Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale

15.06.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Carsten Heil, Jens Kratschmar
Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale
Test BMW 9T Racer, Triumph thruxton 1200 R, Kawasaki Z 900 RS Cafe – Per Halbschale zur Kaltschale
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Diese Geschichte dreht sich darum, wer die Kawa fahren darf und wer die BMW fahren muss. Weitere wichtige Inhalte sind: „Wie idiotisch kann man sein, um mit drei Retrobolzen eine lange Tour zu planen?“, ­„Luxemburger Bier ist exakt so gut wie sein Ruf“ und natürlich „Die Thruxton ist was fürs Herz, aber nichts für den Ar...“
Grandios scheitern mit ROADSTER wäre auch ein treff­licher Titel dieser Geschichte. Erneut schafft es die Redak­tion, eine dahingesagte Schwachsinnigkeit in die Tat umzusetzen – und das auch noch schlecht. Natürlich ist das Bild griffig: Auf halbverkleideten Mopeds zum Bier fahren – per Halbschale zur Kaltschale. Irgendwo zu einer Privatbrauerei ins tiefste Bayern oder gar zur Geburtsstätte des Pilseners, um mit Qualitätsgebräu der Oberklasse zugstark zuprosten. Aber doch bitte nicht nach Luxemburg! Europäisches Zentrum der Finanzen, nicht der Braukunst. Und scheinbar auch Hauptstadt der Omnibusse, die hier den öffentlichen Nahverkehr bestreiten und deren Zahl Legion ist. Abbiegen zum sauteuren und damit zugleich günstigsten Hotel der Stadt am Place de Paris? Vergiss es! Zuerst musst du dich durch die Kolonne der zwölf wartenden Busse quälen, deren Fahrer dein Begehr nach Abbiegen – wie der Dichter sagt – einen Scheiß interessiert. 



Auch keine Hilfe im heißen wie engen Stadtgewühl ist unsre doch gewagte Wahl der Untersätze, die das Bild stadt- oder tourentauglicher Gefährte nur unscharf zeichnen. Mit dabei: die Triumph Thruxton R mit dem obszön schönen Track-Racer-Inspiration-Kit, die so ­coole wie starke BMW 9T-Racer und die brandneue ­Kawasaki Z 900 RS Cafe. Dabei bietet Letztere durchaus viel Komfort, baut einen guten Windschutz auch für Lang­gewachsene auf und lädt auf eine gemütliche Sitzbank ein. Die zeigt sich zwar etwas weich, aber im Vergleich zum ­triumphschen Folterstuhl oder der bajuwarischen Streckbank ist die Kawa insgesamt ein Wellnesshotel. 

Chromringe und schnörkellose Ziffernblätter in Schwarz-Weiß, garniert mit einem informativen LCD-Display. Uhrenfreunde sind verzückt vom RS-Cockpit

Fast denkt man, das RS stünde für ReiSe. Auch sonst zeigt sich die Café als harmonische Mischung aus zeitgemäßer Fahr­maschine und trefflich interpretierter Marken­historie. Insbesondere der sahnige 948-Kubik-Vierer im Rahmen weiß mit der Saftigkeit seiner 99 Newtonmeter jederzeit zu verwöhnen. Zwar vermisst man eine emo­tionale Eskalation der 111 PS im oberen Drehzahlbereich, dafür braucht man aber auch nicht ständig im leicht ­trockenen Getriebe zu rühren. Die Floskel des morgendlich eingelegten 6. Ganges scheint für dieses Kraftwerk erfunden worden zu sein. ­Gekrönt von vollmundigem Euro-4-Zylinder-Sound, ist das ab Leerlauf ein Konzert des guten Geschmacks. Das Besondere an der Cafe-Variante der Z 900 RS ist die doch recht klobige Halbschale, die den LED-Scheinwerfer säumt, der Kawa-grüne Dekorlack, eine gebürstete Auspuffanlage und die kürzere Sitzbank mit angedeutetem Höckerchen. Und natürlich der neue Lenker. In der RS ein halbhohes Chromrohr, hat die Café dagegen einen schick-schwarzen, flachen M-Lenker, der die Sitzposition spürbar und kurvenfreundlich zum Vorderrad rückt und so – sehr willkommen – eine deutlich direktere Verbindung zwischen Krad und Reiter herstellt. Trotzdem sitzt der Halb­schalenartist auf der Z 900 immer noch bequem aufrecht und hat dabei mit 219 Kilogramm eine ordentliche Menge Motorrad zwischen den Beinen; für 12.195 Euro.

