Test Ducati Scrambler 1100 und BMW 9T Scrambler – Ardennen Defensive

26.11.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil, Guido Kupper, Luxembourg for Tourism
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Test Ducati Scrambler 1100 und BMW 9T Scrambler – Ardennen Defensive
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Zwei Scrambler, zwei ROADSTER-Mannen und geschotterte Militärstraßen hoch ­droben bis hinein in die Wolken. Es könnte eine schöne Geschichte werden – käme nicht immer was dazwischen. Diesmal das Wetter – und mit ihm die Ardennen
Der Berg. Wie lästige Fliegen schüttelt er uns immer ­wieder ab. Im September letzten Jahres raffte unseren Chef vom Dienst sein Ischiasnerv, mich ein Hexenschuss beim Aufbocken meiner NSU just in dem ­Moment ­dahin, als wir im Begriff waren, Richtung Süden zu fahren. Schotter und Geröll ehemaliger Militärstraßen wollten wir unter grob profilierte Reifen nehmen.

Zweiter Anlauf im Sommer. Dieses Mal fassen wir mit Fantic Caballero 500, Moto Morini Scrambler und Bolognas neuer 1100er Scrambler ein rein italienisches Schottertrio ins Auge. Doch weder Fantic noch Morini kann liefern, dafür Bologna: eine Scrambler Special in beinah anzüglich distinguiertem Grau und jeder Menge Bling Bling in Form von verderbt schwarzen Speichen­rädern, verchromten Krümmern, gebürsteten Aluschutzblechen und göttlicher Schwinge. Und so trocknen die Tränen rasch. Als Messlatte packen wir Münchens beliebte 9T Scrambler in der Stollenversion dazu. Und so trifft ein Kühlrippendinosaurier den anderen. Denen war längst die Totenmesse gelesen, abgasärmere und stärkere Nachfolger sind schon lange am Markt. Nun aber prötteln, schwingen, klackern und kurbeln uns die beiden markentypischen Zweizylinderaltlasten charakterstark und Euro-4-fähig durch die Gegend, im Rucksack Tradition, Markenhistorie und Nostalgiegefühl. Leistung? Reicht!



Und der Gesundheitszustand der alten Männer? Ausreichend. Alles gut also, doch wir haben die Rechnung ohne den Berg gemacht. Diesmal hat er sich für die Sintflut entschieden, um sich unserer zu entledigen. Heftige ­Gewitter mit Unwetterwarnung sind angesagt, neunzig Prozent Regenwahrscheinlichkeit samt Temperaturabfall auf elf Grad. Arbeit ohne Ergebnis können wir uns nicht leisten. Ratlos sitzen Carlos und ich uns gegenüber. „Berge?“, ­frage ich. „Ardennen!“, antwortet er. Kein ­unmittelbar nachvollziehbarer Gedankengang, zuge­geben. Doch klingt das nicht nach stattlicher Topographie, unwegsamem Gelände und Abenteuer? Na ja, unsere Väter und Großväter hätten auf diese Art von Abenteuer sicher gern verzichtet. Mit der gleichnamigen Offensive lehnte sich Schlächter Hitler im Dezember 1944 ein letztes Mal gegen die längst besiegelte Niederlage auf. Eine Auflehnung, die noch einmal Zehn­tausende Menschen das Leben kostete.

Zu den besonderen Ausstattungsdetails der Scrambler 1100 Special gehören unter anderem Kotflügel aus Aluminium. Noch exklusiver ist die 1100 Sport mit Öhlins-Fahrwerk, die statt mit 1.300 aber auch mit 2.000 Euro Aufpreis zu Buche schlägt

In unserem Fall – „Scheitern mit ROADSTER, Teil 3“ – kann von einer Offensive keine Rede sein. Womit die Überschrift unserer Geschichte geklärt wäre. Trotzdem ein Glücksfall, denn wie sich das kleine Luxemburg vor den Vorderrädern unserer beiden Scrambler da so ausbreitet, ist ein Vergnügen. Könnte noch zu so was wie unserem Geheimfavoriten werden, das Ländle, das kaum größer ist als das Saarland (siehe auch „Per Halbschale zur Kaltschale“ in ROADSTER 5/2018).

