Test Fantic Caballero 500 – Fliegengewicht mit Muckis

16.06.2019  |  Text: Thomas Kryschan  |   Bilder: Werk
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Einen großen Teil zur sprudelnden Fahrfreude trägt die schöne Arrow-Auspuffanlage bei, deren Design schon von der 250er bekannt ist. Wie Fantic es schafft, diesen geilen Sound durch die Homo­logation zu bekommen, ist mir schleierhaft. Nicht nur kernig klingt sie, im Schiebebetrieb rotzt und sprotzt sie auch vor sich hin, dass es einem die Nackenhaare auffönt.

Inspiriert von den Tank­taschen, die ein Markenzeichen der Caballero waren, besitzt das ­aktuelle Modell eine Aluminium­platte für die Befestigung eines Tankrucksacks

Mein Fahrstil wird immer digitaler. Ständig ziehe ich das Gas auf, um den Single danach in die Motor­bremse krachen zu lassen. Dahin ist jede Reife. Und so pubertiere ich die Sträßchen im italienischen Hinterland entlang und bremse dabei nur selten. Die Bybre-Zangen glänzen ohnehin nicht mit Biss und Dosierbarkeit, auch wenn die Brembo-Nachbauten bei beherztem Griff problemlos beide Räder zum Blockieren brächten – wäre da nicht ­dieses perfekte Conti-ABS. Dessen Regelintervalle sind so fein, dass ich sie kaum wahrnehme. Überhaupt ­beweist Fantic bei der Wahl der Komponenten ein ­Händchen und spart selten am falschen Ende: gefräste Gabelbrücken, gefräste Fußrastenhalteplatten, ­gefräste Radnaben – wofür mancher auf dem Zubehörmarkt Omas Tafelsilber eintauscht, ist bei der Caballero ­Serie. 

Über die ­Geschwindigkeit informiert das In­strument noch ausreichend. Die Drehzahl abzulesen, erfordert die volle Aufmerksamkeit des ­Piloten

Doch es gibt auch Ausrutscher. Ein Negativbeispiel in Sachen Qualität ist sicherlich der Blinkerschalter, der sich nicht durch Antippen zurückstellen lässt. Stattdessen will die dreistufige Wippe manuell in Mittelposition gebracht werden, was häufig mehr Aufmerksamkeit fordert, als mir lieb ist. Mehr als ein „ist vorhanden“ kann ich auch dem integrierten Drehzahlmesser nicht bescheinigen. Ihn abzulesen ist eine Zumutung. Chic dagegen ist der minimalistische Tacho, der sämtliche Kontrolllämpchen beherbergt und sich bei Fahrten im Ausland auf Meilen umstellen lässt. 

Die Ergonomie des Scramblers passt. Aufrecht und entspannt, den Lenker locker in den Händen, könnte ich den ganzen Tag ermüdungsfrei unterwegs sein. ­Sogar die Sitzbank, sonst mein liebster Grund zur Meckerei, macht mir hier keinen Strich durch die Rechnung. Und trotz relaxtem Kniewinkel lassen ­lange Federwege und die schmale Silhouette angesichts der grobstolligen Reifen noch mehr als genug Raum für die Schräglagenfreiheit. Die kann man brauchen. Handlichkeit und Stabilität bilden beim Fahrwerk ­eine wunderbare Symbiose, die sich auf ­Straßenbelägen jeder Gattung so kurvenwillig wie komfortabel gibt. 

Optisch eine Enduro, auf Asphalt so schnell wie der Scrambler. Was die Stollenreifen an Grip verschenken, macht ihr besseres Fahrwerk wett

Zwei Versionen der Caballero 500 kann ich ­heute testen: die rote Scrambler und die olivgrüne Rally, die sich durch eine noch hochwertigere Ausstattung abhebt und über eine fettere Gabel und ein voll einstellbares Chassis mit mehr Federweg verfügt. Im direkten Vergleich macht das einen spürbaren Unterschied: Die zusätzlichen Milli­meter an Bodenfreiheit erhöhen die Reserven abseits befestigter Straßen und das Ansprechverhalten ist feinfühliger. Mit der Performance der Fantic-Wettbewerbsenduros kann sie selbstredend nicht mithalten, schlägt sich aber sowohl auf losem Waldboden als auch am Steilhang erstaunlich gut. Gerade hier bin ich dankbar für das überschaubare Gewicht. 

Den optischen Unterschied machen die grobstol­ligen Anakee-Wild-Pneus, die Aluplatte unterm ­Motor, der hochgesetzte Fender, der kleine Windschild und ein Lampengitter. Dass auch eine dickere ­Vorderachse, kürzere Sekundärübersetzung und eine Aluschwinge verbaut wurden, entdeckt man erst auf den zweiten Blick.

Olivgrüner Tank, Motorschutz, Endurokotflügel und Aluschwinge kennzeichnen die Caballero Rally

Persönlich halte ich – auch auf der Straße – die Rally für die bessere Caballero. Einen Tick hand­licher ist ihr Fahrwerk und dank kürzerer Übersetzung zieht sie auch kräftiger durch. Das satte Gefühl in Schräg­lage, das die Straßenreifen der Scrambler liefern, geht bei der groben Stolle etwas verloren. Zum Einzylinderspaß passt das aber sogar ganz gut. ­Warum also sollte ich auf Grund der Erstbereifung auf die edlere Ausstattung verzichten? Wenn schon Caballero 500, dann richtig! Allenfalls die Enduro­optik könnte da ­polarisieren.