Eine fein abgestimmte Anlage mit tiefem, ­brummigem Ton hängt der Kawa an der Hüfte. In der Café-Variante ist die Oberfläche matt gebürstet statt chromglänzend. Schön ist sie allemal

Daneben die fast zierliche Triumph Thruxton R für 14.850 Euro, garniert mit dem Inspiration-Kit „Track ­Racer“, das weitere 1.985 Euro von der ohnehin schon fast durchsichtigen Kreditkarte hobelt. Für das Geld ­indes bekommt man 225 Kilo schönsten britischen Motor­radbaus. Wüsste man es nicht besser, man sähe einen perfekt ­restaurierten alten Racer vor sich und kein Neufahrzeug. Letzte Zweifel am Modelljahr zerschlägt der 1200er-Twin mit kräftigen 97 PS und äußerst präsenten 112 Newtonmeter, die dich vehement und dumpf bollernd durch das kurze Getriebe ziehen und dabei Momente vollkommenen Glücks erschaffen. Mit der als perfekt proportioniert zu bezeichnenden Halbschale kommen allerdings auch ­heftig niedrige Stummel (minus 70 mm zur Standardversion) und die fordern den Rücken ­nahe der Schmerzgrenze. Überschritten wird die dann auf längeren ­Touren endgültig durch die butterweiche, dünn gepolsterte Sitzbank, die dein Fleisch nach wenigen Stunden in den Heckrahmen sinken lässt. Da hilft nur Feuer am Gas und das britische Kronjuwel mit viel Körpereinsatz durch die luxemburgischen Radien zu jagen, um so die Schmerzen zu vergessen. Ein Fest für Mann und Moped.

Irgendwo im Nirgendwo. Solch ­malerische Flecken gibt es auf beiden Seiten der Grenze reichlich. Eindeutig als deutsch zu identifizieren ist die Straße hier anhand ihres schlechten ­Zustands. Sowas gibt’s in Luxemburg nicht

Irgendwo zwischen Kawa und Triumph stolziert die BMW umher. Klar die Leistungskönigin des Trios, schnupft sie mit ihren drehfreudigen 110 PS und 116 Nm die beiden anderen Motoren locker weg, braucht im straffen, flachen Sattel hinter ihrem beinah endlosen Tank, den ziemlich steil stehenden Stummeln und der anmutigen Verkleidung aber eine Kämpfernatur. Preis? 14.090 Euro mit Griffheizung, Traktionskontrolle und 222 Kilogramm. In ihrem eleganten Weiß mit den BMW-Sportfarben als Dekor ist sie auch beim Fußvolk der multidimensionalen Hauptstadt des Großherzogtums der Blick­fänger schlechthin. Was aber auch am rotzigen – manche sagen furzenden – Klang des ­potenten Boxers liegen könnte, der die Stadt nicht so sehr mag. Bald schon verleiht er seiner ölgekühlten Natur olfaktorisch Ausdruck und duftet nach sehr heißem Schmierstoff. Nach nur wenigen Minuten Stop-and-go flehen über 130 Grad Öltempe­ratur nach kühlendem Fahrtwind.

