Test Honda CB 1000 R – Endlich abgefahren

21.04.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Werk
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Test Honda CB 1000 R – Endlich abgefahren
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Die brandneuen Roadster für die Saison 2018 rollen weiter – und wir obenauf. Dieses Mal hatten wir von einem bis zu vier ­Zylindern, vom Verbrenner bis zum Elektromotor, vom Design-Modell bis zum Klassikhobel eine erkleckliche Bandbreite unterm Hintern. Los geht es mit der Honda CB 1000 R
Seit jeher sind Motorräder von Honda ehernes Abbild klassischer Tugenden. Sie stehen für Zuverlässigkeit, ­Vernunft, Tradition und Perfektion. Als aus all diesen Tugenden konstruiertes Gesamtkunstwerk sorgen sie zwar für Zufriedenheit, aber nicht immer für Euphorie. Und so weckte die neue CB 1000 R in mir nicht allzu ­große Erwartungen. Uninspiriert dachte ich an eine entkleidete neue Fireblade, die den Super Dukes und Tuonos dieser Welt endlich Paroli bieten soll. Doch Honda braucht nicht zehn Jahre für ein neues Modell, um ­einfach nur das zu tun, was man von den Japanern erwartet – zumindest nicht bei dieser CB 1000 R. 



Keine Spur diesmal von japanischer Konzeptkon­stanz, neue Tugenden zählen. Neo Sports Café heißt die brandheiße Designrichtung, optisch ganz nah dran an der Studie CB 4 von 2015 und somit weit weg von Honda allgemein und insbesondere von der Atemschutzmasken­optik der alten R. Ein wahrhaft schönes Motorrad ist die Neue geworden, fast erschiene ihr Design auch einer Ducati Monster würdig. Glückwunsch also an den italienischen Designer von Honda – trotz des unvermeidbaren Kennzeichenträgers an der Schwinge (grausig) und trotz der uninspirierten Rahmenplatte aus Alu (eklig fett), die als Schwingenlager und Rastenhalterung ­fungiert.

Doch auch abseits des Designs weiß die Neue ­durchaus mit neuer Tugendhaftigkeit zu glänzen. Beispielsweise mit ihrem überarbeiteten Motor: Schmiedekolben, ­höhere Verdichtung, neuer Ansaugtrakt, neue Abgasanlage und mehr Ventilhub sind hier nur die ­Spitze des ­Schaffens. Honda hat dem Triebwerk absichtlich etwas Kraft im unteren Drehzahlbereich genommen und baut ihm ­daraus eine Drehmomentsteilwand, die sich ab 6 000 ­Touren schwindelerregend vor dir aufrichtet. Mit dieser „Torque-Ramp“ getauften Powerstufe macht Honda ­seine CB zur Rampensau. Aber mit Manieren: Auch unter 5 000 Umdrehungen bummelt der Motor souverän vor sich hin. 

Die Front ziert ein hochwertiges LCD-Display mit einem wunderschönen Design. Ganz rechts sitzt eine LED-Einheit, die den Anzeigen des Bord­computers mit unterschiedlichen Farben Nachdruck verleiht: Schaltblitz, Gangwechselanzeige, Temperaturwarnung oder Eco-Anzeige sind wählbar

Schaltfaul lässt er sich fahren und nutzt die kürzeren ­Gänge clever für Vortrieb nach Bedarf. Doch die Rampe lockt. Man will immer wieder drüber­springen. Und dann? Holla, die Waldfee: Die CB drischt überwältigend los, zieht Arme wie Mundwinkel aus der angestammten Lage und erinnert so glückselig an die Turbomotoren der 1980er. Bei 8 250/min stürmen schließlich 104 Nm in Richtung der 145 PS bei 10 500/min – auch 20 PS mehr als bei der ollen CB 1000 R. Für heutige Motoren ist solch ein Charakter ungewöhnlich, für eine Honda außergewöhnlich. Ein abhängig machender Landstraßenmotor mit unauffälligem Getriebe und sehr gutem Quickshifter (Serie in der Plus-Variante). In Sachen Sound aber ergibt sich Honda leider wie ­befürchtet wieder der Tradition. Zwar hat der neue Endtopf ein grummeliges Stimmchen, das vom fein gestimmten Schlurfen aus der Airbox sinnvoll ergänzt wird. Die erhoffte Rotzigkeit aber bleibt aus.

Endtopf mit zwei Resonanzkammern und brummigem Klang trotz leichten Aufbaus (minus 4,5 Kilo). Das untere Loch ist 
nur fürs potente Brabbeln da

Kein Verzicht hingegen bei Rahmen, Fahrwerk und Ausstattung: Der Motor hängt mittragend im ­neuen Rohrrahmen, an den sich ein schöner Heckrahmen aus Alugussteilen fügt. Fühlbare zwölf Kilogramm ­Gewicht sparen Rahmen, Heck und Auspuffanlage ein. Die Showa-Gabel ist voll einstellbar und arbeitet straff, aber ausreichend sensibel. Das ­Federbein spricht bei kurzen Stößen knochig an und ist in Vorspannung und Zugstufe justierbar. Fahren kannst du die 1000er fast wie eine 600er. Sie kombiniert einfachstes Handling mit souveränem Kurvenverhalten frei jeder Wuschigkeit und bleibt auch auf der kräftigen Tokico-Bremse topstabil mit vielen Reserven und toller Rückmeldung. Note: gutes Landstraßenfahrwerk.

