Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste

24.10.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Carsten Heil, Jens Kratschmar
Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste
Test Husqvarna Vitpilen 701, KTM 690 Duke – Es Rappelt in der Kiste
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Die Entscheidung zur Fahrt zum Club of Newchurch 2018 wird mehr oder minder über Nacht getroffen. Entsprechend fehlen adäquate Reise-­Roadster. Nur zwei Einzylinder stehen gerade zum Test auf unserem Hof: KTM 690 Duke und Husqvarna Vitpilen 701. Doch sind die als Express-­Singles wirklich zumutbar?
Sollte es mich irgendwann mal treffen, der letzte Atemzug schon halb vollzogen, dann doch bitte auf einem Motorrad. Auf  ’nem richtigen Powerhobel – oder zumindest auf meiner eigenen Custommühle. Bitte nicht auf einer Husqvarna Vitpilen 701, dem in Stahl und Alu gegossenen Design-Zäpfchen eines jeden Iphone-Süchtigen oder wahlweise Audi-A5-Sportback-Fahrers. Und doch war es eine Fahrt auf der Vitpilen, auf der ich fast meinen letzten Atemzug tat. Schon sah ich die Schlagzeile vor meinem geistigen Auge: „Allseits beliebter Motorradjournalist und Menschenfreund von Tankuhr allzu früh und jäh aus der Mitte seiner Liebenden gerissen.“ Nix für BILD vielleicht, aber sicher für die F.A.Z.

Fährt sich besser, als es aussieht. Zwar ist man mit 1,87 Meter ­deutlich zu groß für die Vitpilen, kleiner sollte man aber nicht sein, da das Motorrad sehr hoch baut. Trotzdem sind lange Strecken gut zu packen. Einzig die zwei Grad Celsius auf dem Großglockner sind zu wenig für Fahrer und Sportreifen

Tankuhr? Richtig. Und hier fängt die Geschichte an: Tatort B 312 zwischen Edenbach und Berkheim, Memmingen in Sichtweite. Ein Blick auf die Reichweitenanzeige der Vitpilen 701 zeigt beruhigende 60 Kilometer Restreichweite an, von Mangel keine Spur. Und doch keimt der Samen des Misstrauens: War das nicht kurz vor Biberach schon genauso? Genervt von der Bedienung drücke ich auf den vom Lenker weit entfernten brief­markengroßen Tasten des Rundinstruments der Vitpilen herum. 270 Kilometer seit dem letzten Tanken, hoppala. Zwölf Liter passen rein, Verbrauch um die 4,5 Liter. Mathe­matisch müsste der Tank in dieser Sekunde leer laufen, die Anzeige indes zeigt ein Viertel voll. Plan: Noch fix das Auto und den Lkw überholen und dann in Berk­heim raus zur Tanke. Carlo Vitpilen – der seit heute und damit der ersten Fahrt mit der 701 nicht mehr Vitpilen genannt werden will, hängt hinter mir auf der 690 Duke. Wir überholen. Der Tacho zeigt 130 Sachen, mit dem herrlich funktionierenden Quickshifter klicke ich den sechsten Gang rein – und weiter. Bei gut 140 km/h erschüttern zwei heftige Fehlzündungen das Krad und mein Kopf fliegt wie vom Hammer getroffen nach vorn. Mit der Vehemenz eines Fallschirmes verzögert der nicht mehr brennende, sondern nur noch bremsende Motor. Kollege Ex-Vitpilen hinter mir muss voll in die Eisen. Der Van hinter uns fängt das Schlingern an und wie vom Teufel geplant kommt auf der Gegenspur ein ­Kiesellaster des Weges. Dessen Fahrer erkennt die blümerante ­Situation und zieht zur Seite. Der Fahrer „unseres“ Lkw zieht auch zur Seite, aber nicht, um mir Platz zu machen, sondern um dem auf der Straße liegenden ­Malervlies auszuweichen. Carlos und ich haben das noch vor uns. Harter Linksschwenk gefolgt von einer ­scharfen Rechts – und mit sehr voller Hose rolle ich auf einen Parkplatz. Der Tank der Vitpilen ist staubtrocken. Nach erneutem Einschalten der Zündung merkt das endlich auch die Tankanzeige.

