Test Hondas CB 1000 R – Blendwerk mit Biss

05.07.2019  |  Text: Jens Hebisch  |   Bilder: Lukas Bölcskei, Ines Männl
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Test Hondas CB 1000 R – Blendwerk mit Biss
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Gut ein Jahr ist es her, dass wir uns mit Hondas Retroeisen, der CB 1100 RS, auf dem Circuit de l’Anneau du Rhin auf die Spuren der frühen Superbikes begeben haben. Jetzt sind wir zurück. Erneut im Zeichen des Flügels, im Gepäck die derzeit wohl größte Naked-Bike-Mogelpackung am Markt: die CB 1000 R. Macht auf Eisdiele, langt zu wie eine Abrissbirne
Neo Sports Café? Are you kidding? Neo lassen wir ja noch durchgehen. Der LED-Scheinwerfer hat Stil. Die klassische Linie des Tanks auch. Wie das LCD-Display mit digitalem Rundinstrument. Das dank schwingenfest montiertem Kennzeichenhalter freistehende Heck. Die gebürsteten Alublenden an Kühler und Ansaugbrücke. Und diese beinah unanständig schönen Fräskanten allerorten – an Zylinderbank, Motordeckeln,  Hinterradnabe. Ja, Neo geht in Ordnung. Auch das „Sports“ im Namenszug ist vom Grundsatz her nicht falsch gewählt, allerdings so hart untertrieben, als würde man den knochenbrechenden Fight Club als Männerturnverein betiteln. Racer wäre passender. Und was ist mit dem Café? Das können wir getrost streichen, denn jede Minute im Angesicht eines Coupe Dänemark oder einer Soja Latte Grande wäre pure Verschwendung wertvoller Fahrzeit. Bleibt also Neo Racer – warum eigentlich nicht?



Liebe Marketingstrategen, offenbar seid ihr selbst dem Blendwerk eures potenten Reihenvierers im Mix aus Retro und Moderne erlegen, der auch andere Verkehrsteilnehmer über sein wahres Potenzial hinwegtäuscht. Potenzial, das dank 145 PS bei 212 vollgetankten Kilogramm Kampfgewicht bei weitem ausreicht, um nicht nur die Hausstrecke unter Beschuss zu nehmen. Genau deshalb sind wir hier in unserem zweiten Wohnzimmer, dem Anneau du Rhin: um dem Big Block auf abgesperrtem Terrain ordentlich Feuer zu geben. Und um der Welt die ganze Wahrheit über die CB zu erzählen, diesem Bad Ass im Tarnkleid.

Hyperraum-Haftvermittler mit Straßenzulassung und dank der neuen Plus-Mischung am Hinterrad auch auf feuchtem Geläuf eine echte Ansage: Michelins Power RS+

Tag 1, unser Wohnzimmer gibt sich heute unwirtlich. Es ist nass und kalt. Dichter Nebel umhüllt das Wäldchen im Infield, die lange Gerade scheint im grauen Nichts zu verschwinden. Das Ganze hat eher was von der Kulisse eines Horrorstreifens als von einem Testareal für Power Nakeds. Wir zappen uns durch die diversen Wetter-Apps auf unseren Handys, Besserung Fehlanzeige. Also wählen wir übers Display den Pussy- alias Regenmodus und vertrauen auf die Performance von Michelins Power-RS-Reifen in neuester Mischung und dem Pluszeichen im Namen. Unter anderem soll es für mehr Nassgrip stehen. So let’s get on board.

Erste Überraschung beim Platznehmen: Du sitzt tatsächlich auf dem Motorrad und nicht wie bei vielen anderen Power Nakeds im Gestühl. Das bringt eine sportliche Grundhaltung und lässt zusammen mit dem breiten und relativ flachen Lenker schon im Stand erahnen, dass hier eine Portion agiler Fahrspaß zu erwarten ist.

