Test Indian FTR 1200, FTR 1200 S – Go West!

14.06.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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Serie bei der S-Version ist das bunte TFT-Display mit Touchscreen. Es ist mit Handschuh bedienbar, bietet unterschiedliche Anzeigeoptiken und liefert eine klare Menüführung bei der Bedienung der Elektronikausstattung

Pacific Coast Highway irgendwo zwischen Santa Monica und Malibu. Unser Guide biegt nach rechts in die Berge ab. Es geht los. Die ersten paar ­Kilometer auf dem Highway dienten der Eingewöhnung, jetzt wird’s eng und winklig. Schmaler Dosierbereich der Kupplung plus schnappende Gasannahme: Mit ­einem Bocksprung aus der Hoteleinfahrt bin ich gestartet. Ellenlang ist die FTR mit ihren 1524 Millimeter ­Radstand, der Nachlauf liegt bei üppigen 130 Millimetern. Trotzdem hockst du ihr so im Kreuz, dass das Cockpit außerhalb des Blickfelds liegt. Eine Runduhr mit kleinem Digitalfenster ist es bei der 14.690 Euro teuren Basisversion der FTR, ein 4,3-Zoll-TFT-Touchscreen mit übersichtlicher Menüführung beim 1.300 Euro teureren S-Modell, das wir heute fahren. Das ­liefert noch einige Goodies on top: ein voll einstell­bares Fahrwerk, drei wahlweise über Display oder Lenkerschalter justierbare Fahrmodi (Rain, Standard und Sport), Traktionskontrolle und weitere Farboptionen; wie die aufpreispflichtige Race Replica, die mit rotem Rahmen noch stärker an die siegreichen Werksrenner gemahnt und im ersten Produktionsjahr auch noch ­einen Akrapovic-Topf draufpackt – der sieht zwar ­besser aus als das Serienteil, klingt aber kaum anders. Ein Kurven-ABS hat auch die S-Version nicht zu ­bieten.

Vier Kilo wiegt nach Aussage der Entwickler der Kennzeichenhalter im Stil der Gitterrohrschwinge. Aus unserer Sicht ist er optisch aber sowas von verzichtbar

Breiter Lenker, bequemer Sitz, nach hinten orientierte Rasten, schmalziger Twin-Tritt aus tiefsten Drehzahlen: souverän, bequem, füllig fühlt sich das alles an. Eine Eigenart der eigens für die Indian entwickelten Dunlop-Gummischönlinge mit der Typenbezeichnung DT (wie Dirt Track) 3R allerdings macht sich schon auf dem Highway bemerkbar: Sie laufen Längsrillen nach wie Rüden einer läufigen Hündin.

Aufstieg in die Berge. Die Kombi aus Fahrwerks­geometrie, 19 Zoll vorn und 18 Zoll im 150er-­Format hinten, über 230 Kilo vollgetankt und besagten ­Dunlops ist kein Plug-and-Play. Die FTR wirkt erst mal beweglich, will in den engen Ecken dann aber doch aus dem Ruder laufen und in Wechselkurven herrisch gemaßregelt werden. Selbst in wiederholt gefahrenen Fotokurven gelingt es mir nicht, sie zu hundert Prozent auf einen identischen Idealkurs zu biegen. Die Dunlops liefern kein rechtes Vertrauen, zudem regelt die Traktionskontrolle im Standardmodus am Kurvenausgang ständig den Dampf raus. So wenig Grip? Nein, es muss an der Programmierung liegen: Im Sport-Modus greift der Rutschverhinderer deutlich seltener ein. 

Besser als das TFT-Display passt in unseren Augen das Rundinstrument zur FTR. Doch mit ihm verzichtet man automatisch auch auf Assistenzsysteme und einstellbares Chassis

Ans Handlingverhalten gewöhnt man sich nach und nach. Werden die Radien weiter, wird’s einfacher. Dann liegt die FTR wie festgenagelt im Radius, die Fahrwerksabstimmung gelungen, die Lenkerkon­trolle gut, die Schräglagenfreiheit unamerikanisch üppig. Ein-, zweimal will es mir beim harten Rausbesch­leunigen den Lenker aus der Hand kicken. Gut, dass ich ihn fest im Griff halte.

Zwar basiert der 1200er-V2 auf dem Scout-Antrieb, er wurde der neuen Stoßrichtung aber umfassend ­angepasst. Die Schwinge ­lagert nun im verstärkten Motorgehäuse, ­ansonsten hieß es: Raus mit der Axt und runter mit der Schwungmasse! So ist der 60-Grad-V2 ein lebhafter Geselle geworden, dreht und drückt bis über 8 000/min munter. Nur auf den letzten 1000 Umdrehungen geht die Puste aus. Zapplig wie die etablierte Power-Twin-Konkurrenz von Ducati oder KTM ist er nicht, seine Cruiser-Herkunft steckt ihm immer noch ein bisschen in den Pleueln. Und im Standard-Mode geht er dann auch nicht mehr so fahrig ans Gas. Schon ab 2 000/min läuft er rund und spült bald seine 120-Newtonmeter-Woge gen Hinterrad. Ab mittleren Drehzahlen spürt man ihn über die Kontaktflächen rau schwingend schuften.

Im Vergleich zum Prototyp wirkt die Serien-FTR ein wenig weichgespült. Die scharfe Racing-Attitüde des Flat-Trackers schimmert nur noch milde durch

Mit kleinen Einschränkungen – Kabelan­schlüssen, deren Ummantelung gern einen Zentimeter vor ­Anschluss endet, einem aus dem Sattel schlecht ­erreichbaren Seitenständer und viel zu hoch angeschellten Soziusrasten – ist das üppige US-Material sehr hübsch und mit feinem Finish arrangiert. Alles in allem eine wirklich spannende Neuheit, die man allerdings eher routinierten Fahrern ans Herz legen möchte.
 



Technische Daten – Indian FTR 1200/FTR 1200 S

Preis: 14.690/15.990 Euro
Leistung: 123 PS bei 8 250/min
Drehmoment: 120 Nm bei 5 900/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1203 ccm, Bohrung x Hub 102 x 73,6 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubtem Leichtmetallheck
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 150 mm, Vorspannung/voll einstellbar
Federung hinten: Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 150 mm, Vorspannung/voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1524 mm, Lenkkopfwinkel 63,7°, Nachlauf 130 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70R19 vorn, 150/80R18 hinten
Gewicht vollgetankt: ca. 230 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Inspektion: 8 000 Kilometer oder einmal jährlich


Roadsters Dresscode: 
Guido Kupper


Helm: Icon Airform 
Handschuhe: Revit Chevron 2
Jacke: 4SR Bobber Cafe 
Hose: 4SR Roadster 
­Schuhe: Magellan & Mulloy Biker Boot SE

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