Test BMW R nineT – Endlich Cool

09.03.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher, Carsten Heil
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Test BMW R nineT – Endlich Cool
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Während die heftig motorisierte S-Reihe BMW quasi aus dem Nichts an die Leistungsspitze katapultierte, fuhr die 9T nur wenig später die Münchner zurück in die Herzen der Fangemeinde. Adé, Backstein und Gummikuh. Hallo, Sinnlichkeit. Doch die neue Coolness hat ihren Preis
Es gibt unzählige Varianten, dem geschriebenen Wort mit einer mehr oder minder grundsatzphilosophischen Episode einen mehr oder minder gewichtigen Start zu verpassen. Die englischsprachige Welt hat da wie so oft eine sehr viel griffigere Formulierung parat, als sie unsere schwermütig komplizierte Muttersprache jemals haben könnte: „Start with a bang!“ Mittel der Wahl: Ein tiefgründig klingendes Zitat. In diesem ­Sinne muss diese Geschichte mit dem einzig wahren Straßenphilosophen der Gegenwart beginnen: Rocky Balboa. Eine seiner ­vielen  Weis­heiten: „Wenn du lang genug an einem Ort lebst, wirst du zu diesem Ort.“ In Motorradbegriffe übersetzt: „Wenn ein ­Motorrad lang genug an einem Ort entwickelt wird, wird es zu diesem Ort.“

Alte Zeiten Nr. 1: Trotz viel Bohei ums Design gibt es solid-unterkühlte BMW-Armaturen-­Standard-Ware. Natürlich mit sichtbarem (Blind-) Raum für Extras

München also. Durchaus schön anzuschauen, gern weltläufig und mit Stolz als leuchtendes Beispiel für deutsche Qualitäten präsentiert – und so ordentlich und sauber, dass selbst der Schwabe neidisch wird. Aber auch legendär überteuert und im Kern etwas kleingeistig langweilig. Und, seien wir ehrlich: Trotz aller sichtlichen ­Bemühungen ist cool irgendwie anders.

Die BMW 9T war für mich schon ­immer wie München. Sie fetzt, keine Frage. Und reichte die Motorradwelt nicht wesent­lich weiter als von Bad Kissingen bis ­Garmisch-Partenkirchen, sie fetzte sogar mehr, als man es sich jemals hätte ausmalen ­können. Mit nicht gekannter Vehemenz hat sie sich den Weg in die oft mit unterkühlter Schonkost gespeisten BMW-Herzen gesucht. Nicht  – wie die zeitgleich präsentierte S 1000 R – mit nüchtern perfekter, fast klinischer Funktion, sondern mit klassisch-analogem ­Herzklopfen.

Neue Zeiten Nr. 1: Konventionelle Fahrwerks-Hardware an der 9T, ganz ohne lustdämpfende BMW-Spezialitäten wie Telelever und Co.

Das wuchtige Erscheinungsbild mit viel Masse vorn und ganz wenig hinten: sexy. Der grandios inszenierte, alles dominierende Motor: stark. Dieser kunstvoll geschwungene und mit feinster Schweißnaht versehene Tank: zum Streicheln schön. Und so geht es weiter, fast egal in welche Richtung des Bayern-Krads der Blick schweift. So viel Boxer-Sex gab es bislang nur für viel Geld beim Customizer oder für viel Schweiß in der heimischen Garage. München ist halt schon schön. So viel Boxer-­Gebell gab es bis dato ab Werk auch noch nie. Wie ein Hund, der nach Tagen endlich wieder aus dem Zwinger gelassen wird, springt er einen fast an, der Sound beim Start. Ordentlich pressiert hat dieser große, luft-ölgekühlte Flat-Twin auch schon vor der 9T. In keinem Paket aber konnte er bisher so unvermittelt, so frei von Ballast seine nackte Nase in den heranstürmenden Fahrtwind strecken. Dazu der Verzicht auf entkoppelnde Münchner-Fahrwerks-Sonderwege wie Tele-, Duo- oder Was-weiß- ich-lever zu Gunsten von ehrlicher Hardware, wie sie auch die restliche Motorradwelt verwendet, und fertig ist der geschmacksintensivste Roadster, den die Bayern bisher an den Start gerollt haben.

