Test Energica Eva Esse Esse 9 – Klassik im Futur

27.04.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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Test Energica Eva Esse Esse 9 – Klassik im Futur
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Als die Römer die Via Emilia bauten, ahnten sie nicht, dass ihre Straße eines Tages durchs sogenannte Motor Valley Italiens führen sollte, die Brutstätte italie­nischer Auto- und Motorradkultur. Von hier aus wurde Italien motorisiert. Jetzt schickt sich Motorradhersteller Energica an, das Land und mit ihm die Zweiradwelt von hier aus zu elektrisieren
Entsteht hier die Zukunft? Ich stehe inmitten einer lichtdurchfluteten Halle auf der Rückseite eines Industriebaus in Soliere bei Modena, der aus der gewohnten Tristesse der umgebenden Nutzbauten hervorsticht. Zwischen verspielten Türmchen spannen sich da spiegelnde Glasflächen auf, hinter denen ungewöhnliche Grundrisse in einem strahlenden Meer aus Weiß ertrinken. Alles hier ist weiß: Wände, Jalousien, Decken und sämtliches Einrichtungsinventar, sogar die Böden. Zeichen der unbefleckten Unschuld emissionsfreier Fortbewegung? Wohl eher bewusst gewähltes Aushängeschild einer Zukunftstechnologie. Bevor Energica dieses Gebäude ­kaufte, gehörte es einer Modefirma. Molto elegante.

Die Front der Esse Esse ziert eine ­gelungene modernistische Interpretation des klassischen Rundscheinwerfers – wie der Motor batteriebetrieben

In der Halle viel Platz. Eine Hälfte nimmt das Regal­lager ein, in der anderen baut eine Handvoll Männer an vier Stationen Motorräder zusammen. Motorräder, denen beim ersten flüchtigen Blick nichts zu fehlen scheint. Und doch fehlt was Entscheidendes: der Verbrenner. An seiner und des üblichen Spritreservoirs statt türmt sich im Gitterrohrrahmen ein Berg aus Metall auf, der die momentane Hoffnung der Mobilität in sich trägt: der Akkumulator – in diesem Fall aus Lithium-Polymer-Zellen. Er soll dieser Preziose auf zwei Rädern den Weg bahnen. Denn Preziosen, das sind diese Motor­räder aus Modena. Nicht nur, weil sie auch mit Erscheinen der ab 25.700 Euro teuren Esse Esse 9 immer noch sündhaft ­teuer sind. Auch, weil bei ihrer Fertigung nur feinstes Material zum Einsatz kommt, einiges Fräswerk ­beispielsweise oder Parts aus dem 3D-Drucker mit Carbonfaseranteil. Simple Metallguss- oder Kunststoffspritzteile finden sich nicht. Zu teuer wären die ­Formen für die Kleinserienproduktion – unter ein­hundert ­Motorräder sind laut Chefin Livia Cevolini bisher entstanden.

Hier im Bild die Standardversion der Esse Esse 9, die ebenso mit feinen Teilen veredelt werden kann wie die Special auf dem Fahrfoto oben. Dann aber wird’s richtig teuer

Die Geschichte von Energica ist kurz, die der dahinter stehenden Unternehmensgruppe ist es nicht. 1970 von Roberto Cevolini als Spezialfirma für Metallbear­beitung gegründet, beliefert die hinter Energica stehende CRP Group seither Motorsport, Luftfahrtindustrie und auch Medizintechnik mit Hightech-Komponenten. Erst vor rund neun Jahren baute man auf Wunsch des Betreibers der auf der Isle of Man 2009 erstmals angetretenen Elek­tromotorradrennklasse TTX GP einen ersten Prototyp, aus dem dann in vergleichsweise kurzer Zeit das erste Serienmotorrad entstand: 2013 präsentierte man die Ego, ein vollverkleidetes Superbike mit ölgekühltem Permanentmagnetmotor mit 145 PS und 200 Newtonmetern Drehmoment. In der Folge kam Eva, eine Naked-Bike-Variante, die auch mit auf 109 PS und 180 Nm zurückgenommener Kraft zu haben ist. 2018 schließlich kommt nun die animierend klassisch angehauchte Eva Esse Esse 9, benannt nach der Strada Statale 9, die den Fundamenten der alten Römerstraße Via Emilia folgend durch die Emilia Romagna und die Lombardei bis Mailand führt. Und dabei mitten durchs sogenannte Motor Valley, einer Gegend, die immer schon Schrittmacher italienischer Motorrad- und Automobilkultur war. ­Ferraris Heimstadt Maranello liegt gleich um die Ecke.