Ungewöhnlich: Wer das schicke Sozius­polster entfernt, hat die tolle Leuchte gleich mit in der Hand. Zwei nachgerüstete Schrauben dienen als Verzurrpunkte

Bis nach Berkheim geht es bergab. Mit den verbliebenen Benzindämpfen husten sich die Vitpilen und ich bis an die Genossenschaftszapfsäule in der Ortsmitte. Ich schaffe es dann, 12,1 Liter Sprit in einen 12-Liter-Tank zu pressen. Da war nicht mal mehr die Benzinpumpe nass. „Von wegen kein Erlebnis“, spotte ich mit noch zittriger Stimme in Richtung Carlos, der vom monotonen Kilometerabspulen nicht viel erwartet hatte. „Stimmt, zwischen zwei Lkws bei 140 Sachen voll in den Hebel langen zu müssen, hebt die Stimmung ungemein“, knurrt er an der Stress-Kippe vorbei durch die Zähne. Übrigens: Der Tank der Duke fasst zwei Liter mehr. In so einer Situa­tion darf man das als durchaus nützlich bezeichnen, zumal es für eine beachtliche Reichweite sorgt.

Tja, puhh: Sieht zwar verschärft aus, aber in Sachen Sound ist die Vitpilen 701 die Enttäuschung des Jahres. Klägliches Scheppern statt Eintopfgeboller

Duke wie Vitpilen vemögen die erste und hartnäckige Skepsis ob ihrer Langstreckenqualitäten recht fix zu ­klären: Beide sind überraschend gemütlich über die ­lange Etappe zu fahren, die Sitzbank der 701 bietet gar einen sensationellen Langstreckenkomfort. Im Falle der Duke ist das Polster zu weich, aber am Moped selbst lässt sich Gepäck recht gut verzurren. In dieser Disziplin gibt sich die Vitpilen ratlos. Erst die Montage zweier ­langer Schrauben in vorhandene Gewinde im Heckrahmen schafft die Möglichkeit, eine Gepäckrolle aufzuschnallen.

Tja, puhh, die zweite: Das Cockpit ist weder schick noch funktional noch gut bedienbar. Top dagegen: WP-Gabel mit guter Grundabstimmung und in Druck- und Zugstufe einstellbar

Und auf der Autobahn? Geht so. Hier fällt leider ­negativ auf, dass beide Getriebeabstimmungen für ­Dauerbetrieb bei führerscheinsichernden 130 km/h nicht gemacht sind. Bei dieser Geschwindigkeit bollern die Eintöpfe bei knapp 5 500 Touren herum und rappeln sich im sechsten Gang übelst einen ab. Erst einen Gang ­tiefer zeigt der Schrittzähler 6 000/min an: Ab hier ­fühlen sich beide plötzlich pudelwohl und sind fast vibra­tionsfrei zu fahren. 

Aber die Teile sind ja für die Landstraßen gebaut, werden Fürsprecher sagen. Und besagte Straßen finden sich so richtig erst wieder nach dem Zillertal, wenn es über den Gerlospass mit seiner teilweise pornografischen Straßenführung geht. Heidewitzka, geht die 701 plötzlich ab. Kurvenräubern vom Feinsten. Hält man den ­großen Einzelhubraum unter Arbeitsdruck, geht der Hobel ­erstaunlich flott ums Eck. Passauf hat die leichte Husq­varna keine Probleme mit hohem Fahrergewicht und Zuladung. Erst passab und nach drei pressiert genommenen Kehren fängt der einzelne Brembostopper vorn das Fading an. Kein schönes Gefühl, da am Heck allenfalls gutmütiges Zuarbeiten zur Bremskraft zu erwarten ist. Ein fettes Like indes bekommt die von Haus aus sehr gut getroffene Fahrwerksabstimmung der Vitpilen, die selbst bei Fahrergewichten 100+ noch stimmig funktioniert. 

Stämmige Fahrer vermissen bei der 690 Duke die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk, etwas mehr Dämpfung würde dem Kurvenwusler gut stehen

Ein Eindruck, den die Duke nicht gänzlich bestätigt. Hier scheint die Bremse zwar auf Hitze etwas unempfindlicher zu reagieren, dafür fühlt sich die Dämpfung  beim flotten Wedeln etwas gautschig an, was in Verbindung mit dem launigen Motor für bisweilen spannende Momente vor, in und nach der Kurve sorgt.