Zwei Stunden Autobahn, dann ist man von uns aus mittendrin. Ich greife mir die Münchnerin. Viele inten­sive Kilometer haben wir schon zusammen verbracht, ich finde sie schlicht saubequem. Auch die Duc streckt dir einen hohen und breiten Lenker entgegen, doch Fahrhaltung mit breitem Knieschluss und breiter Rasten­basis fordern mehr Anstrengung beim Kampf gegen den Wind, das merkst du in Armen und Oberkörper. Außerdem bekomme ich meine Icon-Stiefel kaum unter ihren zu kurz geratenen Schalthebel. 

Diese Schilder hat der Luxemburg-Tourist ­offenbar auch einigen Holländern zu verdanken, die das Ländle bisweilen zum ­Renntraining benutzen

Kurz nach Grenzübertritt stoßen wir auf die Sauer – französisch Sure –, an deren Ufer sich der Asphalt idyllisch entlangschwingt. 173 Kilometer sind es von ihrer Quelle in den belgischen Ardennen bis zur Mündung in die Mosel bei Wasserbilligerbrück. Wer die relaxt gemächliche, dem Leben zugewandte Gangart des kleinen Luxemburg zum ersten Mal auf zwei Rädern erleben will, dem reicht der Fluss als Bewegungsschablone vollkommen aus. Schon die ersten Kilometer der für Luxem­burger Verhältnisse lebhaften N10 sind nicht wirklich hektisch, und je weiter man sich die Sauer entlang hocharbeitet, desto ruhiger wird es. Klar, auch hier ist zu Rushhour-Zeiten was los. Der beruhigenden Wirkung dieser Gegend, ja des ganzen Landes aber kann man sich kaum entziehen. Erst ein paar Stunden später kann ich das Gefühl, das mich hier beschleicht, treffsicher benennen: Sonntags-Feeling. Kaum einer scheint zu arbeiten. Ab und an ist mal ein Auto auf der Straße oder ein Bauer auf dem Traktor im Feld, das war’s. Und nein, es ist nicht Sonntag. 



In dieser Slow-Motion-Umgebung richtet sich unsere Aufmerksamkeit ganz auf die Twin-Charaktertypen unter uns. Schon bald schwingen ihre gebündelten Schallwellen ganz im Einklang mit unseren Seelen. Diese Akustik! Wo der Boxer zwischen sonorem Brummen und mit der Drehzahl aggressiver werdendem stumpfem Knurren hin und her grantelt, zieht Ducatis L-Twin zwischen zärtlichem Brabbeln, ballerndem Spotzen und aus tiefer Kehle dringendem Brüllen ein Klangspektrum auf, das Fahrern mit Hang zum HiFi die Pressung auf Vinyl wert sein dürfte. Und die Dynamik? Geht trotz aller Wucht aus Bologna und neun Kilogramm bayrischen Bierbauchs ­zugunsten des blau-­weißen Propellers aus: 110 PS treffen da auf 86, 116 Newtonmeter auf 88. Ihre Mehrleistung spielt die BMW vor allem dann aus, wenn man ihr die Sporen gibt. Willig dreht der Boxer aus, generiert Vortrieb bis in den Begrenzer. Der Tisch des Duc-Twins ist zwar zwischen 3000 und 7000/min reichlich gedeckt, darüber aber rennt er in eine Gummiwand, da bringt das ganze Drehen nichts – das den tiefen Frieden um uns herum eh nur unnötig stört.

