Test Honda CB 1000 R Neu (SC80) gegen Alt (SC60) – Kurswechsel

03.08.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Tobias Kircher
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„Hätte Honda auch eine stärkere, sportlichere ­Version hingestellt, wäre es ja in Ordnung: eine echte R mit scharfer Optik und um 160 PS. Ein Motorrad, das der SC 60 vom Charakter her näher kommt. Und dann eben eine Retrovariante wie die Neue dazu“, gibt Rainer die Meinungen seiner User kompakt wieder. „Ich weiß bisher nur von einem CB-1000-R-Fahrer, der sich das neue Modell gekauft hat. Es ist einfach nicht das, worauf der CB-1000-Fahrer so lange gewartet hat.“ So weit also die durch Rainer weitergetragene Stimme des ­CB-Volkes. 



Auffällig dabei: Über die gut zwölf Kilogramm Mindergewicht der Neuen gegenüber der Alten scheint sich niemand freuen zu wollen. Außer uns, denn genau die merkt man bei jeder Bewegung. Mit dem Aufsitzen auf die Gasmasken-CB von 2008 fängt das schon an: Es braucht ordentlich Druck in der Wade, um die graue 1000er (eine Spende der Timon-Weber-Stiftung im ­Hause Huber. Danke!) vom Seitenständer zu wuchten. Im ersten Moment fühlt es sich an, als wären die zwölf Kilo Mehrgewicht sämtlich rund um den Lenkkopf ­gepackt. Ein Gefühl, das auch die flotte Fahrt durch den Odenwald nicht verblassen lässt. Gepaart mit der – ­positiv ausgedrückt – komfortablen Fahrwerksabstimmung, fühlt sich die Alte immer etwas diffus und taub in der Front an und braucht in flott genommenen Ecken viel Einsatz an Rohr und Tank. Verschlimmbessert wird das vom unsportlich-teigigen Michelin Pilot Road 4. Unterm Strich fährt sich das alles zwar ganz nett, aber so gar nicht geil. So meint denn auch Sportfahrer Rainer zum Fahrwerk der ergrauten 1000er: „Ja, die Dämpfer sind schon immer viel zu weich. Das kriegt man auch trotz des einstellbaren Fahrwerks nie wirklich straff. Da muss schon Material von Wilbers oder Öhlins rein, dann funktioniert das mal richtig gut“, und fügt an: „Mit dem Serien­fahrwerk der Alten kannste an der Neuen überhaupt nicht dranbleiben. Die liegt schon sehr satt.“



Tatsächlich hat die Diät der Neuen viel nutzbare ­Agilität gebracht, sie wirkt nicht nur zierlicher, sie fühlt sich auch so an. Leicht fällt sie in die Ecke, braucht auch in der Kurve wenig Kraft. Einzig in sich zuziehende ­Radien kippt sie ab starken Neigungswinkeln hinein. Das schiebe ich aber auf den schwachen Serienreifen: Dunlop Sportmax D 214 in der Spezifikation G. ­Also ein Reifen, den Dunlop nur für Honda nach deren ­Vorgaben baut – das kennen wir schon von ­Kawasaki zur Genüge und das bürgt selten für gute ­Ergebnisse. Besser funktioniert das Seriengummi der R-Plus-­Version: Hier ist Bridgestones ­S 21 R aufgezogen. 

In Sachen Dämpfung agiert der Neo-Sports-Cafe-Racer von Honda in einer anderen Liga, zumindest was die voll einstellbare Showa-Gabel angeht. Die arbeitet unauffällig souverän und mit viel nutzbarem Federweg. So macht das Spaß. Das Federbein ist mit einer härteren Feder versehen und reagiert auf kurze Stöße etwas trampelig. Seine Dämpfung wirkt auf argen Uneben­heiten lasch, vor allem die Zugstufe braucht dann ein paar Umdrehungen Zuwendung. 