Technischer Kniff für ein sattes Ansauggeräusch: Vor den Airbox-Einlässen sitzen kleine, ge­schlitzte Resonanzkammern, die bei mittleren Drehzahlen schön dröhnen und schmatzen

In Sachen Elektronik spielt die CB ein modernes Lied. Feinfühlig geht sie in den Fahrmodi Rain und Standard ans Gas und lässt sich auf nassem Untergrund tückenlos fahren. Wird es doch mal schlüpfrig, holt die dreifach einstellbare Traktionskontrolle unauffällig den Grip ­zurück. Eine einstellbare Motorbremse gibt’s on top. Im Sportmodus ändert sich der Charakter der CB. Sehr zackig an der Grenze zur Hektik hängt sie dann am ­Kabel und macht den Rampensprung noch eindrucksvoller. 

Fazit: Honda hat sich Zeit gelassen mit der neuen CB 1000 R. Zeit, die sich nun auszahlt. Mit dem neuen Designansatz und der Philosophie eines Charakter­motorrads treffen die Japaner Zeitgeist wie Tradition gleichermaßen. Die CB 1000 R ist schön, fährt schön und wird auch in zehn Jahren noch schön anzusehen sein. Ihre Sitzposition ist auch für 1,87-Meter-Fahrer gut und langstreckentauglich. Die Preise sind – trotz fehlendem Kurven-ABS – mit 12.985 Euro und 14.485 Euro fürs Plus-Modell konkurrenzfähig. Auch hier gab es wohl ­einen Paradigmenwechsel. Die neue Seite von Honda ­gefällt mir.
 

Die Extras der CB 1000 R+ umfassen Griffheizung, Kühlergrill mit CB-Logo, Schaltassistent (auf und ab), Sitzbankabdeckung und Rad­abdeckungen mit Aluapplikationen sowie einen Windschild. ­Optisch steht die schwarze CB Ducatis XDiavel sehr nahe – kein Fehler

Technische Daten – Honda CB 1000 R


Preis: 12.985 Euro (Plus-Version für 14.485 Euro) in Matt Bullet Silver Metallic, Graphite Black oder Candy Chromosphere Red
Leistung: 145 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 104 Nm bei 8 250/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 998 ccm, Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Aluminium-Heckrahmen
Federung vorn: USD-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Einarmschwinge mit Zentralfederbein, Federweg 131 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 256-mm-Scheibenbremse hinten, ABS
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 190/55 ZR17 hinten
Gewicht vollgetankt: 213 kg
Tankinhalt: 16,2 Liter
Inspektion: 12 000 Kilometer oder einmal jährlich

Roadsters Dresscode: 
Jens Kratschmar

Helm: Shoei Ryd 
Handschuhe: Modeka Racing-Pro
Kombi: Spidi Track ­Touring 
Schuhe: Modeka Speed Tech
 

Technik im Detail
Die Sache mit dem Ventilhub – Basis für effizientes Tuning


Das mit dem Kolbenhub und der Zylinderbohrung sollte kein Geheimnis mehr darstellen. Die richtige Mischung bringt Drehmoment und Drehfreude und ist Basis ­guten Motorenbaus.

Es gibt aber einen weiteren wichtigen Hub im Viertaktmotor: den Ventilhub. Er definiert, wie weit die Ventile öffnen, ergo wie tief sie in den Brennraum ragen. Bei der Überarbeitung des Motors hat Honda den Ventilhub leicht ­erhöht. Die Nockenwellen öffnen die Einlassventile nun 8,5 mm statt 7,9 mm weit und die Auslassventile mit 8,1 mm gute 0,3 mm weiter - in der gleichen Zeit wohlgemerkt.

Motorenpapst Ulf Penner definiert die Änderung des Ventilhubs grundsätzlich als essen­ziellen Bestandteil eines gutes Tunings. So kann mehr Gemisch angesaugt werden und eine bessere Füllung bringt mehr Leistung. Bleiben zudem wie im Falle der CB die Öffnungszeiten der Ventile gleich, erzielt man nutzbare Mehrleistung über den gesamten Drehzahlbereich. Ulfs Meinung nach dürfte allein diese Änderung der CB zwischen fünf und acht PS gebracht haben. 

Doch der Erhöhung des Ventilhubs sind Grenzen gesetzt. Bei gleicher Öffnungszeit nämlich muss das Ventil höher beschleunigt werden, was ein leichteres Ventil verlangt – ­teures Titan lässt grüßen – oder alternativ eine deutlich stärkere Ventilfeder. Und hier liegt das Problem: Eine stärkere Feder braucht wieder mehr Druck zum Öffnen. Dieser ist jedoch nicht unendlich steigerbar, da ein zu hoher Druck den Schmierfilm zwischen Nocke und Stößel beeinträchtigt. Irgendwann fängt’s an zu knirschen.
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Stand:21 November 2018 17:28:37/test/test+honda+cb+1000+r+-+endlich+abgefahren_18410.html