Fortge­schrittene mit einem Motorcharakter, der die zweijährige 48-PS-Beschränkung für Einsteiger außerordentlich erträglich macht. Triumphs Street Twin kann alles besser als die Kawa und ist auch noch deutlich günstiger. So sieht gelungene Modellpflege aus.

Plus
• Druckvoller Motor
• Beste Bremse im Test
• Ausstattung satt

Minus
• Sitzbank auf Dauer unbequem


Technische Daten
Preis:
ab 9.750 Euro inkl. Nk.
Leistung: 48 PS bei 5 900/min
Drehmoment: 80 Nm bei 3 350/min
Topspeed: 169 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 900 ccm, Bohrung x Hub 84,6 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Stahlschwinge mit Stereofederbeinen, Federweg 120 mm, Federvorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 64,9°, Nachlauf 102,4 mm
Bremsen: 310-mm-Scheibe vorn, 255-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 100/90-18 und 150/70R17
Trockengewicht: 198 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 16000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
47 PS bei 4 300/min
Drehmoment: 79 Nm bei 3 800/min

Durchzug im 4. Gang
60 bis 100 km/h: 4,9 s
100 bis 140 km/h: 8,0 s

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 6,2 s
100 bis 140 km/h: 9,0 s

Testverbrauch: 4,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 216,5 kg, davon 48,3 % vorn
Wendekreis: k. A.
Sitzhöhe: 760 mm
 

Roadsters Dresscode: 

Guido Kupper

Helm: Nolan X 201 
Jacke: Held Lax 
Hose: Icon MH1000 
­Schuhe: Held Lucero

Thomas Kryschan
Helm:
Hevik HV27 
Handschuhe: Held Air Stream
Jacke: Difi Springsteen 
Hose: Modeka Glenn 
­Schuhe: Furygan Caprino

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Stand:18 February 2020 03:08:42/test/test+klassik-twins+im+dreierpack+-+royal+enfield+kawasaki+triumph_191001.html?page=1