Ob im Stand oder in Fahrt: Nie gerät der attraktive ­Boxer aus dem Blickfeld. Übrigens ist die 9T-Familie die letzte Möglichkeit im Hause, luft­gekühlt zu boxern

Wie er sich unter publikumswirksamem Trompetenschmettern wirkungsstark die lange Drehzahlleiter hochschnorchelt, dabei fast vibrationsfrei bleibt, sich mit gleichbleibender Macht punktgenau zusammenstauchen lässt und dann mit sattem Schmatz die Kurve durcheilt, das hat was. Umso mehr nach dem jüngsten Euro-4-Update. Die ab Werk etwas zu weich justierte Gabel lässt sich nun nämlich dank passender Einstellschräubchen auf die nötige Härte trimmen. Münchner Küche ist halt schon lecker.

Friede, Freude, 9T-Kuchen also? Nun, Stadt der Herkunft wie Motorrad haben es umso schwerer, wenn der eigene Horizont dann doch mal Landesgrenzen überschreitet. Denn was die 9T abliefert, ist für bayerische Verhältnisse unglaublich und im interna­tionalen Vergleich okay. Sobald das Geld dann aber doch eine Rolle spielt, ist es fast schon dreist.

Erst seit 2017 sind die beiden schönen Einzel­uhren mit integriertem Bordcomputer am Start. Bei der ersten 9T-Version steckte noch ein unschön aus­ladendes Digitalfenster dazwischen

15.350 Euro kostet der Flirt mit Vergangenheit und Coolness. Und das lässt die Qualitäten der 9T bei aller Liebe in einem anderen Licht erscheinen. Dann muss man nämlich feststellen, dass die Kardanreaktionen zusammen mit dem unweigerlichen Rechtsdrall des Boxers bei jeder Bewegung des Gasgriffs Unruhe in die Fuhre bringen. Dass der Bock nicht wirklich ­handlich ist, sondern mit strammer Hand auf Linie ­gebracht und gehalten werden will. Dass es hinten mangels Antihoppingkupplung vor jeder engagiert ­angefahrenen Kurve stempelt, was das Zeug hält. Dass der stilbildende Antrieb das hohe Boxerlied mit aller nötigen Hingabe singt, aber am Ende des Tages eben doch größtenteils nach einer sehr lauten und brummigen Nähmaschine klingt. Und dass die 9T immer noch eine Elektronikwüste ist, was in der ­Retro-Szene zwar selten ein wirklicher Dealbreaker, in der performanten 15.000-Euro-Szene jedoch eigentlich nicht mehr tragbar ist. Kurzum: Dass die Performance eine gut spürbare Ecke hinter der Optik hängt und man andernorts beide Dimensionen trefflich ­miteinander verbinden könnte. Für teils weniger Geld. München ist schon teuer.

Was die Leute da draußen aber trotzdem nicht ­davon abhält, dort wohnen zu wollen, im Gegenteil. Genau wie unser bisschen niedergeschriebener Gram die Leute nicht vom Gang in den örtlichen BMW-­Glaspalast abhält. Im Gegenteil: Die 9T samt Derivaten belegt aktuell Platz 6 in der Zulassungsstatistik und ging allein in Deutschland seit 2014 schon fast 7 000 Mal über den Tresen. Und beweist damit, dass sie einen Nerv getroffen hat. Endlich ein bisschen Lässigkeit für München, endlich ein bisschen Coolness für BMW. Da schaut man mal nicht so genau aufs Geld. Da wird mit dem Bauch gekauft. Und wenn ein Motorrad das schafft, hat es viel richtig gemacht. Und unseren ­Respekt verdient. Außerdem: In München verdient man halt auch gut.
 

BMW R Nine T

Motor
Der Boxer springt regelrecht an den Start, grüßt beim ersten Gasstoß mit dem herrlich vertrauten Trägheitskippmoment der Kurbelwelle nach rechts. Weich und doch spontan hängt er am Gas, sein Sound lässt sofort den Mund offen stehen. Lastwechselreaktionen schwach, zusammen mit den Kardanreaktionen beim Highspeedflug aber präsent. Hohes Anfahrdrehmoment vom Fleck weg, kurze Übersetzung bringt einen wuchtigen Pusteeffekt. Brummige Laufkultur mit bis rund 4 000/min mütterlich weichen Vibrationen, danach ­etwas härter, exakt die Dosis, die im ­Nacken die Härchen aufstellt. Boxer läuft im hohen Gang schon knapp über 1000/min rund. Druckvoll ab 2 500/min, kurzer Gedenkmoment bei 5 500/min, dann Attacke bis in den weich einsetzenden Begrenzer bei rund 8 500/min. Hydraulische Kupplung leichtgängig, prima Trennverhalten trifft auf perfekte Dosierbarkeit. Getriebe leicht und klar schaltbar, Leerlaufsuche einfach. Bei 6,3 auf lebhafte Art verbrauchten Litern reicht der Tank für rund 280 Kilometer.