Was beide Singles trotz enormer Leistungsausbeute überhaupt nicht beherrschen, ist, das Fahrerlebnis auch akustisch zu unterstreichen. Wüsste man es nicht besser, man glaubte einen rollenden Lagerschaden zu pilotieren,  der erhoffte erschütternde Motorstart der super­coolen Vitpilen vorm Eiscafé verkommt akustisch zu einem Sack Walnüsse, der die Kellertreppe runterfällt. Unwürdig. Vielleicht gibt Husqvarna zum heftig hohen Einstandspreis einen Bediensteten dazu, der kann dann den Motor vor Publikum starten und man selbst in dessen Schatten verborgen den Sitz erklimmen.

Vom TFT-Display der Duke kann man angetan sein, muss es aber nicht: Die Anzeigen wirken gequetscht, der Drehzahlmesser ist nur mit der Lupe, Tagestrip oder Restreichweite nicht gut ablesbar

Die 690 Duke: Fast gehört eine masochistische Lust dazu, die größte der kleinen Dukes zu pilotieren. Das Hochdrehzahlkonzept des Singles braucht Gewöhnung, entschädigt dann ab 6 000/min aber mit heftig viel Dampf und bissigem Hooligan-Charme. Fahrwerk und Bremse dürften aber stämmiger sein und auf die Plastelandschaft muss man auch stehen. Trotzdem ein Garant für viel Fahrspaß.

Tja, puhh, Teil 3: Zwar trägt die KTM eine recht umfangreiche Phalanx an Einstellmöglichkeiten in sich, deren Bedienung ist aber weit weg von intuitiv oder einfach. Für wenig ­Änderung braucht es viele Klicks

Die Vitpilen 701: Dieser zweirädrige Design-Orgasmus trägt leider den falschen Motor im Rahmen und ist in dieser Kombi auch nur von Freunden harter Vibrationen und schlechter Musik dauerhaft zu ertragen. Bitte zeitnah den feinen 790-Duke-Motor in einer Vitpilen 801 ver­bauen. Wobei, es gibt ja auch noch den Hammer-Twin aus der Super Duke R. Vitpilen 1301? EhrFURCHT.
 



Husqvarna Vitpilen 701

Motor
Nur wenige Umdrehungen lang pfeift sich der Anlasser durch den Freilauf, dann poltert der potente Single los. Schöner Sound ist anders: Es rappelt, es scheppert und röchelt asthmatisch aus dem formschönen Endtopf. Der Leerlauf schwingt potent-stabil bei knapp 1 300 Touren. In den ersten fünf Gängen schon bei 3 000 gut fahrbar, im sechsten sollten es aber deutlich mehr sein. Saftige Kraft kurz über Leerlauf mit erstaunlich breitem Drehzahlband, das nach heftiger Drehorgie erst bei über 9 000 Touren im harten Begrenzer ein überraschend jähes Ende findet. Ausgeprägtes Konstantfahrruckeln bis 6 000/min, darüber nahezu vibrations- und lastwechselfrei. Knackig gestimmtes Getriebe mit hervorragendem Quickshifter-Blipper-System. Hydraulische Kupplung mit engem, gut kontrollierbarem Dosierbereich. Leerlaufsuche bei heißem Motor hakelig und dank oft nur antäuschender Leerlauflampe mitunter peinlich endend. Sensationell niedriger Verbrauch mit 4,7 Litern bei äußerst feuriger Bergräuberei.   

Fahrwerk
Heftig gutes Serienfahrwerk von White-Power. Gabel mit guter Progression in den Federn und passend getroffener, einstellbarer Dämpfungsrange. Hinten nur Zugstufe und Vorspannung anpassbar. Stabiles und handliches Chassis zum Kurvenfressen. Braucht einen deutlichen Impuls an kurzen Stummeln, klappt dann aber zackig ab und massiert sich so stabil wie transparent in den Radius. Erst ab tiefen Schräglagen kippelt sie über den supersportlichen Bridgestone S21 tiefer rein. Stellt beim Bremsen durch die Einzelscheibe vorn rechts herum deutlich auf, in Linkskurven zieht sie dabei etwas instabil in Richtung Scheitelpunkt. Bremse neigt bei harten Passagen vorn zum Fading. Fußbremse arbeitet nur verhalten zu. Sportlich gestimmtes, abschaltbares ABS regelt sehr spät, die Traktionskontrolle sanft.

