Test BMW R nineT Pure – Pure Halblust

10.02.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Tobias Kircher, Carsten Heil
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Test BMW R nineT Pure – Pure Halblust
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Hypothese: Wäre die 9T in dem Zeitalter gebaut ­worden, in das sie optisch passt, wäre sie das beste Motorrad der Welt gewesen. Leider baut BMW die Motorräder heute mit der Technik von gestern im Design von vorgestern
Es ist kein Geheimnis. Ich bin kein großer Fan der 9T-Reihe. Tatsächlich verstehe ich unter funktionalen Gesichtspunkten den Erfolg dieser Baureihe nicht. Auf der Straße empfinde ich das Fahrverhalten in der Rubrik „sportlich“ als schlecht. Ewig stempelt das Hinterrad bei hartem Ritt und spätem Anbremsen in die Kurve rein, speziell bei der Pure gefolgt von Untersteuern beim heftigen Herausbeschleunigen aus dem Radius. Bei drängenden Gangwechseln gefolgt von zupackenden Gasbefehlen rührt sich der Eimer schon mal bis in höhere Geschwindigkeitsregionen hinauf. Störende, deplatzierte ­Reaktionen eines alten Mopeds von einer neuen BMW? Diese meine Meinung beruht in erster Linie auf der unausgewogenen Abstimmung des Dämpferwerks. Die Gabel ist zu weich in der Feder und die Dämpfung muss ­einfach straffer sein – für mein Gewicht jedenfalls. Das Federbein hingegen ist für sich allein betrachtet ordentlich abgestimmt. Nur in Kombination mit der labbrigen Front wirkt das Heck trampeliger, als es ist. Schade ­eigentlich.



Kritische Hin­weise auf das hohe ­Alter des Motors dagegen lasse ich nicht zu. Das ist Boxertum auf hohem Niveau. Doch wir schreiben das Jahr 2017, da sind Anti-hoppingkupplungen bald in jeder 500er vom Krabbeltisch verbaut. Und dann dieses Getriebe, das oft komisch in irgendwelche Zwischen­gänge rutscht, wenn meine Fußspitze beim Umsetzen den Schalthebel streift. Als ­Zwischensumme steht: Das Fahrwerk, das Getriebe, der Kardan und ich, wir ­werden einfach keine Freunde. Dazu ­haben sie der Pure – wie ihren Schwestermodellen mit nur einem Endtopf – einen zwar knalligen, aber zu blechernen Sound hinkonstruiert, die Doppelflöten von ­Scrambler oder 9T machen das bassig und besser. Genügend Gründe für mich, auch das verbleibende Geschreibe über die Pure in gramerfüllte Dampfplauderei zu packen.

Doch: Ich mag die Pure. Sie passt mir gut, was ich über die anderen vier Familienmitglieder so nicht ­sagen kann. Bei denen stört mich tatsächlich noch mehr. Haupt­sächlich der Preis. Die 12.450 Euro der Pure empfinde ich im Verhältnis zu den beinah obzönen 15.350 Talern für die Basis-9T als äußerst attraktiv, da bliebe durchaus noch ­etwas Spielgeld für ein besseres Fahrwerk – ­vielleicht das von der Bender’s Company (siehe Seite 92)? Auch die äußerliche Zurückhaltung in dem ­schönen Catalano-Grau mit dem einzelnen Instrument und der flachen, geteilten Sitzbank macht an. Zusammen mit meinem derzeitigen Lieblingsgummi, Bridgestones T30 Evo, als Erstbereifung (ein Heilmittel für weiche Fahrwerke) kommt die Pure meinem Ideal eines puris­tischen Roadsters näher, als ich zugeben möchte.