Luxemburg ist fast zu perfekt: Natur pur, ­pittoreske Überbleibsel – hier in Esch-Sauer – und herrliche Motorrad­strecken treffen auf eher behäbige ­Sonntagsstimmung – auch werktags! Und die ­gestaute Sauer lädt dampfende Redakteure zur Abkühlung ein

Doch hin und wieder scheinen sich hier auch heute noch kriegsähnliche ­Szenen abzuspielen. Das jedenfalls erzählt uns Bernard, den wir auf einer Bank mit Aussicht sitzend am Straßenrand vorfinden, wo er still die Aussicht aufs Flusstal genießt und zufrieden an seiner Pfeife schmurgelt, ­während neben ihm knisternd seine Bonneville abkühlt. „Ja, das ist Motorradland hier, und manche treiben es ziemlich wild, ­besonders die Holländer.“ Holländer? ­Kennen die ­Armen Schräglage nicht nur vom Entlangfahren am Deich? „Die scheinen Nachhol­bedarf zu haben, reisen mit ihren Karren auf dem Trailer hinterm Auto an und spielen auf den engen Asphaltwindungen dann Rennfahrer, bis der Arzt kommt“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Was die ­Raser-Warnschilder am Straßenrand ­erklärt. 

Geld für guten Straßenbau ist im Nachbarländle offenbar ausreichend vorhanden, was der Ducati voll reinläuft. Ihre Grundabstimmung ist straff. In besagtem Holland-Style bewegt, hält sie das Gummi gut am ­Asphalt. Mit 17 Zoll am Vorderrad ist sie zwar nicht wirklich handlicher als die vorn auf 19 Zoll rollende 9T, höherer Speed aber fordert weniger nachdrückliche Lenkimpulse und Wechselkurven gehen flüssiger von der Hand – und davon gibt’s im Flusstal reichlich. Die vergleichsweise schlaffe Gabel der BMW kann deren Front nicht so ruhig halten und taucht beim Anbremsen unter dir weg. Auf schlechtem Asphalt, den der kommende Abstecher auf die belgische Seite der Grenze liefert, wandelt sich das Bild. Während die BMW die Acker­furchen milde und verzeihend pariert, ­wendet sich die Standfestigkeit des Bolo­gna-Chassis hier ins Starre. Bockig spricht die Gabel an, stuckert Unebenheiten ­direkt in deine Arme. Dieser Unruhe gibst du mit zarter Lenkerführung besser Raum, sonst überträgt sie sich aufs gesamte Fahren. Auch im Gelände. 

Ducatis Scrambler in ihrem Element? Na ja, eher nicht, denn die straff-schroffe Fahrwerksabstimmung passt zu glattem Asphalt am besten

Gelände? Ja! Wir haben Glück. Inmitten all der ­grünen Lieblichkeit stoßen wir auf eine verwaiste Großbaustelle in der Ausdehnung eines Neubaugebiets, Scrambler-Spielwiese par excellence. Schlupfregelungen aus und los! Tiefer Schwerpunkt, viel Platz zum Stehen und guter Kniehalt am Tank: Die mit der 9T erziel­baren Geländegewinne sind groß, trotz weniger Federweg ist sie der verträglichere Partner fürs Grobe. Ihre Gabel geht hier schon mal auf Block, die progressive der Duc aber verhärtet sich bisweilen so stark, dass es dir fast den ­Lenker aus der Hand schlägt. 

Flussaufwärts von Esch-Sauer hält eine Staumauer das Wasser der Sauer zurück. Der Stausee bietet herrliche Freizeitmöglich­keiten und ­Ausblicke

Als die Sonne fürs Fotografieren endlich zu tief steht, dümpeln wir geschafft in Richtung unseres Campingplatzes, einer von vielen idyllischen Campsites an den Ufern der Esch, die hinter der Mauer kurz hinter Esch-Sauer zum See gestaut ist. Eine idyllische Liebeslaube in Blattform wartet dort auf mich und Carlos. Der wird des Nachts in Sachen Apnoe wieder zu Hochform auf­laufen. Wenig Schlaf also für mich – was mich in gedämpfte und somit in Hochstimmung für den kommenden Tag versetzt. Da nämlich wagen wir uns über die belgische Grenze nach Bastogne und in das dort ansäs­sige, hervorragend gemachte und dennoch ­deprimierende Kriegsmuseum, in dessen Fokus besonders die Ardennenoffensive und die Belagerung ­Bastognes stehen. Als zentraler Verkehrsknotenpunkt mit großer strategischer Bedeutung war das besonders stark umkämpft. Ab dem 20. Dezember 1944 leisteten die eingekesselten Amerikaner der Wehrmacht sechs Tage lang Widerstand, bis endlich Hilfe kam. Schon sechs Wochen später verlief die Front wieder wie vor der Ardennen­offensive. Gut drei Monate später war der Spuk dann endlich ganz vorbei. 

