Test Ducati Scrambler 1100 – Gelungene Abrundung

06.07.2018  |  Text: Ralf Schütze  |   Bilder: Werk
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Test Ducati Scrambler 1100 – Gelungene Abrundung
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Früher legendär, 2015 wiederauferstanden, doch ­seitdem irgendwie unvollendet: Ducatis neuzeit­liche Scrambler-Modellreihe schrie förmlich nach ­Erweiterung. Erst 800, dann 400, jetzt endlich auch 1100 Kubik Hubraum und somit ein neuartiges Bike, das mehr als ein Plus an Größe und Leistung bietet – eine ­gelungene Abrundung nach oben
Die Atlantikküste nahe Lissabon, wir auf Ducatis 1100er Scrambler im Pulk. Motorradtester quatschen gern, wenn das ständige Anvisieren von Brems- und Scheitelpunkten auf den kurvigen Landstraßen mal Pause hat. Schnell macht sich eine Erkenntnis breit: Die Neue ist nicht einfach ’ne größere Scrambler 800, sie ist mehr: Mit dem wiederbelebten 1,1-Liter-V2 hat das starke und maskuline Allroundkrad nicht nur den ehemaligen Motor der Monster geerbt. Sein gesamter Charakter ist mehr in Richtung Monster gerückt. Die Lücke zwischen Scrambler 800 und Monster 1200 ist damit geschlossen.

Ein Mythos erfindet sich neu: Zwischen 1962 und 1978 waren die Scrambler-Einzylindermodelle mit 250, 350 und 450 Kubik beliebt und erfolgreich. Auch die Rückkehr des Multi-Tools ab 2015 fiel mit 46 000 verkauften Motorrädern extrem erfolgreich aus. Die 800er ist viel­seitig, cool und agil, für Sitzriesen aber zu klein und für PS-Junkies zu schwach. Nun nimmt die Große den Kampf mit Retro-Rivalen von BMW und Triumph auf. 



Höhergelegter Auspuff, längere Federwege, Stollenreifen und ein bequemer breiter Lenker: Die Zutaten der Ur-Scrambler haben sich in die Neuzeit gerettet. Kein Wunder also, dass sich auch die 1100er rund um Lissa­bon als so vielseitig entpuppt, wie man es von einem Scrambler erwartet. Sie ist zwar nicht so agil wie die 800er, dafür aber das deutlich erwachsenere Bike: längeren Radstand (plus 69 auf 1514 mm), mehr Sitz­höhe und -breite (plus 20 auf 810 mm bzw. plus 43 auf 265 mm) und eine größere Fahrzeugbreite (plus 50 auf 895 mm) bietet es. Dimensionen, die endlich auch ­Bikern über 1,85 Meter Sitzentspannung bieten. In den drei Versionen Standard, Special und Sport kostet sie 12.990, 14.290 oder 14.990 Euro. Stolze Preise für ein 86-PS-Bike, das es mit Großkalibern wie BMW 9T (110 PS, 15.350 Euro) oder Triumph Thruxton R (97 PS, 14.800 Euro) aufnehmen muss.



Ausgesprochen reduziert ist die Scrambler 1100 gestaltet. Beispiel Instrumente: Zwar werden die wichtigsten Infos digital angezeigt, aber das eine Rundinstrument beschränkt sich dabei aufs Wesentliche: Tempo, Gang, Drehzahl, Tankfüllstand u. a. und der ausgewählte Fahrmodus. Drei Stück bietet die Duc: Active, Journey und City – alle drei mit neuen Namen, alle stimmig. Active lässt den V2 heftig ans Gas gehen, Journey ist am harmonischsten, City zum Beispiel für „smooth riding“ (so Chef-Ingenieur Claudio Fonti) im zeitweiligen Regen von Lissabon geeignet. Dabei reduziert sich die Leistung von 86 PS auf 75 PS. Auf nasser Fahrbahn offenbart sich dann ein Nachteil des coolen Looks mit seinen relativ kurzen Schutzblechen: Helm und gesamter Rücken werden eingesaut.



Stolz spricht Projektleiter Rocco Canosa über die Materialwahl. Nur fünf wesentliche Teile an der Scrambler 1100 seien aus Kunststoff gefertigt: die Airbox, der Sitz-Unterbau, das Elektronikgehäuse und bei der Standard-Version das vordere und hintere Schutzblech – sonst verströmen Alu und Co. allerorten einen hochwertigen Flair. Gefrästes Leichtmetall ziert die Zahnriemenabdeckungen des L-Twins, am Heck springt das gebürstete Finish der Zweiarmschwinge ins Auge. Auch gesteigerten haptischen Ansprüchen wird das gerecht, beispielsweise wenn man die aufwendig geformten Schalen am 15-Liter-Tank bei Berührung als eloxierte, kühle Alu-Teile identifiziert.



Ein paar Parts allerdings weichen von dieser hohen Qualität ab: Die modernistischen Schalter an den Lenkerenden wollen so gar nicht zum Retro-Flair passen und die Machart der ständig im Blickfeld des ­Ducatista liegenden Gabelbrücke wirkt lieblos. Wie das anders geht, machen BMW wie auch Triumph gleichermaßen vor. Und dann diese geradezu tollkühn verlegte ­vordere Bremsleitung. In hohem Bogen verläuft sie über dem Zentralinstrument. Das soll offenbar an die Gaszüge ­alter Scrambler erinnern, kommt aber bei vielen Betrachtern nicht gut an.

