Test BMW C evolution – E-Moppility

11.06.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher, Werk
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Test BMW C evolution – E-Moppility
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Dieses dicke Ding ist bisher der einzige deutsche Beitrag zur Elektrifizierung des Kraftrads – und es ist gelungen: BMWs Großroller C evolution mit der Akku- und Ladetechnik aus dem Auto i3
Groß? Oh ja: weil mit 48 PS Maximalleistung, aber auch, weil er ein wahrhaft monströses Gefährt ist. 275 Kilo rollen da auf zwei Rädern, zwischen denen 1610 Milli­meter Radstand stecken. Schon im Stand macht das ehrfürchtig. Und es passt nicht besonders gut zwischen den Autoschlangen der Rushhour durch. Doch Gewicht und Ab­maße machen nicht annähernd so ehrfürchtig wie das ­Aufziehen des „Gasgriffs“: Das Ding geht vom Fleck wie von der Sehne geschnellt, die 72 Newtonmeter brauchen keinen Anlauf. Ampelsprints zu verlieren, ist keine Option. Prompt ist der Dynamik-Lover in dir angefixt. Das macht schnell ver­gessen, dass du Roller eigentlich unwürdig findest. 

Der Elan ist aber auch Teil des Problems. Du willst ihn spüren – immer! Und das geht auf die Reichweite. Doch du hast die Wahl: zwischen den Modi Dynamic, Road, Sail und Eco Pro. Bescheidest du dich und wählst letzteren, sind ­immer 100 Kilometer drin, kappt er doch den Vorwärtselan, maximiert die Rekuperation und ist damit der energieeffi­zienteste. Mit den speziellen Batteriezellen der Long-Range-Sonderausstattung, wie sie in unserem Stromer hier steckten, schaffst du im Mischbetrieb des Großraumpendelns damit sogar realistisch 160 Kilometer. Dann aber ist der Spaß ­reduziert, nur die Mobilität bleibt. Denn wenn du die ­anderen Modi forderst oder mit Vollgas über die Bahn brennst, sinkt die Range sukzessive. Zwar regelt der BMW-Roller bei 130 ­Sachen ab, doch die saugen ihm so flugs die Zellen leer wie die ­Long-Range-Version dein Bankkonto. Statt 13.950 kostet der ­C evolution dann 15.430 Euro. 



Es gibt Fahrsituationen, da bewegt sich die Reichweitenanzeige – die mit Restkilometern, Restkapazität, Energie­verbrauch- und Rekuperationsanzeige möglichst wenig Spielraum für Unsicherheit lassen will – während der Fahrt nach oben! Bei kurvigen Bergabfahrten zum Beispiel und auch im Stadtverkehr mit seinen Unmengen von Kreuzungen und ­Ampeln. Denn der Roller gewinnt im Schiebebetrieb und beim Betätigen der Bremse Energie zurück – er rekuperiert.

Auch abseits des Antriebs ist der Roller ein gelun­genes Stück Zweirad: sehr komfortables Sitzen – auch für den ­Sozius, gute Bremsen und ein stabiles und angesichts der ausladenden Maße erstaunlich wendiges Fahrwerk. Nur ab tieferen Schräglagen wird das Handling plötzlich ungewohnt störrisch. Eine Folge des vielen, ungewohnt verteilten ­Gewichts? Das TCA (Torque Control Assist) sorgt dafür, dass das Hinterrad unterm heftig drängelnden Drehmoment nicht ins Sliden gerät. Ein wahrlich gelungenes Konzept. Wo würde ein E-Antrieb mehr Sinn machen als in einem Zweirad, das vernünftige Ballungsraummobilität bieten soll? In einem Landstraßenroadster?   
 



BMW C evolution
Der Energiespeicher des BMW C evolution besteht aus drei Speichermodulen mit je zwölf Lithium-Ionen-Batteriezellen. Dank neuer Batteriemodule mit 94 Ah statt 60 Ah pusht die ­Sonderausstattung Long-Range die Reichweit auf bis zu 160 Kilometer.