Fans von düsterem Mattschwarz dagegen dürfen zur Caballero Flat Track greifen, die es nun auch mit dem großen Motor gibt. Technisch und preislich identisch mit der Scrambler, steht sie vorn wie hinten auf 19-Zoll-Felgen mit artgerechter Mitas-Speedway-Bereifung.

Gegenüber dem Scrambler bietet die Rally unter anderem ein voll einstellbares ­Fahrwerk, das sensibler anspricht

Allen drei Modellen gemein ist ihr charmanter Auftritt. Selbst beim Besuch der Hubraumjünger in der Werkstatt unseres ansässigen Harley-Händlers, ­wo ich die Leistung der 250er messen lassen will, scharen sich sofort die Mechaniker um die kleine ­Caballero und können sich gar nicht sattsehen an den liebevollen Details. „So eine brauch ich auch noch“, ist die Essenz ihres Gemurmels. Offenbar kann nicht nur ich über ihre kleinen Macken hinwegsehen und sie unter dem Kapitel „italienischer Charme“ abhaken. Was bleibt, ist die Qual, sich für eine der drei Versionen entscheiden zu müssen.
 

Traditionskunde: Das Zuchtbuch der Caballeros

Fantics Geschichte beginnt 1968 mit der Broncco. In vielen Versionen – vom Minibike über ein Mokick bis hin zur Trialmaschine – gibt es sie wahlweise mit 50- oder 75-Kubik-­Zweitaktern und Vierganggetriebe. Die Leistung liegt zwischen vier und achteinhalb PS. Eine Automatikversion für den US-Markt schöpft dieselben vier PS aus einem schweren, 175 Kubik großen Viertakter. Zwei Jahre später, im Jahr 1970, taucht der Name Caballero zum ersten Mal im Programm der Ítaliener auf. Auch sie wird vom 50er-Zweitakter angetrieben, der offiziell nur magere 1,3 PS leistet. Die Jugend aber hat schnell raus, dass es eine Exportversion mit 20-mm-Dell’Orto-Vergaser gibt, der ohne weitere Änderungen  6,8 PS freisetzt. Wem das nicht genügt, der kann ab 1974 auf die Caballero 125 RC mit 18 PS umsteigen. Gefertigt werden beide bis 1976. Erst 1977 öffnet sich das vermutlich bekannteste Kapitel von Fantic. 

... , das 50-Kubik-Modell von 1973. Es gilt als schönste Caballero-Type, deren Design zwischen 1970 und 1976 häufig wechselte

Die leichten Motorräder sind geradezu prädestiniert für den Einsatz im Trialsport. Von 1977 bis 1979 ist die Fantic Trial als 50er, 125er und 200er im Programm. Ihr Gewicht kann auf 79 Kilo gedrückt werden, das der kleinen 50er gar auf 67,5 Kilo. 1979 kehren die Caballeros zurück. Technisch sind vor allem die neuen Motoren eine Sensation. Aus der RC 50 presst Fantic ­sagenhafte zwölf PS bei 12 750 /min. Das entspricht einer Literleistung von 252,6 PS. Um ihre Stärke zu demonstrieren, schickt Fantic sie sogar auf die Viertelmeile: 18,87 Sekunden aus dem Stand. Mit 50 Kubik! In der Folge versucht Fantic auch bei den Straßenmotorrädern Fuß zu fassen und stellt der Caballero RC 125 ab 1981 die Modelle Strada, Strada Sport und HP1 mit bis zu 25 PS zur Seite. Später folgen Enduros namens Raider und ­Oasis – mit mäßigem Erfolg. Und so konzentriert man sich lieber wieder auf den Trial-Sport und holt 1985, 1986 und 1988 schließlich den WM-Titel. Danach verschwinden die Fantics langsam, aber sicher wieder von den Podesten. 

Caballero ist im Spanischen eigentlich der ­Reiter, nicht das Pferd. Warum eine ­italienische Marke spanische Begriffe benutzt, ist nicht überliefert

1993 kommt mit der Trial K-Roo das vorerst letzte Modell auf den Markt. Versuche, die ­Marke wiederzubeleben, starten 2003, zunächst ­unter Federico Fregnan. So richtig zündet Fantic aller­dings erst 2014, als Mariano Roman ihn als Geschäftsführer ablöst. Das verwundert nicht, schaut man sich dessen Vita an. Nach vielen ­Jahren bei Laverda und Moto Guzzi war er zuletzt technischer Direktor von Aprilia.   
 

Technische Daten – Fantic Caballero 500

Preise: 6.699 (Rally 7.190) Euro inkl. Nk.
Leistung: 40 PS bei 7 500/min
Drehmoment: 43 Nm bei 6 000/min
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 449 ccm, Bohrung x Hub 94,5 x 64 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Zentralrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm (Rally 43 mm), Federweg 150 mm (Rally 200 mm)
Federung hinten: Stahlschwinge (Rally Alugussschwinge) mit Zentralfederbein, Federweg 150 mm (Rally 200 mm)
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 425 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 118 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben­bremse vorn, 230-mm-Scheiben-bremse hinten 
Bereifung: 110/80 R19 vorn, 140/80 R17 hinten
Trockengewicht: 150 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 5 000 Kilometer


Roadsters Dresscode: 
Thomas Kryschan


Helm: Shoei Ex-Zero 
Handschuhe: Spidi STR-5
Jacke: Held Brandon 
Hose: Trilobite 1860 Ton-Up 
­Schuhe: Furygan ­Caprino D30

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Stand:17 September 2019 21:22:03/test/test+fantic+caballero+500+-+fliegengewicht+mit+muckis_19605.html?page=1