Dazu finden sich auf der Straße die Pluspunkte der leichtesten und agilsten Schwester im Fünferpack: Hier kann die Pure ordentlich punkten. Die einfachen ­Gussfelgen in 17 Zoll sind die leichtesten der Familie. Dazu gesellen sich sehr bewegliche Geometriedaten mit 63,4 Grad im Lenkkopf und 105 Millimetern als Nachlauf. Die teure 9T ist zwar sportlicher angelegt (64,5 Grad und 102,5 mm), das aber wird durch die schweren Speichenräder konterkariert. Den Vergleich mit der treffend gestalteten und gleichbereiften Racer (63,6 Grad und 103,9 mm) gewinnt in Sachen Einlenken auch die Pure, da die breite Segelstange das Schiff ein­facher steuern lässt als die tiefen Stummel.

Auch der gute alte Boxer mit seiner Ölkühlung trifft gelegentlich punktgenau meine Lustzentren. Aber nur zwischen 5 000 und 7 000/min. Da geht die Pure schon richtig gut und der Ton ist hörenswert. Darüber drehen macht bei dem Motor wenig Sinn und darunter nimmt sich der Boxer etwas Zeit zum Verschnaufen.



Über jeden Zweifel erhaben und jederzeit sicht- wie spürbar ist die hochwertige Verarbeitung aller Teile: Zum Beispiel die allerorten verwendeten Torx-Schrauben mit eingestanztem BMW-Schriftzug. Oder die Gussteile mit makelloser Oberfläche. Sie liefern eine Qualitätsanmutung, die sich bei ähnlich im Markt platzierten Mopeds nicht mal mit Geld oder Gewalt kriegen lässt.

Fazit: Beim Fahrwerk seiner Modellableger hat BMW gepatzt und auch beim Endantrieb ist immer noch Luft nach oben. Der Preis für das Paket Pure stimmt trotzdem. Wenn es denn unbedingt eine 9T sein muss, dann die Pure.


BMW 9T Pure
Fahrwerk

Sehr handliche Fahrwerksauslegung, vor allem mit den leichten Gussfelgen. Einlenkimpuls, Korrekturen, Wechselkurven, alles geht eine gute Schippe handlicher als bei der Basis-9T. Unsaubere Fahrwerksabstimmung, die nicht einstellbare Gabel ist zu schwach gedämpft und führt das Vorderrad auf schlechtem Belag fahrig. Heck dagegen straff. Kräftiges Herausbeschleunigen mit schnellen Schaltvorgängen bringt viel Unruhe ins Fahrwerk.  Weitgehend neutral in Kurven, unter hartem Zug Untersteuer­neigung. Engster Wendekreis von allen 9T-Versionen. Bremspaket mit leicht diffusem Druckpunkt, aber viel Brems- bei wenig nötiger Handkraft. Testbereifung: ­Bridgestone T30 Evo.

Praxis
Aufrechte, versammelte Sitzposition mit nur schwacher Orientierung nach vorn. Sitzbank mit auf Dauer drückenden Kanten an den Oberschenkeln. Auch Sozius­platz kein Komfortwunder. Ausstattung überschaubar: keine Fahrmodi oder Regelelektronik, ASC, Alutank und Speichenräder optional. Simples, übersichtliches Einzelinstrument mit Tacho ergänzt durch ein LCD-Display mit Bordcomputer, kein Drehzahlmesser, keine Tankuhr, keine Ganganzeige. ABS abschaltbar, Lenkungsdämpfer. Handhebel fünffach einstellbar. Gabel ohne Einstellmöglichkeit, Federbein in Vorspannung und Zugstufe variabel. Single-Endtopf. Kein Hauptständer. Ölschauglas, wartungsarmer Kardan, 10 000er-Wartungsintervall.

Emotionen
Momente der Freude erschafft die Pure durch Einfachheit. Preis und Funktion stehen bei ihr im günstigsten Verhältnis.
 

Technische Daten BMW 9T Pure

Preis: 12.450 Euro
Leistung: 110 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6 000/min
Topspeed: ca. 220 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 493 mm Lenkkopfwinkel 63,4°, Nachlauf 105 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich
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Stand:10 December 2018 01:05:50/test/test+bmw+r+ninet+pure+-+pure+halblust_18308.html