Alles in allem aber zieht dich das Design der Scrambler 1100 mit Macht auf ihre Seite. Das Meisterstück des blutjungen Franzosen Jeremy Faraud, der sein Gesellenstück 2017 mit der Ducati Desert Sled geliefert hat. Mit gelungenen Anleihen bei der legendären Yamaha XT 500 ist diese Variante der 800er Scrambler seither die erfolgreichste. Grund genug für Ducati, auch die 1100er-Version der modernen Italo-Ikone Scrambler vertrauensvoll in die Hände des 27-Jährige zu legen. Er und sein fast durchweg ebenfalls blutjunges Designer-Team (der Älteste ist 42 Jahre alt) haben mit der Scrambler 1100 ­definitiv den richtigen Ton getroffen.



Und wie sie aussieht, so fühlt sie sich auch an. Erste angenehme Überraschung beim Anlassen: ihr altgedienter luftgekühlter und  nun auf Euro 4 ­getrimmter ­Zweiventiler aus der Monster. Die Spitzenleistung ist zwar von bis zu 100 auf 86 PS gesunken, der Fahrspaß aber ist geblieben. Lautstark ­meldet sich der 1,1-Liter-V2 zu Wort, brabbelt und ­pladdert genau so, wie es die Fans des klassischen L-Twins aus ­Borgo ­Panigale ­lieben. Vor ­allem bergab im Schiebebetrieb ­poltert und spotzt er vor sich hin, dass es eine wahre ­Freude ist. Das macht Ducatis traditionellem Motor­konzept auch im ­Euro-4-Zeitalter alle Ehre. Wer wohl zu den ­Ter­mignioni-Töpfen im Zubehörregal greift, wenn die Serie schon so klingt? 



Druckvoll genug und doch angenehm weich geht der V2 zu Werke. Dank modernster Motorelektronik samt MotoGP-Know-how drückt er seine Kraft jederzeit berechenbar auf die Kette. Das Zusammenspiel mit dem klaglos agierenden Getriebe funktioniert vorbildlich, wenn man beim flotten Kurvenritt mit häufigem Anbremsen bewusst das Schleppmoment des Motors nutzt. Das breite Drehmomentplateau passt vorzüglich zum Charakter der Scrambler: Zwischen 4500 und 6500/min liegt nahezu die maximale Schubkraft an. Eine vierstufige, abschaltbare Traktionskontrolle kappt diese Kraft auf Wunsch immer dann, wenn sie am Gummi des Hinterrads von Vortrieb allzu sehr in Schlupf übergeht. Auch der ab Werk aufgezogene Pirelli MT 60 RS kann sich im Geschlängel entlang der portugiesischen Atlantikküste bewähren. Sein Profil ist nicht mehr ganz jung, doch die Mischung passt gut zur neuen Ducati.



Für Leichtgewichte wie mich fühlt sich die Standardeinstellung des Fahrwerks sehr straff an, kurze Wellen in Kurven beuteln da etwas. Doch die Upside-down-Gabel ist voll, das hintere Kayaba-Federbein in Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar, da lässt sich also Abhilfe schaffen. Der Front sollte man ihre Straffheit allerdings eher lassen, denn die Brembos packen sehr beherzt zu. Natürlich wacht ein ABS über die Verwaltung der Bremskraft – bei der großen Scrambler dank Kurven-ABS nun auch beim Bremsen in Schräglage. Für Menschen über 1,90 Meter ist der Kniewinkel eng, der Rest der Ergonomie aber passt auch für sie. Wie ein Präzi­sionswerkzeug fühlt sich der breite (bei 1100 Special und 1100 Sport etwas niedrigere) Lenker an, mit dem der Fahrer die Richtungsbefehle fein austarieren kann. Die von uns gefahrene Special zeichnen schwarze Speichenräder, Chromauspuff, Aluminiumschutzbleche, eine gebürstete Schwinge, goldene Gabelrohre, der etwas niedrigere Lenker und eine braune Sitzbank aus. Letztere bietet in Sachen Dimensionen und Härte guten Komfort sowohl auf Kurzstrecke als auch bei stundenlangem Cruisen.

Bleibt am Ende die Frage: Rechtfertigen 13 Extra-PS plus Mehrgewicht den Preissprung zwischen Scrambler 800 und 1100? Die Kleine gibt’s ab 8.790 Euro, der Einstieg in die Welt der 1100er liegt um 4.200 Euro höher. Wem der Mumm der 800er reicht und wer Wert legt auf wieselflinke Agilität, der kann sich die Investition wohl sparen. Wer aber ein maskulineres und druckvolleres Motorrad sucht, wird bei der Großen fündig. Ein überzeugender Retro-Allrounder ist sie geworden, der noch dazu die Fahne des klassisch polternden, kräftigen und zugleich sanften Zweiventil-Desmos aus Borgo Panigale weiter stolz in den Wind hält.
 



Technische Daten – Ducati Scrambler 1100

Preis: 12.990 Euro in ’62 Yellow, Shining Black
Leistung: 55 PS bei 5 900/min
Drehmoment: 80 Nm bei 3 200/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 079 ccm, Bohrung x Hub 98 x 71 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Stahlgitterrohrrahmen
Federung vorn: USD-Gabel, Standrohr-Ø 45 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluschwinge mit Zentralfederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1514 mm, Lenkkopfwinkel 65,5°, Nachlauf 111 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 245-mm-Scheibenbremse hinten 
Bereifung: 120/70 ZR 18 vorn, 180/55 ZR 17 hinten
Gewicht vollgetankt: 208 kg
Tankinhalt: 15 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
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Stand:21 November 2018 17:12:38/test/test+ducati+scrambler+1100+-+gelungene+abrundung_18411.html