Motorseitig sind die beiden Motorräder gleich und doch verschieden. In beiden werkelt der 998-Kubik-Vierling der 2007er-Fireblade mit deutlich reduzierter Spitzenleistung und mehr Dampf im Keller. In der SC80  haben ihn die Japaner nun neu abgestimmt, hier liefert er in der Drehzahlmitte nun tatsächlich weniger Kraft. Zwar ist die erste Hälfte des Sechsganggetriebes kürzer übersetzt, den Durchzugswerten aber hilft das nicht richtig auf die Sprünge. Ab 6 000/min knallt der Four dann zornig Charme (104 Nm) und Seele (145 PS) raus. Damit hat man dem gerühmten Dauerläufer ­einen anderen Charakter verpasst. Denn „zornig“ ist ein Attribut, das in keinster ­Weise für die Vorgängerin ­stehen kann. Dafür aber zieht ihr seidenweicher, drehmomentstarker Motor stoisch und gleichförmig zur 125-PS-Marke durch, wenn auch ein Stück der 99 Newtonmeter Kellerkraft im langen Getriebe versandet. Fast zu viel Gentleman, dieser Motor.



„Ich glaube, dass BMW und KTM nur so viele S und Dukes verkaufen, weil Honda es über viele Jahre geschafft hat, treue Kunden zu vergraulen. Stell dir vor, du hoffst jeden Winter auf etwas Neues und es kommt einfach nix. Den alten Eimer willst du irgendwann nicht mehr haben und dann kaufst du eben woanders. Und dann wirst du auch nicht mehr so einfach zu Honda zurückkehren“, gibt Rainer das Resümee der Erfahrungen einiger ihm vertrauter Honda-Händler wieder.

Ich kann Rainer und die alten CB-Fahrer verstehen. Die neue CB 1000 R ist für sich betrachtet ein wunder­schönes, wirklich gutes Motorrad. Für die Performance-Freunde der letzten Dekade aber ist die Neo-Retro-Schleuder auf besagte Art eine Enttäuschung. Von Kontinuität im CB-Land ist nach wie vor nicht viel zu sehen. Aber es ist ja bald wieder Neuheitenzeit, vielleicht hat Honda ja noch ein Ass auf Basis der aktuellen Fireblade im Ärmel. Gut wär’s.
 



Honda CB 1000 R (Modell 2012)

Motor
Zündung, Feuer, Sahne. Der alte Vierer läuft sauber an und brummt elegant im Leerlauf vor sich hin. Die MIVV-Tüte verbreitet heiseres und heiteres Gebrummel. Schmalzt ab Leerlauf sauber, ruckfrei und krafttriefend durch den Drehzahlmesser, leider auch frei von jeglichen Emotions-Eskalationen. Einzig ab 7 000 Touren befreit sie sich leicht in Richtung Begrenzer. Fahrmoduslose, ruckfreie, aber nicht immer saubere Gasannahme, besonders im Bummelbereich unter 4 000/min. Nahezu vibrationslos, auch im fünfstelligen Bereich. Hydraulik der Kupplung nicht super einfach, aber angenehm zu bedienen. Schaltung knackig genau, bei schnellen Gangwechseln etwas knochig im Abgang, Leerlaufsuche einfach. Übersetzung dürfte kürzer sein. Tipp: Kettenrad drei Zähne größer. Verbrauch im Test hoch: 7,2 Liter, liegt vielleicht an der pfälzischen Zulassung. Jenseits des Rheins hat man Durst.

Fahrwerk
Auf dem Papier sehr beweglich, auf der Straße zwar agil, aber mit zu weichem Fahrwerk. Gabel führt unsauber und verschluckt den ersten Lenkimpuls spürbar, ein leicht sandiges Fahrgefühl stellt sich ein. Kurvenverhalten eher leicht untersteuernd, aber verlässlich. Serieneinstellung des Federbeins bedingt eine stark hecklastige Gewichtsverteilung, was das knackige Grundkonzept unnötig entschärft. Hier ist dringend Einstellarbeit nötig. Zugstufe im Heck zu lasch. Auch nicht die beste Wahl zu den weichen Dämpfern: ein weicher ­Reifen. Der im Test montierte Michelin Pilot Road 4 fühlt sich immer leicht teigig an und vernebelt die Zielwirkung über Gebühr. Top­stabil bis Topspeed. Combined-ABS-Bremse ermöglicht ein herrliches Bremsgefühl: Hinten zu heißt auch vorn zu bremsen, auch wenn die Reibpaarung bissiger sein könnte und das ABS früh und grob regelt. Handpumpe mit sportlichem Druckpunkt.