Praxis
Die scheinbar wenig einladende Ergonomie wandelt sich beim Aufsitzen zu langstreckentauglichem Komfort mit sensationell gemütlicher Sitzbank. Hohe Sitzposition trifft auf flache Stummel, Oberkörper wird genau über dem Motor platziert. Hohe Fußstellung zwingt zu spitzem Kniewinkel, gerade noch diesseits der Grenze zum Sadomaso arrangiert. Rundinstrument sitzt weit weg, ist unübersichtlich gestaltet, schwer ablesbar, Funktionalität und Bedienbarkeit sind fragwürdig. Tankuhr schätzt eher und liegt meist falsch. Hardware indes zum Weinen schön: Brembo-Monobloc-Stopper, radiale Handpumpe sowie Kupplungspumpe von Magura mit einstellbaren Hebeln. Tolle Oberflächen, makelloses Finish, feine Details allerorten. Traktionskontrolle und abschaltbares ABS. Quickshifter mit Blipper, arbeitet auf höchstem Niveau. Kein Hauptständer, keine Möglichkeit, Gepäck zu verzurren. Ölstandskon­trolle dank großem Schauglas einfach. Üppige 10 000er-Inspektionsintervalle.

Emotionen
Designstück ersten Ranges mit echten Racer-Genen. Auspuffsound samt rappeligem Motor passen aber schlecht zum hochwertigen Gesamtwerk. 

Fazit
Eindeutig eines der schönsten und coolsten Mopeds der letzten Dekade. Leider hat Husqvarna der Vitpilen 701 den falschen Motor verpasst, der im Gegensatz zum Äußeren so gar nichts Weltmännisches und Hipstereskes hat. Die Marketingstrategie, den Nicht-Motorradfahrer anzusprechen, hat zu einem heftigen Preisverfall geführt. Schade eigentlich, denn die Vitpilen ist im Grunde zu mehr fähig.

Plus
• Hammer-Optik
• Heftig gutes Fahrwerk
• Motor ab 6 000 Touren echt geil

Minus
• Beknacktes Rundinstrument
• Bremse nicht sehr standfest
• Übelst teuer

Technische Daten
Preis:
10.195 Euro
Leistung: 75 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 72 Nm bei 6 750/min
Topspeed: 194 km/h
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 693 ccm, 
Bohrung x Hub 105 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Chrom-Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 135 mm, Zug- und Druckstufe einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 135 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1434 mm Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 109 mm
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS abschaltbar
Bereifung: 120/70ZR17 und 160/60ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 350 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 10000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
72 PS bei 8 900/min
Drehmoment: 66 Nm bei 6 800/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: k.A.
100 bis 140 km/h: k.A.

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 5,0 s
100 bis 140 km/h: 5,0 s

Testverbrauch: 4,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 164 kg, davon 49,5 % vorn
Wendekreis: 447 cm
Sitzhöhe: 840 mm
 



KTM 690 Duke

Motor
Nur wenige Umdrehungen lang pfeift sich der Anlasser durch den Freilauf, dann poltert der potente Single los. Schöner Sound ist anders: Es rappelt, es scheppert und röchelt asthmatisch aus dem formschönen Endtopf. Der Leerlauf schwingt potent-stabil bei knapp 1 300 Touren. In den ersten fünf Gängen schon bei 3 000 gut fahrbar, im 6. sollten es aber deutlich mehr sein. Saftige Kraft kurz über Leerlauf mit erstaunlich breitem Drehzahlband, das nach heftiger Drehorgie erst bei über 9 000 Touren im hartem Begrenzer ein überraschend jähes Ende findet. Ausgeprägtes Konstantfahrruckeln bis 6 000/min, darüber nahezu vibrations- und lastwechselfrei. Knackig gestimmtes Getriebe, das mit Nachdruck bedient werden will. Hydraulische Kupplung, hier mit engem und kantigem Dosierbereich. Leerlaufsuche bei heißem Motor hakelig und meist erfolglos. Trotz üppigen Temperaments erfreulich genügsam an der Tankstelle: 4,7 Liter/100 Kilometer.