Das hervorragend ablesbare Cockpit bietet eine Flut an ­Informationen. Hier werden auch die Wünsche des ­Treibers in ­Sachen Vortriebs- und Rekuperationsmodus ­angewählt

Die Tankstelle haben die Italiener gleich hinterm Haus: Ladestationen nach CCS-Standard, die den ­Akku dank des in die Maschinen integrierten Schnellladers in 30 Minuten zu 85 Prozent auffüllen. An einer gängigen Steckdose braucht das vollständige Laden rund 3,5 Stunden. Jetzt aber ist der Akku voll. Zu dritt wollen wir in Richtung des Apennin aufbrechen. Dreißig Kilometer hin, vierzig dort, dreißig zurück, das soll problemlos zu machen sein. Doch man weiß nie: In zwei Packtaschen steckt jeweils ein Ladekabel, ein drittes im Rucksack. 

Größte Überraschung beim Aufsteigen und Aufrichten vom Seitenständer: der Schwung, mit dem dich das 280-Kilo-Ensemble über die Vertikale hinaus­wuchtet. Glaubhafte 50:50 soll die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad betragen. Die vertikale Anordnung der Kilos aber ist gewöhnungsbedürftig. Auch beim Handling. Eine gewisse Halsstarrigkeit bei den Richtungswechseln bringt sie mit sich und je nach Straßenverlauf und Untergrund auch einen mehr oder weniger starken Hang zum Untersteuern – dank höherem Lenker fällt all das aber schwächer aus als bei der Standard-Eva.



Auf der Anfahrt lassen wir’s gemächlich angehen, Thema Reichweite – ein Thema, das vom ersten Meter an auf dem ­Sozius mitfährt und mich bei all meinen bis­herigen Elektroerfahrungen stets gestresst hat. Die Funken sollen deshalb erst dann stieben, wenn die Topographie der Straße es lohnt. Als sie das tut, gibt’s kein Halten mehr. Hossa, 180 Newtonmeter aus dem Stand sind trotz 280 Kilo fahrfertig eine Macht. Der dem Ensemble aus gerade verzahntem kupplungslosem Eingang­getriebe, E-Antrieb und Ketten-Sekundär­trieb entfleuchende, turbinenartige ­Gesamtsound kann diesem Vorwärts­potenzial nicht annähernd gerecht werden. Dieses Missverhältnis aus Introvertiertheit und Schlagkraft macht einen Großteil des Charmes aus, mit dem mich das ­Esse-Esse-Erlebnis umgarnt. Hörbar ist der Sound auch extern, aber doch nicht ­aufdringlich genug, um einsame Wanderer am Straßenrand, die wir bisweilen im Tiefflug anfliegen, nicht erschrocken zur Seite springen zu lassen.

Rund eineinhalb Motorräder baut Energica momentan pro Tag im Werk in Soliere bei Modena. Bis zu 2000 Stück pro Jahr wären innerhalb dieser Mauern möglich. Das Herrschaftswissen eines Elektroantriebs verbirgt sich in der  Vehicle-Control-Unit. Bei der Energica  steckt  sie in einem traumhaften, CNC-gefrästen Aluminiumgehäuse, das unter der „Tankabdeckung“ später nicht einmal zu sehen sein wird

Der Rest, der sich genau so auch an ­herkömmlich befeuerten Krädern findet, funktioniert überzeugend und um einiges besser als das, was man von Kleinserienherstellern vom Stiefel sonst so gewohnt ist. Das gilt für das Federungs- und Dämpfungsverhalten – unabhängig davon ob Marzocchi-Standardware oder die 3.220 Euro Aufpreis teure Öhlins-Aus­stattung an Bord ist – ebenso wie für die Brembo-Stopper und auch die Ergo­nomie.

Auf der Rückfahrt zwingt uns unsere mangelnde Ortskenntnis einen kleinen Umweg auf. Trotzdem müssen die Ladekabel erst ausgepackt werden, als wir am späten Nachmittag – noch etwas nervös – wieder auf den Hof in Soliere rollen. Neun Kilometer Rest­reichweite zeigt der Bordcomputer nach 114 teils energieschonend, teils verschwenderisch gefahrenen Kilometern. Es hat Spaß gemacht, viel mehr, als ich oller Petrolhead es erwartet hätte. Die Zukunft ist elektrisch. Wir werden von ­Energica sicher noch hören.
 