Avantgardistisch? Neoklassisch? Oder einfach nur schön? Der stilvolle LED-Scheinwerfer passt perfekt zum dezenten Auftritt der CB

Kehliges Röcheln nach dem Druck auf den Anlasser, das ehemalige Superbike-Aggregat läuft sich warm. Die Serientöpfe haben wir für diesen Trip gegen die brandneue Track-Raw-Doppelfanfare von Shark beziehungsweise den Hurric Tec One getauscht. Feiner Stoff für Netzhaut und Trommelfell. Zudem haben wir auf der Anreise noch einen kurzen Zwischenstopp bei ABM Fahrzeugtechnik im nahegelegenen Breisach eingelegt und beide CBs mit allerlei Goodies versorgt: Motorsturzpads, griffige Sportrasten, eine filigranere Kennzeichenträgerplatte samt Beleuchtung sowie voll einstellbare Handhebel. Zubehör, das beileibe nicht nur in der Galerie Extrapunkte bringt.

Der Pussy-Mode ist eingeloggt, das Visier verriegelt und die Hose voll, auf zum „Wet Race“! Überraschung, die zweite: Im Regenmodus und auf Power RS+-Gummi macht uns unser Gottvertrauen auf diesem feuchten Geläuf bald selbst Angst. Binnen kürzester Zeit wird aus Rollen Racen, weicht Vorsicht Vollgas und anstatt sanftem Abwinkeln wird beherzt abgetaucht. BÄÄMM… läuft! Runde um Runde steigt der Spaß und weicht der Respekt.  Gerade als ich anfange, die Gesetze der Physik in Frage zu stellen, hebt der God of Speed seinen mahnenden Zeigefinger und verpasst mir einen kleinen, aber sehr respekteinflößenden Sidekick. Puls und Drehzahl schnalzen in die Höhe und holen mich zurück in die Realität. Alles gut, nichts passiert, aber vielleicht mal Zeit für eine Pause.

Schlicht kann so ansprechend sein – und dabei auch noch informativ. Das Dashboard liefert alle notwendigen Infos und verzichtet dabei auf jegliches Schickimicki

Gelegenheit für einen Blick auf die Hardware. Dominant im Zentrum hängt das martialische Herz. Pure Kraft strahlt der Four aus, keinerlei Schläuche oder Kabeleien stören seinen imposanten Auftritt. In den Grund­zügen stammt das 1000er-Aggregat aus der 2007er Fireblade. Seiner Zeit war die nicht nur das erste Tausender-Superbike im Honda-Stall. Unter dem Kommando des Briten James Toseland errang die SC 57, wie ihr Typencode lautete, auch den letzten Superbike-WM-Titel für das japanische Werk. Chapeau! Die Gene stimmen also. Der optische Auftritt auch. Und die Performance? Astreine Gasannahme bereits aus dem Drehzahlkeller, saubere und lineare Leistungsentfaltung durchs komplette Drehzahlband – und wer die Drosselklappen vollen Mutes offenstehen lässt, wird vor allem in den ersten drei Gangstufen oben raus mit einem smart gen Himmel strebenden Vorderrad belohnt.

Ob der „kleine Schwarze“ oben im Bild oder die Doppelläufige hier, die Zubehör-Slip-ons sorgen für den finalen Style-Schliff und einen satten Sound

Dass man jedoch bei all dem Vorwärtsdrang nicht zwingend im Besitz einer Wildcard für die Superbike-WM sein muss, dafür sorgen die elektronischen Helfer. ABS ist natürlich mit an Bord. Abschaltbar ist es nicht, dafür kann man jedoch Traktionskontrolle, Motorbremse und Power des Vierers jeweils dreistufig auf die eigenen Bedürfnisse einstellen und im System speichern. Wer keine Lust auf diese Art elektronischer Selbstverwirklichung hat, wählt einfach einen der drei vorkonfigurierten Modi, als da wären: Rain, Standard oder Sport. Damit ist für jede Bedingung und Zielvorgabe der entsprechende Datensatz angelegt.

