Test: Fantic Caballero 250

15.04.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher
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Drei Hubräume, drei Stammbäume. Der 250er hier stammt von Zongshen und wird wie der von Piaggio entworfene 500er dort gebaut. Den 125er fertigt Minarelli

250 Kubik also. Aus einem Einzylindermotor, entwickelt und gebaut von Zongshen. Ein irrsinniges Wachstumstempo haben die Chinesen an den Tag gelegt. 1982 als Reparaturwerkstatt für ­Motorräder gegründet, baut man seit 1992 Motorräder und ­fertigt heute vier Millionen Stück pro Jahr. Zahllose ­Kooperationspartner aus Europa haben die Chinesen inzwischen eingebunden. So lässt Piaggio seine Roller­motoren dort ebenso fertigen wie Norton ­seinen 650er-Twin für die neuen Atlas-Modelle, zudem ­assistiert man Harley-Davidson im Vertrieb.

In unserem Test ließ sich der wassergekühlte Viertel­liter abseits einer auffälligen Startunwilligkeit nicht lumpen. Mit einem ­Bohrung-Hub-Verhältnis von 77 x 53,6 Millimetern liegt er in der breitbandigen Mitte zwischen Drehfreude und druckvollem Gleichmut, mit dem gebotenen Anfahrdrehmoment kommt man nach Einrücken der Kupplung auch von der Ampel gut weg. Eine angesichts der Nennwerte erstaunlich lebendige Mitte kombiniert der Single mit elanvollem Ausdrehen, was ihn angesichts von nur gut drei Zentner Lebendgewicht um einiges spritziger macht als erwartet. Dazu hängt er gut am Gas, protzt mit einem kernigen Ansauggeräusch und vibriert ­allenfalls im Drehzahloberhaus bis 9 000/min spürbar in den Fußrasten. Sparsam konnte er bei unserem ­Geballer kaum sein und so haben wir uns gegenseitig gut eingeschenkt: wir ihm ständiges Vollgas, er uns 4,6 Liter Verbrauch auf hundert Kilometer. Das geht sicherlich auch sparsamer.

Den Tommaselli-Lenker greift man mit Griffen von Domino. An der linken Lenker­seite findet sich der Kaltstarthebel ebenso wie der ABS-Schalter

Abseits des Antriebs sind Scrambler- und Flat-Track-Typen baugleich und haptisch, optisch wie auch funktional echte Grazien. Wer aufs Preisschild guckt und an China denkt, läuft Gefahr, irregeleitet zu werden. Mit 5.890 Euro ist die 250er – die 125er ist 800 Euro günstiger, die 500er einen Tausender teurer – angesichts der gebotenen Hardware und Verarbeitungsqualität beinah ein Schnäppchen. Feine doppelläufige Arrow-Edelstahlkannen dämpfen den Ton, gut dimensionierte Bremsen mit Sätteln der Brembo-Tochter Bybre samt Wave-Scheiben mucken das Krad effizient und transparent zum Stillstand. Für den Swing auf losem Untergrund ist das Continental-ABS abschaltbar. An Front wie Heck leuchten LEDs, gerollt wird auf schwarz eloxierten Leichtmetall-Drahtspeichenfelgen, die vorn in einer 41er-USD-Gabel stecken und hinten in einer solide dimensionierten Stahl­schwinge mit Umlenkhebelei. Zum überfrästen Leichtmetall an Gabelbrücken und Fußrastenplatten gesellen sich feine Lackoberflächen und wer genau hinschaut, stößt dann auch noch auf so nützliche Details wie einen abklappbaren Schalthebel und eine im Schadens­falle einfach, schnell und vergleichsweise günstig austauschbare Tankhaube. Vorherrschender Eindruck: Hier herrscht trotz der 250 Kubik keinerlei Askese, sondern Wohlstand an der Grenze zum Luxus.