Praxis
Gute Sitzposition mit leichtem Bezug zum Vorderrad. Breiter Lenker bringt viel ­Kontrolle. Tiefe Sitzkuhle am breiten Tank bringt viel Integration ins Moped, hart an der Grenze zum Schraubstockfeeling. Das Polster fühlt sich zeitnah unbequem an, vor allem den Kanten fehlt die Unterstützung der Schenkel. Serienausstattung Stand heute eher knapp, bei Erscheinung üppig: voll einstellbare ­Gabel, Federbein in Vorspannung und Zug­stufe einstellbar, einstellbare Handhebel, ABS mit Integralbremse gegen Aufpreis (ab 2011 Serie), gut sortierter Bordcomputer, heute noch toll verarbeitet, heftig guter Lack. Schön einfache Lenkerarmaturen. Kein Hauptständer möglich. Cockpit unübersichtlich, verschachtelt und unansehnlich. Ölstandskontrolle über Schauglas. Einarmschwinge erleichtert Radwechsel und Kettenjustage. Muss alle 6 000 Kilometer zur Wartung.

Emotionen
Honda und Emotionen? Schwierig. Dafür sind die Motorräder nicht gebaut worden. Eher für perfektes Fahrverhalten und eine Haltbarkeit nahe der Unendlichkeit. Wobei das ja schon wieder irgendwie antörnt. Auch optisch scheidet die CB die Geister. Am Ende entscheidet das Herz.

Fazit
Die große Fangemeinde der CB 1000 R kann nicht irren: Diese Honda ist einfach gut. Mit ein wenig Zuwendung in Sachen Fahrwerkseinstellung kann sie heute noch recht flott ums Eck knallen. Optisch aber ist sie ein Pol, der entweder zieht oder drückt. Auf funktionaler Ebene herrlich einfach und sauber gemacht. Geheimtipp am Gebrauchtmarkt, denn eigentlich abgedroschen: Mehr Moped braucht niemand.

Plus
• Kräftiger Sahne-Vierer
• Combined ABS heute noch toll
• Verarbeitung auf Topniveau

Minus
• Fahrwerk zu weich
• Optik schwierig
• Cockpit grausig


Technische Daten
Preis:
10.890 Euro inkl. ABS (2008)
Leistung: 125 PS bei 10 000/min
Drehmoment: 99 Nm bei 7 750/min
Topspeed: 230 km/h (abgeregelt)
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 998 ccm, Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Zentralrohrrahmen aus Aluminium
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 128 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1445 mm Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 99 mm
Bremsen: 310-mm-Scheiben vorn, 256-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 410 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 6000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 123 PS bei 9 700/min
Drehmoment: 98 Nm bei 7 500/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: k. A.
100 bis 140 km/h: k. A.

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,9 s

Testverbrauch: 7,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 220 kg, davon 49,8 % vorn
Wendekreis: k. A.
Sitzhöhe: 820 mm
 



Honda CB 1000 R (Modell 2018)

Motor
Brummt sich kalt mit hohen 2 000 Touren warm. Anfangs guter Antritt, dann spürbarer Hänger in der Drehzahlmitte, den auch die kurzen Gänge eins bis drei nicht kaschieren können und der sich in den Durchzugswerten zeigt. Erst oberhalb von 6 000/min zündet die eindrucksvolle Nachbrennerstufe, was einen launigen Emotionsschub gibt und gewaltfrei im Begrenzer endet. Bis 8 000 Touren ohne nennenswerte Vibrationen, erst darüber mit spürbarem Kribbeln in Lenker und Rasten. Leider kein Kribbeln in Sachen Sound. Kon­stantfahrruckeln bis 4 000/min in allen Gängen spürbar, darunter leidet manchmal auch die Gasannahme in diesem Drehzahlbereich, die dann etwas verzögert wirkt. Im Powermodus 3 hängt die CB zudem leicht nervös am Kabel, was den Ruckeleffekt verstärkt. Einstellbare Traktionskontrolle mit unauffälligem Regelbereich, lässt in kleinster Stufe einiges an Schlupf zu. Seilzugkupplung mit breitem Dosierbereich, leicht zu bedienen und mit stabilem Schleifpunkt. Gangwahl unauffällig mit guter Abstufung, Antihoppingkupplung lässt viel Bremskraft des Motors zu. Testverbrauch mit 6,8 Liter ziemlich üppig.