Auch am Fahrwerk hat Honda nicht unbedingt den Rotstift walten lassen. So glänzt Showas Upside-down-Gabel mit der kompletten Einstellrange und die Performance auf dem Asphalt überzeugt. Das Federbein dagegen ist nur in der Zugstufe und Federvorspannung justierbar und könnte für gewichtigere Fahrer und auch für den extrem beherzten Ritt mehr Reserven vertragen.

Kurven, Grün und eine amtliche Gerade zum Auslitern der Brennräume: Anneau du Rhin ist ein Eldorado für powergeladene Naked Bikes mit Gier nach Radien

Viel mehr gibt es beim Hardwareaufgebot der CB kaum zu bemängeln – mit Ausnahme der Kupplungsbetätigung. Mit eher schmächtigen Griffeln wie den meinen und fehlender Weiteneinstellung am Hebel ist sie nur schwer zu bedienen, was beim abendlichen Stop-and-go Richtung Heimat die Stimmung trübt. Kollege Obi allerdings schüttelt angesichts meines Wehklagens nur verständnislos den Kopf. Der Glückliche hat beim Schnick-Schnack-Schnuck zur Bikewahl nämlich die CB mit dem Blipper gezogen, den es als Werkszubehör gibt. So braucht er nur noch einmal beim Losrollen die Kupplung per Hand betätigen, um sich dann in der Folge durchs sauber schaltende Getriebe locker rauf und runter zu füßeln. Würde ich CB kaufen, ich würde den Schaltautomaten auf jeden Fall mitordern.



An Tag 2 ist uns Petrus endlich wohlgesinnt. Blauer Himmel, trockener Asphalt, gerade hat das Thermometer die 18-Grad-Marke geradezu überrannt. Ab ins Leder und raus auf die Piste. Jetzt können die CBs richtig auspacken und das ganze Potenzial ausspielen. Die sportliche Sitzposition, der potente Superbike-Motor, die feine Elektronik – das ist der Mix aus dem Naked-Bike-Träume sind. Es wird geballert und eskaliert, aufgezündet und tief abgetaucht. Das Mäusekino auf dem Dashboard läuft dabei Amok und flasht heftiger als eine Discokugel auf Abba-Beats – entweder blinkt die TC-Leuchte beim Rausbeschleunigen hysterisch und die Eco-Anzeige zappt sich durchs komplette Farbsortiment, oder aber der „Panikmodus“ lässt beim harten Ankern permanent die Warnblinkanlage aufleuchten. Außer uns ist niemand auf dem Track unterwegs, der gewarnt werden müsste. Und doch passt die Lightshow super zur Partystimmung unter unseren Schädeldecken.

Der Synto-Evo-Hebel von ABM sieht nicht nur gut aus, dank Weiteneinstellung bringt er auch Entspannung für die Hand – vor allem kupplungsseitig

Am Ende unseres Trips bleibt festzuhalten: Honda hat mit der CB einen echten Blender gebaut. Schön ­anzuschauen und schön zu fahren, obendrein aber auch bitterböse am Richten,  eine surreale Abrissbirne im Neo-Klassik-Look, gepaart mit Hondas bekannten ­Daily-Driver-Tugenden. Eine Kombi, die ausreichend spannenden Stoff liefert, um dich auf deinem Einspurweg äußerst erfüllend zu begleiten. Sei es beim täglichen Ritt zur Arbeit, beim ambitionierten Zug um den Block, beim Limits auslotenden Tiefflug auf abgesperrtem Terrain oder – ja gottverdammt – meinetwegen auch beim Besuch des Straßencafés … Aber sag der ­Bedienung, dass du es eilig hast!
 

Technische Daten – Honda CB 1000 R

Preis: 13.390 Euro inkl. Nk.
Leistung: 145 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 104 Nm bei 8 250/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 998 ccm, Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 455 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 256-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 190/55ZR17 hinten
Gewicht vollgetankt: 214 kg
Tankinhalt: 16,2 Liter
Inspektion: 12 000 Kilometer oder einmal jährlich
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Stand:17 September 2019 21:29:28/test/test+hondas+cb+1000+r+-+blendwerk+mit+biss_19403.html Warning: fopen(cache/dd9e41205e28fa261a20a8e515a78640.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163