Wer dem Fluss bei seinem ersten Motorrad­ausflug nach Luxemburg wie einer Schablone folgt, hat ausreichend Unterhaltung

Das ist er auch für uns bald. Als wir am späten Nachmittag aus dem Museum kommen, brodelt die Wetter­küche im Westen, Dunkles braut sich da zusammen. Überstürzt treten wir den Rückzug gen Osten an. Eingekesselt von Gewitterwolken und Regengüssen schaffen wir es tatsächlich trockenen Fußes, wenn auch nicht trockenen Reifens bis nach Hause. Was soll’s, ­unsere beiden Eisen strotzen nach dem Ausflug in die Baugrube ohnehin vor Dreck. Was uns neben angenehmer ­Erschöpfung bleibt, ist eine Erkenntnis: Scrambler sind keineswegs nur Abenteuer-Alibi. Sie haben wirklich das Zeug dazu, Ausflüge wie den unseren erlebnisintensiver zu machen – auch ohne schwindelnde Höhen. Und doch: Warte, Berg, wir werden kommen!
 



Ducati Scrambler 1100 Special

Motor
Der Servo-Anlasser müht sich, startet trotzdem meist beim ersten Knopfdruck. Gasannahme je nach Fahrmodus (City, Journey, Active) direkt bis weich, immer lastwechselarm. ­„City“ kappt Leistung auf 75 PS. Rundlauf ab knapp unter 2 000/min, 50 km/h im 4. Gang problemlos. Kräftiges Anfahrdrehmoment, zwischen 4 000 und 7 000/min richtig Schmalz auf dem Brot. Dann rennt der Twin in eine Gummiwand, dreht weiter aber kaum vorwärts. Toller Sound, der Twin spotzt, brabbelt und furzt sehr animierend. Mechanisch laut mit blecherner Note, aber recht laufruhig und schwingungs- statt ­vibrationsintensiv. Hydraulische Kupplung leichtgängig, kalt schnappend mit knappem Dosierweg, warm besser. Getriebe leichtgängig bei kurzen Wegen, ab und an sortiert sich ein Zwischenleerlauf ein. Leerlauf meist einfach zu finden. Unauffällig arbeitende, vierstufige Traktionskontrolle, abschaltbar.

Fahrwerk
Breiter Lenker bezwingt stabile Geometrie und bringt eine ausreichende Leicht­füßigkeit. Straff gedämpftes Chassis stabil, spricht unwillig auf Fahrbahnkanten an und mindert den Komfort, auf schlechtem Asphalt auch die Stabilität. Progressiv dämpfende Gabel gibt die Anregungen der Fahrbahn in Schräglage als Aufstellimpuls an den Lenker weiter. Leichte Tendenz zum Lenkerkickback, vor allem im Gelände. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage nicht ausgeprägt. Monobloc-Bremsen vehement, aber gut dosierbar und nicht giftig. Fein regelndes Kurven-ABS mit beeindruckender Performance, abschaltbar. Gute Schräglagenfreiheit, aber Fußspitzen setzen Ducati-typisch zuerst auf. Lenkeinschlag fürs Konzept knapp. Testbereifung: Serien-Pirelli MT 60 RS, eine sehr gute Wahl für den Spagat zwischen Asphalt und Dreck, auch nass verlässlich und außerdem komfort­fördernd.

