Test Kawasaki W 800 Cafe Racer – Feel the Sixties

21.04.2016  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Volker Rost
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Test Kawasaki W 800 Cafe Racer – Feel the Sixties
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Kawas W ist in doppelter Hinsicht Veteranin: Als Eisen inklassischer Sixties-Brit-Bike-Manier ebenso wie als Serienkrad 
mit bald 16 Jahren Modellgeschichte. Damit müsste sie doch perfekt in eine Zeit passen, die traditionelle Werte über -Performance stellt. Tut sie das wirklich?
Vor fünf Jahren standen wir alle etwas ratlos vor der 800er-Neuauflage der W. Was hatte sich denn da im Verhältnis zur 650er mit Ausnahme des Hubraums wirklich geändert? Abseits von ein paar Milli­metern hin oder her waren das dasselbe Chassis, dieselbe Optik, derselbe Motor – nur ohne den schmerzlich vermissten Kickstarter. Nicht, dass man ihn bei der 650 wirklich gebraucht hätte. Jetzt aber fehlte er. Die zweite Auflage der W war letztlich der Tatsache geschuldet, dass die Nachfrage nach der 650er erst dann richtig angezogen hatte, als sie 2006 wegen der verschärften Abgasnorm ­Euro 3 aus dem Programm gefallen war. Also schob man sie aus dem Hinterhof wieder in den Verkaufsraum, sehr zart modifiziert.

Die Hubraumaufstockung um 97 ccm kam über eine Bohrungser­weiterung zustande. Auf die Leistung wirkte sich das nicht aus. Im Gegenteil. Nominal führte die Kawa jetzt nur noch 48 PS in den Papieren, da hatte Japan ganz offensichtlich auf die 2013 eingeführte neue Führerscheinklasse geschielt. Ein paar Newtonmeter Drehmoment brachte der Aufschlag immerhin, doch lebhafter wurde Madame W damit nicht. Im ohnehin als Overdrive ausgelegten fünften und letzten Gang brauchte die olle 650er kaum enden wollende 22 Sekunden für den Durchzug von 60 auf 140 Sachen, die 800er knapst da immerhin nochmal rund fünf Sekunden ab.



Der wahre Esprit des Paralleltwins aber wird dann offenbar, wenn du ihn drehst. Wenn seine beiden Kolben im perfekten Gleichlauf durch ihre Buchsen schießen. Wenn in Richtung der Maximaldrehzahl dieser gepresst sonore, dabei aber niemals scharfe Schallstrahl aus den Auspufffanfaren fährt. Dass sich die Anstrengung auf die Redline zu in fein spürbaren, per Ausgleichswelle reduzierten Vibrationen äußert, ist ein Glücksfall. Das altvordere Langhub-Motorerlebnis, es lebt von Haptik wie Akustik gleichermaßen. So bieten die wilden Drehzahlgefilde angemessene Kompensation für den Moment, in dem du auf den Anlasserknopf drückst. Da nämlich säuselt der Twin samt seiner prominenten Ventiltriebswelle so leise, dass du dich inmitten städtischer Umgebungsgeräusche fragst, ob er überhaupt läuft. Eine Enttäuschung.

Doch dieses Dezente, es passt dann doch wieder ganz gut zum Charakter. Unaufdringlich, sympathisch, ruhig, mehr Balsam als Brennstoff für die Seele. Und unproblematisch wie ein Fahrrad – solange du auch Fahrradgeschwindigkeiten fährst. Die klassischen Raddimensionen – vorn in 19, hinten in 18 Zoll – machen sich erst bemerkbar, wenn das Tempo steigt. Die sich aufbauenden Kreiselkräfte fordern dann eine herrische Hand an der recht schmalen Lenkstange, wenns zackig von links nach rechts gehen soll.