Teil 2 der Runduhrenorgie: Auch das Cockpit der 9T versprüht progressiven Retrocharme, weiß aber auch viele Infos per LCD zu präsentieren. Interessant: Für das neue Modelljahr hat BMW die Schalterfarbe in Schwarz ­geändert

Der Wahnsinn des innerstädtischen Verkehrs mit seinen Bussen, der Hitze und ungezählten Einbahnstraßen aber wirft nur einen kleinen Schatten auf die zurück­liegende Anreise durch die Pfalz und Luxemburg. Die vielen Nebenstrecken auf beiden Seiten der Grenze sind herrlich leer und laden zum flotten Schwingen ein. Der Straßenzustand? Wie erwartet: auf Luxemburger Seite perfekt, deutschseitig durchwachsen. Leinen los, die Kaltschale lockt und will sich verdient wissen. Und hat man die öde Weinstraße endlich hinter sich, werden die Wälder in Richtung Piesport dichter, die Gassen schmaler und die Radien enger. Hier fühlt sich besonders die Triumph wohl, die mit dem straffen Grundsetup der Showa-Gabel und ihrer Öhlins-Beine sportlich genommen werden will. Doch selbst auf den Hundsbacher Marterstrecken der allerletzten Ordnung ist damit noch Komfort zu erfahren. Ein großer Fahrer aber braucht auf der Thruxton Zeit bis zur restlosen Verschmelzung mit der Maschine. Der Aufbau von Tank und Sitzbank bietet zu wenig Anlehnfläche für ambitioniertes Kurvenfressen. Sie ist wendig, agil, druckvoll, hat tolle Sportreifen und gute Bremsen, doch wer mit der Triumph schnell sein will, muss arbeiten und sich weh tun wollen. Gibst du dich Arbeit und Schmerzen hin, gibt’s kaum noch Grenzen. Hab ich schon erwähnt, dass ich in Love bin mit der Thruxton? Nein? Ich bin in Love mit der Thruxton.

Die sehr fordernde Ergonomie der BMW verlangt ­einen Kämpfer mit Nehmerqualitäten. Mit einem ­sauberen Schwung und rundem Fahrstil aber wird die 9T-Racer zum echten Wetzeisen. Man sollte vor der Fahrt nur schon mal den Chiropraktiker-Termin buchen

Das mit dem Anlehnen und Umlegen für Langbeiner kann die BMW deutlich besser, bietet ihr breites Benzinreservoir Knien und Oberschenkeln doch viel Raum. Damit lässt sich die Racer geschmeidig aus der Hüfte fahren, der Druck am Tank fein regulieren. Doch ist das BMW’sche Federwerk im Vergleich das schwächste: Gabel und Federbein sind unsauber aufeinander abgestimmt, arbeiten nur unwillig zusammen. Die weiche Gabel filtert das Gröbste raus, das an sich gute Federbein ist dann aber zu straff. Lastwechselreaktionen aus Getriebe und Kardan bringen zudem Unruhe ins Verzögern oder Beschleu­nigen. Mit der BMW schnell zu sein verlangt viel Hingabe, sanfte Hände und einen runden Fahrstil. Dann schwingt die Racer über­raschend behände durch die Radien, bleibt stabil auf Kurs, spendet Fahrfreude und kann – mit Ehrgeiz geprügelt – selbst der Triumph davonfahren. Konsequenz in Sachen Kurvengier aber fehlt. Vielleicht könnte ein handlicherer Reifen hier noch etwas rauskitzeln. Großes Plus der 9T: die Bremse. Druckpunkt, Ansprechen und Bremskraft des Brembopakets sind in ­diesem Trio konkurrenzlos.