Fahrwerk
In Sachen Handlichkeit goldene Mitte, fordert die 9T mit klarer Heckorientierung keine nachdrücklichen Einlenkimpulse, zieht auch bei hohen Tempi einen sauberen Strich, ist aber nicht so wendig agil wie die Pure mit Gussrädern und geht auch nicht so willig auf die enge Linie. Stabil geradeaus bis Topspeed, neutral in Kurven, stellt beim Anbremsen in Schräglage nur schwach auf. Voll einstellbare Upside-down-Gabel führt transparent und straff am Asphalt, spricht feinfühlig an und bietet beim Bremsen Reserven. Gute Balance zwischen Front und dem straffen Heck, das ruppig auf Belagkanten anspricht. Sehr effiziente Frontbremse, nicht ganz so fein dosierbar wie die simpler gebauten der Schwestern. Einfingertauglich, ohne ­gefährlich giftig zu sein. ABS. Bereifung im Test: Metzeler Roadtec Z8 Interact.

Praxis
Oldschool-Sitzkomfort. Prima Knieschluss, lockerer Kniewinkel. Über 1,80 Meter Fahrergröße wird’s enger, die Rasten dürften etwas weiter hinten sitzen. Lenkerposition bringt nur leichten Frontbezug, Grundauslegung mit Fahrer hecklastig. Sitzbank flach und der Anatomie wenig angeformt, auf Dauer sitzt man an den Kanten auf. Ergonomie des Soziusplatzes in Ordnung, Polster aber auch kein Komfortwunder. Feines Finish, Analoguhren mit Tacho und Drehzahmesser, Digitalfenster, Bordcomputer und Ganganzeige,  aber keine Tankuhr. Ausstattung angesichts des Preises nicht üppig, keinerlei Elektronik, ASC optional. Gabel voll, Federbein in Vorspannung und Zugstufendämpfung ­einstellbar, Alutank,  Lenkungsdämpfer. Kein Hauptständer, keine Tankuhr, justierbare Handhebel. Überschaubares Werkszubehör für die Individualisierung. Wartungsarmer Kardan, 10 000-Kilometer-Wartungsintervalle, Ölschauglas.

Emotionen
Der reifste luft-/ölgekühlte Boxer ever mit der dynamischen Wucht einer Bowlingkugel, verpackt im klassischen ­Roadster-Chassis. Dazu ein Bomben-Sound und ein Komfort, der unseren Gebrechen gerecht wird. Dass wir das noch erleben dürfen ...

Fazit
Die 9T ist eigentlich zu teuer und sie ist nicht perfekt. Immerhin aber profitiert ihr Fahrwerk neuerdings von einer voll einstellbaren USD-Gabel. Ihr Twin ist die heilige Essenz des Boxermotors, ein würdiger Protagonist reinen Roadstererlebnisses. So hat Münchens Vermächtnis das Zeug dazu, langjährige Bayern-Verleugner zu Flat-Twin-Jüngern zu bekehren.

Plus
• Geilster Boxermotor ever
• Geilster Serienboxer-Sound ever
• Modernes Retro-Design

Minus
• Ausstattung eher mager
• Magerer Soziuskomfort
• Für Großgewachsene wird’s eng
 

Technische Daten: BMW 9T

Preis: 15.350 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 110 PS bei 7 70/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6000/min
Topspeed: ca. 220 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxer­motor, luft-/ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 46 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Alu-Einarm­schwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1476 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102,5 mm
Bremsen: 2 x 320-mm-Scheibenbremse vorn, 220-mm-Scheibenbremse hinten
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 111 PS bei 7 600/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,3 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,9 s

Benzinverbrauch: 6,3 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 222 kg, davon 50 % vorn
Wendekreis: 440 cm
Sitzhöhe: 810 mm
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Stand:24 June 2018 20:45:15/test/test+bmw+r+ninet+-+endlich+cool_18308.html