Das digitale Instrument bricht mit der Nostalgie­illusion, liefert aber nur Standardfunktionen. Wie bei digitalen Drehzahlmessern gewohnt, ist die Ablesbarkeit mäßig

Und in Action? Macht das ganze ­Paket auch noch einen Heidenspaß. Selbst mit vollem 12-Liter-Tank nur 154 Kilo schwer, meistert das Pony Stadt, Land und Fluss mit überragender Leichtigkeit. Auf 150 Millimeter Federweg bietet das im Falle der 250er auf Michelin-Anakee-Pneus rollende Chassis alles, was man im jeweiligen Setting braucht: gutes ­Ansprechen, Stabilität, Komfort und im Gelände zudem die nötige Progression. Auf der Autobahn hat das Teil selbstredend nichts verloren. Wer den Gattungsbegriff Scrambler aber ernst nimmt, findet hier einen kongenialen Partner, der in der Lage ist, selbst verwöhnte Dicke-Waden-Biker auf den leuchtenden Pfad des freiwilligen Verzichts zu führen. Hier darf Motorradlust noch voll ausgelebt werden, ohne auch nur zart an den Grenzen der ­Überforderung zu kratzen. Ein Spiel, das sich neu zu erleben lohnt.
 

Nicht nur eine 500er-Version offeriert ­Fantic neben der 250er, auch an den Nachwuchs haben die Italiener gedacht: Pralles Paket auch mit 125 Kubik

125er-Version
Pralles Paket auch mit 125 Kubik


Nicht nur eine 500er-Version offeriert ­Fantic neben der 250er, auch an den Nachwuchs haben die Italiener gedacht: Beide Versionen, also Scrambler wie Flat Track, sind auch mit Achtellitermotor zu haben. Wie der Motor der Ur-Caballero von 1969 stammt auch der aus dem Hause Minarelli, viertaktend und wassergekühlt aber hat er mit dem 50-ccm-Urzweitakter von damals nicht den Hauch einer Gemeinsamkeit. Weil ­Minarelli seit 2002 zu Yamaha gehört, entspricht er übrigens der ­Bautype, die auch in Yamahas Achtellitermaschinen wie beispielsweise der beliebten MT 125 steckt.
In Sachen Fahrdynamik kann diesem Single mit Ausnahme von KTMs 125er-Duke-Motor in der Leichtkraftradklasse kein Antrieb das Wasser reichen. Wringt man ihn am Limit, hat selbst die 250er-Fantic kein leichtes Spiel. Homologiert ist er mit 13,6 PS, Yamaha gibt als Nennleistung für die MT die vollen in der Klasse erlaubten 15 Pferde an. Damit rennt die  MT auf der Bahn 116 km/h. Fantic nennt 99 km/h als Topspeed, bei unserer Messung aber schaffte die Caballero muntere 117 km/h.   
 

Technische Daten - Fantic Caballero 250



Preis: 5.890 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 23 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 21 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 114 km/h
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, wassergekühlt, vier Ventile, ohc, Hubraum 250 ccm, Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Einrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 150 mm
Federung hinten: Stahlprofilschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 425 mm, Lenkkopfwinkel k. A., Nachlauf k. A.
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 230-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 110/80R19 und 130/80R17
Zulässiges Gesamtgewicht: 270 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 5 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 21 PS bei 8 000/min
Drehmoment: 18 Nm bei 6 300/min

Durchzug im 5. Gang
50 bis 70 km/h: 3,7 s
70 bis 90 km/h: 4,4 s

Durchzug im 6. Gang
50 bis 70 km/h: 4,5 s
70 bis 90 km/h: 5,2 s

Benzinverbrauch: 4,6 l /100 km
Gewicht vollgetankt:  154 kg, davon 49,7 % vorn
Wendekreis: 341 cm
Sitzhöhe: 835 mm