Quell vieler Freuden ist der starke Boxermotor. Reichlich Dampf und Drehfreude in allen Lagen. Leider mit anstrengendem Sound, der schnell nervt: zu laut, zu knurrig

Viele und wichtige Punkte auf allen Streckenarten sammelt die Kawasaki Z 900 RS Cafe. Mit entspannter Sitzposi­tion, gut abgestimmtem Fahrwerk, kräftiger Bremse und bei hohen Temperaturen willigen Gummis schwingt sie locker mit den beiden Bückstücken mit, kann sie in ganz engen Radien gar abledern. Dabei braucht sie nur wenig Kraft und Mühe des Fahrers. Kontrastgebende Reibungspunkte beim Fahren und damit den emotionalen Kick aber lässt sie vermissen. Fast zu einfach ist mit ihr alles in Sachen Kurvenwedeln, auch wenn genau diese souveräne Lässigkeit für viele schöne, entspannte Stunden sorgt.

Das gewünschte Kontrastprogamm findet sich dann in der Stadt Luxemburg. Gerade noch haben wir die drei Retro­kisten durch schier endlos grüne Wälder gezogen, da stehen wir wie auf Knopfdruck plötzlich ganz unvermittelt inmitten einer alten, modernen, großen und kleinen und durchweg schönen Stadt. Wer spontan eine Unterkunft bucht, hat die freie Wahl zwischen kostspielig, teuer und obszön teuer, wobei die Kategorie kostspielig selbst für die leicht schaurigen Straßen im Bahnhofsviertel „Gare“ gilt. Wenig berauschend auch die Aussage der Wirtin der herbergsnahen Trinkhalle „Gnadenlos“ (Name v. d. Red. geändert): In dieser Straße Motor­räder zu parken sei nicht nicht die beste Idee. Dafür trägt die „lëtzebuergesche“ Betonung von „Troitwar“ viel zu unserer Erheiterung bei, für die nebenbei auch das erste bis dritte Bofferding-Bier zuständig ist. ­Diese heimische Kaltschale ist sowas wie der Platzhirsch im Großherzogtum. Quasi aus jedem Zapfhahn der Stadt – und das sind viele – schäumt das schmackhafte Gold: süffig, bekömmlich und mit unter drei Euro für die 0,3-Liter-Stange echt günstig.

Hinter Neidhausen in Richtung Wiltz lockt das Land mit sehr ­weiten Straßen, die auch mal für ein kleines Sprintrennen ­taugen. Sieger übrigens die BMW, deren Boxer obenrum so schön austeilt

Angeheitert und ergo fußläufig, so viel zu unserem Plan der Mopedfotografie vor der Brauerei bei Nacht, erreicht man von Gare aus in nicht ganz dreißig Minuten den „Grund“. Ein faszinierendes Viertel. Am tiefsten Punkt der Stadt und den Ufern der Alzette gelegen, hat sich in den letzten zweihundert Jahren dort viel Geschichte ereignet, wovon die vielen alten Bauten in schmalsten Gassen lebendig erzählen. Auf dem Gelände der alten Brauerei Mousel findet sich neben Amazon, Microsoft und ungezählten hippen Touristenfallen eine weitere: die Big Beer Company. Hier wird im Keller das Clausen gebraut und im Speicher für 5,80 ­Euro die Halbe von unfreundlichem Personal ausgeschenkt. Das gezwickelte Bräu hält nur bedingt, was der sportliche Preis verspricht. Zwar ist es süffig und reich an Umdrehungen, doch eher arm an Geschmack. Die verwöhnte deutsche Bierleber erwartet hier mehr. Und bekommt auch mehr, wenn man die riesige Haxe für ehrliche 22,50 Euro bestellt. Viel Geld für viel Fleisch mit perfekter Kruste, Gallenkolik inklusive. Doch der Zutritt zum Haus fällt uns erst mal nicht leicht. Der dienstägliche After-Work-Event der Ing-Diba verschreckt, ist man als reisender Motorradler doch so gar nicht auf Businesskostüm und Seidenkrawatte eingestellt. Auch die von uns recycelten Namensschilder der bereits gegangenen Claudette, Maxime und Martine helfen uns nicht dabei, auf Bank-kosten zu tafeln, und die verbliebenen Ing-Diba-­Damen lassen leider ebenfalls keinerlei Einsatz zu unseren ­Gunsten erkennen. Rettung naht durch einen ­Kellner, der ­sofort erkennt, dass wir hier nicht hinge­hören und uns so unmissverständlich wie direkt ins ­Restaurant führt. Schwieriges Pflaster, dieser Grund, aber einen Ausflug wert.