Das wasserdichte Batteriegehäuse ist aus Aluminium­druckguss gefertigt, in ihm sind auch Steuerelektronik und Ladetechnik integriert. Zugleich dient es als tragendes Fahrwerkselement und Crash-Schutz für die Lithium-Ionen-Batteriemodule, die mit denen im BMW i3 baugleich sind. Auch die Steuerungselektronik wurde in Teilen von i3 und i8 übernommen
 

Zweite Meinung

Jens Kratschmar hat wie immer ein Problem. Heute: Elektromobi­lität – das unfertige Konzept
Jetzt mal langsam, Kollegen. Da schwärmt ihr von diesem immensen Schub, den dieser Plasti­k­eimer an der Ampel erzeugt, seht aber nicht den Grund dafür: Der Bursche schämt sich und will möglichst nicht erkannt werden. Wie ich übrigens auch. Klar, der Druck ist anfangs launig, doch nach zwei Tagen rollt man fürs Reichweitenlotto nur noch im kastrierten Eco-Modus rum. Und der taugt nicht mal zum Überholen.
 
Im Allgemeinen sehe ich im E-Antrieb weder Zukunft noch Alternative. Mit diesem hirn­losen Hype schaffen wir uns nur ein neues Atomdilemma, denn ­weiterhin gibt es kein nachhal­tiges Recyclingkonzept für die bald Millionen Altakkus. Das Recycling teuren Metalls wie beispiels­weise Kobalt braucht auch wieder Energie. Oder wollen wir unseren Wohlstandsschrott wirklich in Schwarzafrika verklappen, um dort vielleicht mit alten Akkus Pufferspeicher für nicht vorhandene Solarfarmen zu schaffen? Sorry Freunde, das ist blauäugig und arrogant. 

Und kommt mir nicht mit der CO2-Bilanz. Die einzige CO2-Bilanz, die hier passt, ist die von BMW: Flottenemission und so. Die Herstellung eines großen ­Akkus erzeugt mehr CO2 als ein moderner Diesel auf 200 000 Kilometern und die Lebensdauer eines solchen Energiespeichers ist weiterhin unklar. Jörg Dräger würde jetzt den Zonk präsentieren. Doch da kann der C evolution ja nix zu. Unter funktionalen Aspekten funktioniert der recht passabel, im Vergleich zu an­deren Maxi-Rollern fehlt aber etwas Geschmeidigkeit. Clever indes: Der Seitenständer aktiviert eine Feststellbremse. Muss man vor dem Versuch, das Teil zu schieben, nur wissen. Fazit: So wirklich packt mich das Konzept nicht.



René Correra ist immer noch Rollerfan. Aber Kupper arbeitet dran, das zu ändern ...
Dieser Kupper wieder. Ich bin der einzige Scooter-Typ in der Redak­tion und als wolle er es mir austreiben, stellt er mir schon wieder so ein als Roller getarntes Eisenschwein vor die Linse. 15500 Schleifen, eine Bootslänge lang und 275 Kilogramm Gewicht. BMW-Emblem. Vielleicht sieht das Ding ja wenigstens schön aus? Ähhhm, nein. Ein Rhino­zeros auf LSD, kommt mir gerade in den Sinn. 

Ja, das trifft es ganz gut. Denn mit viel Fantasie kann ich mir vorstellen, dass ein Rhinozeros fast genauso viel Kraft hat wie der BMW C evolution. Der Abzug aus dem Stand: mindblowing. Nix kuppeln, nix Gas dosieren, nix Überschlag verhindern. Einfach rechte Hand auf Anschlag und die Welt pulverisieren. Es sei denn, man steht neben einer S 1000 R. Ohne Vibrationen, Lastwechsel und Sound. Ein erneuter Beweis, dass E-Motoren nicht weniger Faszination als die kontrollierte Benzinverbrennung bieten. Sie stellt sich nur anders dar. Kitzelt sowohl den Raser als auch den Sparer, je nach Laune.

Der Kampf um Reich­weite ist  durchaus motivierend. 100 Kilometer sind immer drin, mit Samtpfoten kommt nochmal die Hälfte dazu. Und im gefühlt reibungslosen, majestätischen Sail-Mode kommt dann fast Genuss auf. 

Fahrwerk und Integral-­Bremse sind der E-Gewalt angemessen, Letztere aber wie auch das schreckhafte ABS eher grobfühlig abgestimmt. 

Volltanken, ähh -laden ­kostet bei 30 Cent pro kWh übrigens schlanke 3,75 Euro. Wenn man die Möglichkeit hat, daheim oder bei der Arbeit zu laden. Und knapp sechs Stunden Zeit. Und keinen Bedarf fürs Helmfach, das wird nämlich gut vom Ladegerät ausgefüllt. Gott sei Dank trage ich ungern meinen Helm herum ...
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Stand:20 September 2018 02:20:29/test/test+bmw+c+evolution+-+e-moppility_18411.html