Motor
Mit dem Starten tut sich der wassergekühlte Viertellitermotor, der von der chinesischen Firma Zongshen zugeliefert wird, schwer. Kalt gestartet stirbt er gern ein paar Mal hintereinander ab, beim ersten Anfahren meist auch. Dann aber wetzt er diese Scharte mit lebendiger Spritzigkeit aus und hängt feinfühlig am Gas. Feine Vibrationen beim Ausdrehen, werden aber nicht allzu lästig. Mit
23 PS ist der Single im Hubraumvergleich nicht üppig, bietet aber ein ansprechendes Paket aus Midrange-Kraft und High-RPM-Elan, das auch vom geringen Maschinengewicht profitiert. Weich greifende, leichtgängige und gut dosierbare Kupplung, ausreichend Anfahrdrehmoment. Sound auspuffseitig singletypisch ploppend, aber dezent leise. Ansauggeräusch dagegen beim vollen Aufziehen ganz schön kernig. So sauber wie leichtgängig rastendes Sechsganggetriebe, Leerlaufsuche allerdings kann bisweilen zeitlich ausarten.

Fahrwerk
Das Fahrwerk der 250er-Scrambler ist mit dem der 125er- und 500er-Version und auch mit dem der Caballero-Flat-Track-Varianten identisch und auf den Punkt gelungen. Es verbindet sehr gut ansprechende Federelemente mit ausreichender Progression auch im Gelände, Komfort und Stabilität. Einstellbar ist die eindrucksvoll dimensionierte USD-Gabel nicht, am Federbein nur die Federvorspannung. Überragende Handlichkeit gepaart mit Neutralität, keine Korrekturen in Schräglage erforderlich. Geht mit Freude auch um engste Ecken, der Lenkanschlag erlaubt Wendemanöver fast auf der Stelle. Kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Effizient zu verzögernde Einzelscheibe am Vorderrad mit guter Dosierbarkeit und Transparenz. Hinten unterstützend und gut dosierbar. ABS von Continental, über Schalter am Lenker abschaltbar. Reifen im Test: Michelin Anakee.

Praxis
Bequem aufrechte Sitzposition mit noch ausreichend Raum auch für größere Fahrer. Soziusplatz sehr brauchbar mit gut zur Hand liegenden Haltegriffen. In Sachen Elektronik ist nur ein abschaltbares ABS an Bord. Handhebel nicht einstellbar. Dass die Fantic in Sachen Ausstattung trotzdem ein Knaller ist, liegt an den verwendeten feinen Materialien und der Verarbeitung. Unmengen von ge­frästem Leichtmetall treffen auf edle Lack-oberflächen. Außerdem positiv zu erwähnen: hochwertig gearbeitete Edelstahl-Auspuffanlage von Arrow, Vierkolben-Bremszange von Brembo-Tochter Bybre, eloxierte Leichtmetallfelgen, Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, 41er-USD-Gabel, Stahlprofilschwinge mit Umlenkhebelei, LED-Licht, im Schadensfalle leicht austauschbare Tankhaube, abklappbarer Schalthebel, Markenreifen. ­Ölkontrolle per Schauglas, Inspektions­intervall 5 000 Kilometer.

Emotionen
Herrlich traditionelle Scrambler-Linie und  feinste Komponenten: Da lässt man sich beim Motorradwandern durch Stadt, Land und Fluss gern verzaubern, liegt hinterher im Gras, eine Blume im Mund, und träumt von „On any Sunday“.       

Fazit
So locker und entspannt durch die Welt zu scrambeln, eröffnet fast an jeder Ecke neue Perspektiven. Das ideale, locker-leichte Spielzeug für alle Geschädigten des allgegenwärtigen Wettrüstens mit überragender Handlichkeit, toller Funktion und einer Machart, die ihresgleichen sucht. Angesichts dieses Werksrenner-Finishs ist der Preis fast ein Schnäppchen.    

Plus    
Fahrwerk
Lebhafter Motor
Optik wie Finish top

Minus    
Startschwierigkeiten
China-Motor stört gedanklich
 

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Stand:18 August 2019 11:37:45/test/test+fantic+caballero+250_19207.html?page=1