Technische Daten: Energica Eva Esse Esse 9

Preis: ab 25.700 Euro, Special Metal Black ab 27.650 Euro
Leistung: 109 PS bei 6 000/min
Drehmoment: 180 Nm bei 3 200/min
Motor: Ölgekühlter Permanentmagnet-motor, Kettenantrieb
Batterie: Lithium-Ionen-Akku, Kapazität 11,7 kWh; Ladezeit auf 100 % an herkömmlicher Steckdose 3,5 Std., an CCS-Schnellladestation 30 min (auf 85 %)
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; 43-mm-Upside-down-Gabel, voll einstellbar, 125 mm Federweg; Aluminiumguss-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Zugstufendämpfung und Vorspannung einstellbar, 140 mm Federweg; Aluminiumgussräder; Reifen 120/70 ZR17 und 180/55 ZR 17. 330-mm-Doppelscheibenbremse vorn, 240-mm-Einscheibenbremse hinten. Gewicht fahrfertig 280 kg, Radstand 1465 mm, Sitzhöhe 795 mm
Garantie: 2 Jahre aufs Motorrad, 3 Jahre oder 50 000 km auf den Akku


Roadsters Dresscode: 
Guido Kupper

Helm: Arai Chaser X 
Handschuhe: Held SR-X 
Jacke: Revit Lane 
Hose: Draggin Next Gen 
­Schuhe: Revit Rodeo
 

Eine Frau mit einer Dynamik, die der ­ihrer Motorräder in nichts nachsteht: Livia ­Cevolini, CEO von Energica

Interview
Livia Cevolini: Die Zukunft ist elektrisch

Livia, der erste Prototyp eures Superbikes Ego hatte sein Rollout 2012. 2014 wurde Energica gegründet und das Naked Bike Eva präsentiert. 2016 dann kam der Börsengang und im vergangenen Jahr habt ihr auf der EICMA dann eure Eva Esse Esse 9 präsentiert. Wie viel Motorräder konntet ihr bisher verkaufen?

Nicht mehr als hundert. Doch mit der Esse Esse 9 wird sich das ändern. Unser neues Modell ist sehr gut aufgenommen worden – auch in Ländern, in denen wir das so gar nicht erwartet hätten.

Wer sind eure Kunden?
Wir haben mehr oder weniger drei Arten von Kunden. Da sind einmal die Sammler, die sich selbst ein Geschenk machen ­wollen und dann die Hightech-Enthu­siasten, die sich selbst als technologische Avantgarde sehen und sich das auch leisten können. Die dritte Gruppe ist die, die für uns in Zukunft wohl noch am ­interessantesten werde dürfte: junge ­Menschen, die in der Elektromobilität die Zukunft sehen.

Wann werdet ihr Geld verdienen mit euren Motorrädern?
Der Break-even liegt bei rund 2 000 Ein­heiten pro Jahr, doch dank steigender ­Produktionszahlen sinkt er nach und nach. Wir denken, dass er sich bis zum Ende ­dieser Entwicklung in etwa halbieren wird.

Wie viele Motorräder könnt ihr hier in ­eurem Werk in Modena produzieren?
Im Moment bauen wir zirka 500 pro Jahr. Doch wir haben noch jede Menge Raum, 2000 Stück pro Jahr wären leicht möglich.

Seit vielen Jahren schon produziert die CRP Group Komponenten für Formel 1, Moto GP und sogar für die Raumfahrt, hat aber bisher noch nie eigene Fahr­zeuge gebaut. War schon dein Großvater Salvatore motorradverrückt?
Nein. Auch, wenn er als junger Mann ­Produktionschef bei Benelli war, haben ihn Motorräder nie besonders interessiert. Das war nicht mehr als ein Job für ihn. Technik im Allgemeinen aber hat ihn sein ganzes Leben lang interessiert. Er war Erfinder, hat die erste Faema-Kaffeemaschine erfunden und nach dem Krieg eine Möglichkeit gefunden, die Ziegelsteine zerstörter Gebäude ­wiederaufzuarbeiten und zu verkaufen. ­Diesen Erfindergeist hat mein Vater offenbar geerbt, der dann Anfang der Siebziger die CRP Group gegründet hat. Er war der Motorradverrückte in ­unserer Familie, und doch haben wir unser erstes Motorrad erst 2005 unter dem Markennamen Fantic gebaut: ein 250er-GP-Motorrad, bei dem unsere ­modernste 3D-Drucktechnologie zum ­Einsatz kam.

Wann habt ihr das erste Mal an den Bau und die Vermarktung eines Elektromotorrads gedacht?
Das war während der Wirtschaftskrise 2008/2009. Ein Jahr vorher noch war unser Auftragsbuch voll gewesen, doch dann ­brachen die Aufträge um achtzig Prozent ein. Auf einmal herrschte Stille in unseren ­Firmengebäuden, eine Stille, wie ich sie seit meiner Kindheit niemals gekannt hatte. Das war wirklich furchterregend. Wir mussten über neue Geschäftsfelder nachdenken. Das war die Zeit, als Elon Musk mit Tesla in den USA startete und auf der Isle of Man das erste elektrische Null-Emissions-Rennen stattfand. Wir begannen uns mit dem Thema Elektromobilität zu befassen und stellten schnell fest, dass der Bedarf eines nicht zu fernen Tages da sein ­würde. Wir dachten darüber nach, ein Auto zu bauen und hatten schon eine Art Business-Plan. Doch es war noch zu früh. Die Technologie war noch nicht weit genug, um ein vernünftiges Rennauto zu bauen. 