Dieser Kraftaufwand bringt aktive Auseinandersetzung in die Zwiesprache zwischen Mensch und Maschine, ein intensives, ein gutes Erlebnis. Nur, dass man es wegen der Unzulänglichkeiten des Chassis nicht immer genießen kann. Die Federbeine sind zu schwach gedämpft und wippen bald nach, die ­Gabel ist zu schwach befedert und taucht beim Bremsen tief, gern auch bis auf Block ab. Zudem hat die Einzelscheibenbremse vorn Zähne wie ein Steinbeißer im Alters­heim: keine – und beim Bremsen verwindet sich die Gabel leicht. Kawas W ist dazu da, die Zeit einzubremsen, nicht sich selbst.

Das Eisenpferdchen mit seinen immerhin knapp 220 Kilogramm plus aufsitzende ­Fahrermasse wieder einzufangen, ist also kein leichtes Unterfangen. Gottlob gibt es da noch die hintere Trommel, die nicht nur effektiv Fahrt rausnimmt, sondern auch gut zu dosieren ist. Die Kur? Ein paar Stahlflex­leitungen, andere Bremsbeläge, progressive Gabelfedern plus passendem Gabelöl und zwei ordentliche Federbeine im Heck – oder die bewusste Entscheidung für die W als Zweitmotorrad und viel innere Ruhe.



Letztere hilft übrigens auch in Sachen Schräglagenfreiheit. Die Rasten setzen ohnehin flott auf, danach kommt links der Hauptständer. In gewissem Rahmen hilft es, das Heck via Federbasis anzuheben. Bei zwei Passagieren entsprechenden Kalibers wird das dann kompliziert. Also fahren wir das Ding im oben genannten zweiten Modus: Entspannung mit dem Zweitmotor­rad statt Yoga in der Volkshochschule. Und siehe da: Es funktioniert. Das ist Cruisen ohne das alberne, men­schen­­unwürdige Cruiser-Material – oder Rennsport im Stil der Sixties, ganz nach Blickwinkel. Damals wäre diese W top Material gewesen. Eine Zeitreise par excellence. Und für sich genommen schon wieder so viel Erlebnis, dass das Gesamtkunstwerk W unser Funktionsgemäkel letztendlich abschüttelt wie lästige Fliegen.

Drei Varianten bietet Kawasaki aktuell: Standard, Black Edition mit so edlem wie finsterem Anstrich (siehe Höly-Umbau Seite 58) und den hier gefahrenen ­Tester, die Cafe Style, ab Werk mit Bikiniverkleidung und ­Höckersitzbank. Unsere Testmaschine ist allerdings nicht ganz lupenrein, trägt sie doch den Standardsitz und obendrein auch noch die Taper-Shape-Schalldämpfer aus dem Kawa-Zubehörprogramm. Ein Verkaufsschlager ist auch die 800er nicht. 823 Stück setzte Kawasaki im ersten Verkaufsjahr ab, im zweiten nur noch 130, inzwischen sind die Dosen homöopathisch. Nicht ganz auszuschließen, dass viele Fans da draußen erst aufwachen, wenn es wieder mal zu spät ist.   
 

Technische Daten Kawasaki W 800 Cafe Style




Preis: 8.995 Euro (2016)
Leistung: 48 PS bei 6 500/min
Drehmoment: 60 Nm bei 2 500/min
Topspeed: 170 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 773 ccm, Bohrung x Hub 77 x 83 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 39 mm, Federweg 130 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 106 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 465 mm, Lenkkopfwinkel 63°, Nachlauf 108 mm
Bremsen: 300-mm-Scheibenbremse vorn, 160-mm-Trommelbremse hinten
Bereifung: 100/90-19 vorn, 130/80-18 hinten
Zulässiges Gesamtgewicht: 400 kg
Tankinhalt: 14 Liter
Inspektion: 6 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:  47 PS bei 5 900/min
Drehmoment:  57 Nm bei 2 300/min
Durchzug im    5. Gang    
60 bis 100 km/h:     6,4 s    
100 bis 140 km/h:     11,0 s    Benzinverbrauch: 4,9 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 219 kg,davon 46 % vorn
Sitzhöhe: 800 mm