Fahrwerk
Enorm bewegliches Grundkonzept trifft auf etwas unterdämpfte Federelemente von White-Power. Mit mehr wäre den bis auf die Vorspannung hinten nicht einstellbaren Federelementen viel geholfen. Kurvengieriges Handling, dank breiten Lenkers ohne jeden Kraftaufwand lenkbar, die Serienreifen M7 RR von Metzeler sind bedingungslos eine Bank. Ganz neutral bleibt die Duke nicht, in schnellen Kurven untersteuert sie gern. Auf der Bremse in die Schräge zu gehen, mag sie gar nicht, die Gabel windet sich dann und stellt merklich auf. Monobloc-Stopper vorn lässt etwas an Dosierbarkeit vermissen, beißt dafür herrlich ausdauernd in den rotierenden Stahlring. Fußbremse überraschend kräftig ausgelegt. Abschaltbares ABS mit Super-Moto-Modus (ABS hinten aus) und eine sanft regelnde Traktionskontrolle helfen in rutschigen Passagen.

Praxis
Aufrechte und versammelte Sitzposition mit nur wenig Drang zum Vorderrad drängen den Begriff Supermoto regelrecht auf. Die breite, etwas weiche Sitzbank mit tiefsitzenden Wangen liefert den Oberschenkeln viel Unterstützung. Tiefsitzende Fußrasten und breiter Knieschluss am Tank ergeben eine entspannte Beinhaltung. TFT-Instrument nicht frei von Kritik: Übersichtlichkeit und Bedienbarkeit sind nicht ganz auf dem ­Niveau der hohen Anzeigequalität. Drehzahlmesser eher ein Schätzeisen. Ausstattung mager. Nur einfache Handpumpen mit gegossenem Behälter, dafür mit einstellbaren Handhebeln. Viel dem Leichtbau geschuldetes Plastik allerorten, worunter die Anmutung leidet. Gute Verzurrmöglichkeiten für Gepäck, kein Hauptständer. Ölstandkontrolle über großes Schauglas. Üppige Inspektionsintervalle von 10 000 Kilometern. 

Emotionen
Ungestüm einfacher Kurvenräuber mit dem Prädikat „Hooligan“. Sein potenter Einzylinder will und muss in Regionen gedreht werden, wo es hin und wieder sozial unverträglich wird. Irgendwie geil. Laufkultur dabei aber eher anstrengend und der Single-Sound enttäuschend.

Fazit
Ganz klar: Knapp über 70 PS bei 700 Kubik und wenig Fahrzeugewicht gibt es günstiger zu kaufen und verträglicher zu konsumieren. Doch die 690 Duke ist eben eine KTM und die wollen nicht einfach sein. Nicht nur optische Kanten wollen sie haben, sondern ihren Fahrer auch ordentlich fordern. Das kann der drehzahlgierige Single besser als jeder andere Mittelklassemotor – und das macht den Spaß aus.

Plus
• Enorm agil
• Herrlich einfach zu fahren
• Verbrauchsgünstig

Minus
• Fahrwerk zu weich
• Motorcharakter anstrengend
• Viel und auffälliges Plastik

Technische Daten
Preis:
8.895 Euro
Leistung: 72 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 74 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 188 km/h
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 693 ccm, Bohrung x Hub 105 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Chrom-Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 135 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 135 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1466 mm Lenkkopfwinkel 63,5°, Nachlauf 122 mm
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS abschaltbar
Bereifung: 120/70ZR17 und 160/60ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 350 kg
Tankinhalt: 14 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
72 PS bei 8 800/min
Drehmoment: 69 Nm bei 6 800/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: k.A.
100 bis 140 km/h: k.A.

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 5,0 s
100 bis 140 km/h: 5,0 s

Testverbrauch: 4,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 169 kg, davon 50 % vorn
Wendekreis: 407 cm
Sitzhöhe: 830 mm
 

Roadsters Dresscode: 
Jens Kratschmar

Helm: Schuberth R2 
Handschuhe: Modeka Racing Pro
Jacke: Modeka Tourrider 
Hose: Modeka Glenn ­
Schuhe: Stylmartin Kansas
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Stand:13 December 2018 02:29:53/test/test+husqvarna+vitpilen+701+ktm+690+duke+-+es+rappelt+in+der+kiste_181009.html