Und doch habt ihr 2010 dann angefangen, Motorräder zu bauen.
Ja. Ende 2009 bat uns Azhar Hussain, der Gründer des TTX GP, ein Rennmotorrad für seine Meisterschaft zu bauen. Für uns alle war das erstmal eine seltsame Vorstellung, wir konnten uns Elektromotoren noch immer besser in Waschmaschinen vorstellen als in Rennmotor­rädern. Doch wir entscheiden uns dafür, auch der Tatendrang meines Vaters gab mit den Ausschlag. Er war mittlerweile zwar in Rente, war aber sein Leben lang ein Macher gewesen. Er schaffte es einfach nicht, daheim die Füße hochzulegen.

Und dann habt ihr die eCRP gebaut.
Ja, ein Rennmotorad, von dem wir von der eCRP 1.0 bis zur 1.4 mehrere Versionen gebaut haben. Die Sache faszinierte mich schnell, denn wir starteten sprichwörtlich mit einem weißen Blatt Papier und hatten jede Menge Spielräume. Außerdem ist ein Motorrad eine viel größere Herausforderung als ein Auto, wo Raumbedarf und Gewicht nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Unter dem Fahrer Alessandro Brannetti gewann euer Motorrad das European TTXGP-Championship 2010 und beendete die Weltmeisterschaft beim letzten Lauf in Albacete auf Platz zwei. Nach zwei Jahren Erfahrung auf den Rennstrecken nahmt ihr schließlich eine Straßenversion namens Energica in Angriff, eine Name, der 2014 zum Firmennamen werden ­sollte. Präsentiert wurde die Energica auf der EICMA 2012, 2013 folgte dann das erste Serienbike, die vollverkleidete Ego. War der Weg vom Renn- zum Serienmotorrad beschwerlich?
Sicher, mein Vater, ich und das gesamte Team mussten uns mächtig ins Zeug ­legen, und doch funktionierte es dann überraschend reibungslos. Das ganze Know-how von CRP im Rücken, konnten wir die Entwicklungszeit erstaunlich kurz halten. Im Frühjahr 2012 stieß der Entwicklungsin­genieur einer bekannten italienischen Motorradfirma zu uns und sagte: „Macht euch keinen Kopf, es funktioniert nie beim ­ersten Versuch“. Doch so war es dann: Unser Motorrad funktionierte auf Anhieb. So etwas hatte er in seiner Karriere bis ­dato noch nicht erlebt.

Hatte ihr schon Kooperationsangebote aus der arrivierten Motorradindustrie? 
Nein, aber wir wissen, dass in den Workshops von Harley-Davidson und Honda ­Motorräder von uns stehen.

Und jetzt geht es back to the roots, in den Rennsport?
Eines Tages klingelte das Telefon und der Sportvermarkter DORNA war dran. Man hatte uns als Hersteller für den FIM Enel MotoE World Cup ausgewählt. 18-Moto-GP- und Moto-2/3-Teams werden 2018 an den Start gehen. Beim ersten ­Saisontermin in Qatar fand kürzlich die erste Demonstrationsrunde nserer Ego Corsa statt. Eine große Chance für uns, Präsentation und Sichtbarkeit unserer Marke zu pushen.

Wie groß sind die Unterschiede zwischen der Standard-Ego und der Corsa? Hat die Corsa mehr Leistung?
Drehmoment haben wir so schon mehr als genug, die Leistung steigt von 100 auf 110 kW. Damit ist die Corsa 250 km/h schnell. Unsere Ingenieure arbeiten mehr an der Fahrbarkeit und am Gewicht. 

Was ist mit dir? Fährst du selbst ­Motorrad?
Nein. Ich habe meine ganze Kindheit in Boxengassen verbracht und Technik und Geschwindigkeit faszinieren mich. Doch als Kind hatte ich einen heftigen Unfall, in den ein Motorrad verwickelt war. Ich habe mich auf dem Fahrrad von einem Motorrad ziehen lassen, war gestürzt und bin dabei schwer verletzt worden. Bis jetzt zumindest war selber fahren seitdem kein Thema mehr für mich.

Was haben wir von Energica künftig noch zu erwarten?
Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, ganz egal, ob wir das wollen oder nicht. Es wird so kommen. Deshalb bereiten wir uns so gut drauf vor, wie wir können. 2020 werden wir eine neue Plattform ­präsentieren, die den Dreiklang aus ­Leistung, Reichweite und Gewicht weiter nach vorn bringen wird.

Viel Glück, Livia, und danke fürs Gespräch.
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Stand:21 August 2018 08:07:08/test/test+energica+eva+esse+esse+9+-+klassik+im+futur_18410.html