Motor
Weich und leise laufender Paralleltwin mit samtweichen Lastwechseln, eher müde am Gas. Akustik standesgemäß mit etwas Bassteppich, aber sehr milde. Laufruhig bis an die 4 000/min, dann werden die Vibrationen bis zur Redline bei rund 7 000/min drängender, aber nie zu aufdringlich. Deutlich unter 2 000/min fahrbar, gleichmäßiger Dreh­momentschwung ab Einrücken der Kupplung. Der lebhafte Erlebnisbereich des Twins ist nur über die Drehzahlschiene auszukosten, er beginnt um die 5 000/min. Die gleichmä­ßige Zündfolge liefert bei lebhaften Drehzahlen herrliche Musikalität, ein Blechbläserton zum Träumen. Leichtgängige ­Seilzugkupplung mit noch ausreichend weitem Dosierbereich. Fünfganggetriebe sicher und weich zu schalten ohne lätschig lange Schaltwege. Spielend einfache Leerlaufsuche.

Fahrwerk
Im gemütlichen Rolltempo easy Fahrradhandling, das 19-Zoll-Rad vorn aber stabilisiert mit zunehmendem Tempo ganz klassisch und bringt erhöhte Schräglagenarbeit in Wechselkurven. Neutrale Kurvenlage, nur minimales Aufstellmoment beim Bremsen. Komfortbetonte Abstimmung, Gabel mit zu weichen Federn taucht beim Anbremsen tief ab und hadert dann mit Asphaltunebenheiten. Dämpfungspotenzial vorn in Ordnung, hinten taugts weniger zum sportlichen ­Fahren. Radaufhängungen sprechen gut an, doch das Gewicht der ungefederten Massen macht sich träge bemerkbar. Eingeschränkte Schräglagenfreiheit lässt sich durch Feder­anpassung hinten noch etwas pushen. Geradeauslauf über 150 km/h nicht narren­sicher, aber straßeninduziertes leichtes Pendeln ebbt von allein wieder ab. Großzügig lässiger Lenkeinschlag. Arg lasche Frontbremse, gottlob aber effektive, gut zu dosie­rende Trommelbremse hinten. Kein ABS. ­Bereifung im Test: Dunlop Roadmaster.

Praxis
Ganz klassische Sitzposition mit relaxten Winkeln auch für den Sozius. Bequeme Sitzbank mit schlanker Taille, gut für Kurzbeinige. Testmaschine mit Bikiniverkleidung des Sondermodells Cafe Style, aber ohne dessen Höckersitzbank. Remus-Auspufftöpfe aus dem Kawasaki-Zubehör. Auch als Black Edition mit viel schwarzem Lack lieferbar. Rundum schön gemachtes Klassikbike, allenfalls die Wurschtblinker und unterschiedliche Griffarmaturen fallen aus dem Rahmen. Handhebel einstellbar. Klassische Rundinstrumente mit kleinem Digitalfenster. Gepäckhaken, gabelschonende Faltenbälge, komplettes Ständerprogramm mit Haupt- und Seitenstütze. Elektronik? No way, nicht mal ein ABS gibt es. Wartungsintensiver Kettenantrieb, Ölkontrolle über Schauglas, knappe 6 000er-Wartungsintervalle.

Emotionen
Strahlende Brit-Bike-Vergangenheit als Asien-Remake, hier dürfen ­nostalgische ­Gefühle ohne Angst vor Öllachen und Havarien ausgelebt werden. Damit ist die Kundenstoßrichtung klar. Für Dynamiksucher mit Platz in der Garage und einem Faible für Klassik-Blech dient die W eher als Zweitkrad zum Abdampfen nach der Hausrunde.

Fazit
Kawasakis großes W dürfte niemanden unberührt lassen. Doch bei aller Liebe für klassisches Eisen: In Sachen Motorperformance wie Fahrwerk bleibt sie beinahe mutwillig unter ihren Möglichkeiten. Vielen, vor allem den mit den 48 PS angepeilten Fahranfängern mag das reichen. Die zahlreichen anderen aber müssen die ­­Feinarbeit selbst machen.
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Stand:24 January 2020 02:40:15/test/test+kawasaki+w+800+cafe+racer+-+feel+the+sixties_18420.html Warning: fopen(cache/180dd467847c27ae6841655854003449.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163