Praxis
Bequem aufrechte Sitzposition mit entspanntem Kniewinkel, breite Bank und bauchiger Tank stören Knieschluss und fordern Sitzbogenhöhe. Sozius bequem, Haltegriffe ungünstig platziert. Sitzposition etwas vorderradfern, höhere Sitzbank aus dem Zubehör hilft und entlastet Arme und Oberkörper auch von Haltearbeit. Starke Hitzeabstrahlung. Dreck vom Hinterrad saut Fahrer ein, Schutzblech auch vorn knapp. Schalthebel zu kurz für gröbere Stiefel. Keine Verzurrmöglichkeit für Gepäck. Cockpit wenig übersichtlich, Drehzahlmesser schlecht ablesbar. Helles Licht. Gut ausgestattet: vierstufige Traktionskontrolle, Kurven-ABS , vier individualisierbare Fahrmodi, Menüführung unübersichtlich. Handhebel, Gabel voll, Federbein in Federbasis und Zugstufe einstellbar. Wertige Verarbeitung. Special-Ausstattung (1.300 Euro): tieferer Lenker, Chromauspuff, gebürstete Schwinge, schwarze Speichen­räder, Aluschutzbleche, braune Sitzbank. ­Ölkontrolle mittels Schauglas, nur Seitenständer, Inspektion alle 12 000 Kilometer.

Emotionen
Luftgekühlte Euphorie, ideal positioniert zwischen Raubauz und Gentleman und so schwingungs- wie erlebnisintensiv.

Fazit
Bolognas Scrambler ist erwachsen geworden und hat en passant den nostalgisch luftgekühlten Zweiventil-Twin mit dem astreinen Stammbaum und dem einnehmenden Charakter über die Euro-4-Grenze geschmuggelt. Ein Matchwinner ist die Große nicht, nicht auf der Straße und schon gar nicht im Gelände, dafür ein schnell lieb gewonnener, charismatischer und sehr unterhaltsamer Begleiter.

Plus
• Motorcharakteristik
• Bremsen und Kurven-ABS
• Gute Ausstattung

Minus
• Bisschen schwach auf der Brust
• Fahrwerksabstimmung 
• Preis
 

Technische Daten

Preis: 14.290 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 86 PS bei 7 500/min
Drehmoment: 88 Nm bei 4 750/min
Topspeed: 204 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luft-/ölgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 1071 ccm, Bohrung x Hub 98 x 71 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 45 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1514 mm Lenkkopfwinkel 65,5°, Nachlauf 111 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 245-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/80ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 396 kg
Tankinhalt: 15 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 85 PS bei 7 600/min
Drehmoment: 86 Nm bei 5 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,8 s
100 bis 140 km/h: 4,3 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,4 s
100 bis 140 km/h: 4,8 s

Testverbrauch: 5,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 213,5 kg, davon 49,2 % vorn 
Wendekreis: 476 cm
Sitzhöhe: 825 mm
 



BMW 9T Scrambler

Motor
Spontanstarter, erster Gasstoß liefert das vertraute Kippmoment der Kurbelwelle und eine charakterstark knorrige ­Stimme von ­verblüffender Intensität. Motor hängt diensteifrig und doch weich am Gas. Lastwechselreaktionen minimal, in hohen Gängen nieder­tourig etwas stärker. Hohes Anfahrdrehmoment, die kurze Übersetzung pustet dich wie aus dem Blasrohr. Schon knapp über 1 000/min Rundlauf, druckvoll ab 2 500/min, Gedenksekunde bei 5 000/min, dann Attacke bis in den weich einsetzenden Begrenzer. Brummige Laufkultur bis rund 4 000/min, danach härter, ab 6 000 (170 km/h im 6. Gang) pressende Vibes in einer Dosis, die die Nackenhärchen immer schön erigiert hält. Leichtgängige Hydraulikkupplung, ­Hebelgriffweite einstellbar. Trennverhalten wie  Dosierbarkeit perfekt. Leicht ­schaltbares Getriebe, fürs Einlegen des 1. Gangs muss man die Kupplung leicht schleifen ­lassen. Einfache Leerlaufsuche. Testschnitt 6,1 l/100 km, Reichweite rund 280 Kilometer. Schlupfregelung ASC gegen Aufpreis.