Fahrwerk
Gute Stangenware als Dämpferwerk, die Serienjustage der Zugstufe am Heck sollte unbedingt nachreguliert werden. Das Ansprechverhalten hinten ist etwas knorrig, besonders bei kurzen Stößen. Die Showa-Gabel arbeitet nach Einstellung von Vorspannung und Dämpfung unauffällig und souverän. Bei groben, tiefen Wellen wirkt das Fahrwerk in der Zugstufe überfordert und schwingt dann zu lange nach. Lenkverhalten entspannt mit neutralem, agilem Einlenken ohne großen Aufwand. Große Schräglagenfreiheit. Liegt stabil im Radius, einzig in sich zuziehenden Kurven fängt sie leicht an zu kippeln. Testbereifung Dunlop D214 nicht ohne Kritik. Auch bei Topspeed und heftigem Ankern stabil. Radiale Tokico-Bremse ist kräftig ausgelegt, Beläge dürften aber etwas bissiger sein. ABS regelt sanft, aber leider ziemlich früh.

Praxis
Sehr angenehme Sitzposition mit nicht zu breitem Lenker trifft auf ein zu weiches, flaches Polster, dass die Bewegungsfreiheit etwas einschränkt. Auf Dauer nicht kommod. Kniewinkel auch für Langbeiner passend. Lenker mit guter Kröpfung liegt angenehm in der Hand. Gut ausgestattet: radiale Bremspumpe mit einstellbarem Handhebel, Seilzugkupplung ohne Justage, ABS, dreifach einstellbare Traktionskontrolle und dreifach einstellbare Motorbremse, drei feste Fahrmodi plus ein frei konfigurierbarer. LCD-Cockpit so fein und schön gemacht wie der ganze Rest der Honda auch. LED-Beleuchtung ringsum. Kein Hauptständer verfügbar, Ölstandskontrolle über Schauglas. Einarmschwinge mit schöner Felge erleichtert Radwechsel und Kettenjustage. Üppig: nur alle 12 000 Kilometer zum Service.

Emotionen
Wer auf Retro steht, ist hier auf jeden Fall goldrichtig. Die gekonnte Verschmelzung des Alten und Neuen erschafft ein herrlich-schönes Motorrad. Nicht perfekt, aber mit viel Charakter und Noblesse.

Fazit
Die Reaktionen der Ex-CB-Fans sind nachvollziehbar: Die Neue ist nicht, was viele erwartet haben. Doch dafür stehen die Produktplaner gerade, nicht die  CB 1000 R. Die ist funktional wie emotional nämlich richtig gut geworden. Einzig das ausgeprägte Konstantfahrruckeln im Bummelmodus nervt. Man wird das Motorrad bald als Design-Ikone feiern – spätestens dann werden sich viele ärgern, keine gekauft zu haben.

Plus:
• Hammer-Design
• Motor mit Emotionspotenzial 
• Attraktiver Preis

Minus:
• Federbeinabstimmung
• Konstantfahrruckeln
• Sound eher mau


Technische Daten
Preis:
12.985 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 145 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 104 Nm bei 8 250/min
Topspeed: 230 km/h (abgeregelt)
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 998 ccm, Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Alugusselementen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 455 mm Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Scheiben vorn, 256-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 401 kg
Tankinhalt: 16,2 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
140 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 102 Nm bei 8 300/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,1 s
100 bis 140 km/h: 3,5 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 3,7 s
100 bis 140 km/h: 4,3 s

Testverbrauch: 6,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 214 kg, davon 48,3 % vorn
Wendekreis: 470 cm
Sitzhöhe: 830 mm

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