Fahrwerk
Wunderbar handlich bei Stadtgeschwindigkeit mit geringen Einlenkkräften, hier ist das 19-Zoll-Rad den 17-Zoll-Rädern überlegen. Erst wenn der Speed steigt, fordern die Kreiselkräfte des 19-Zoll-Vorderrads ihren Tribut. Um von leichter Schräglage auf die enge ­Linie zu switchen, braucht es einen zusätz­lichen Impuls, beim Serien-Metzeler Tourance Next im Test höher als beim ­unserer Meinung nach besser harmonierenden Bridgestone Adventure A40. In Wechsel­kurven ist das große Rad dann ­auffällig träger als der 17-Zoll-Kollege aus der Duc, optionale Speichenräder von BMW sind schwerer und verstärken den Effekt. Gabel nicht einstellbar, Federbein am Heck in Zugstufe und Vorspannung. ­Gabel lasch gedämpft, taucht beim Bremsen deutlich ab und schlägt im Gelände auch durch. Federbein praxisgerecht, spricht aber ruppig an und trübt den Komfort. Bremsen einfingertauglich und außerdem souverän dosierbar, abschaltbares ABS. Lenkeinschlag angenehm großzügig dimensioniert.

Praxis
Bequem aufrechte Sitzposi­tion am hohen, breiten Lenker mit entspanntem Kniewinkel und genügend Vorderradbezug, um im Winddruck der Autobahn nicht zu ermüden. Soziusergo­nomie akzeptabel, aber ­mit karger Sitzfläche. Soziusrahmen demontierbar. Extras beim Scrambler gegenüber Standard: hochgelegte, zweiflutige Auspuffanlage, Faltenbälge, abgesteppte Sitzbank. Elek­tronikausstattung basic, abschaltbares ASC, Alutank, Speichenräder und Tieferlegung optional. ABS abschaltbar, Lenkungsdämpfer. Eine Analoguhr, kein Drehzahlmesser, reduzierte Bordcomputerfunktionen, keine Ganganzeige, keine Tankuhr. Handhebel einstellbar. Kein Hauptständer. Ölschauglas, wartungsarmer Kardanantrieb, 10 000er-Wartungsintervall.

Emotionen
Nicht umsonst die beliebteste 9T: cool, ­lässig, leicht zu handeln und mit der Portion Rauheit, die das Erleben intensiviert. 

Fazit
Die 9T-Reihe dürfte die erfolgreichste Altteileverwertung der Weltgeschichte sein, zumindest, was den luft-/ölgekühlten Boxer angeht. Das Gros der 9T-Käufer kann nicht irren: Die Scrambler kombiniert den rotzigen 9T-Charakter mit saucooler Optik, bequemem Sitzen und einem Tick Schottereignung. Über diesen Motor braucht man nicht mehr viele Worte machen, man liebt ihn oder hasst ihn. Wir tun Ersteres.

Plus
• Geilster Boxermotor ever
• Bremsen
• Modernes Retro-Design

Minus
• Ausstattung mager
• Mäßiger Soziuskomfort
• Für Großgewachsene wird’s eng
 

Technische Daten

Preis: ab 13.150 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 110 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6 000/min
Topspeed: ca. 220 km/h 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 522 mm Lenkkopfwinkel 61°, Nachlauf 116,1 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70R19 und 170/60R17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 111 PS bei 7 600/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,3 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,9 s

Testverbrauch: 6,1 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 222,5 kg, davon 49,2 % vorn
Wendekreis: 436 cm
Sitzhöhe: 822 mm
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Stand:13 December 2018 02:20:06/test/test+ducati+scrambler+1100+und+bmw+9t+scrambler+-+ardennen+defensive_18905.html