Am Grund des Grunds in Luxemburg mit Sicht hinauf auf die Michaels­kirche, seit 987 Teil der Geschichte der Stadt.

Brauerei drei lernen wir am nächsten Tag auf der Fahrt in Richtung Vianden kennen und nicht lieben. An der Tanke wird das Diekirch 0,0 offeriert. 1,15 Euro die 0,33-Liter-Dose, die zweite gibt’s umsonst. Hier hätten die Alarmglocken schon schrillen müssen. Der erste Schluck zeigt: Die Brühe schmeckt mehr nach Zuckerwasser als nach Bier. Übles Zeug, gebraut mit Zucker, Mais und „natürlichen“ Aromen – und definitiv nicht nach dem deutschen Reinheitsgebot. Ein Kapitalverbrechen am Gaumen. Bei Gelegenheit werden wir den Test eines echten Diekirchs nachreichen. Probierkästen bitte an die Redaktion schicken unter dem Stichwort: ­hackedicht bis halb zehn.



Ach, Luxemburg, du Schöne. Wer sich über die unzähligen Nebenstraßen in den Norden verliert, findet großartige Fahrflecken. Tolle Kurven, feinster Asphalt und erneut so gut wie gar kein Verkehr, leider aber auch keine neuen Landschaften. Das könnte auch die Eifel oder der Odenwald sein, nur eben mit guten Straßen und der ein oder anderen Sehenswürdigkeit. Doch trotz aller Begeisterung fürs Sightseeing sollte man die Tankuhren nicht aus den Augen verlieren, da nötige Nachfüllsta­tionen abseits der Hauptroute nur spärlich gesät sind – dafür aber sehr günstigen Sprit ausschenken.

Kennt ihr Carlo Vitpilen? Den Chef vom Dienst des Hauses, Fotograf, frisch beförderter Captain Slow und Verfasser schönster Zeilen? Nein? Gut so. Denn: Dieser Mann findet die 9T-Racer mutig. Er findet es mutig von BMW, in ihrem Universum der zweirädrigen Perfektion ein derart unperfektes Motorrad wie die Racer zu bauen. Fahrwerk: na ja; Ergonomie: zum Kotzen; Alltagstauglichkeit: „Ich lang dir gleich eine“; Sound: schnell nervend. Und doch, Motor: launig; Optik: herrlich schön; Verarbeitung: makellos. Sogar in die Schrauben der Windschutzscheibe ist der BMW-Schriftzug geprägt. Toll. Und auch der Chronist muss gestehen, auf der eher ungeliebten BMW bisweilen emotionale Detonationen im Hormonhaushalt zu verspüren.

Schade, dass man diese Uhren nicht am Handgelenk tragen kann. Schönes Cockpit mit viel Aluminiumund vielen Informa­tionen in den LCD-Displays

Und dann dieser Correra. Extra von der MO für einen Haufen Geld abgeworben, immer auf der Suche nach einer Kurve zum Knieschleifen, aber dann keinen Bock auf Stummelkräder haben. Natürlich schlägt der sich die gesamte Tour über mit Carlo um die Kawa, weil ihm die enge Triumph noch weniger reinläuft als die lange BMW. Das mit dem Lenker der Café liege ihm so gut und das aufrechte Sitzen gefalle, schwadroniert er in sein ­Mittagsomelette hinein. Zugegeben, auch mir passt die Café mit dem neuen Lenker besser als die Standard-RS. Doch die unfassbare Lebensruhe des Motors, der in der linearsten aller Leistungskurven so gar keine Explosionsnester versteckt, führt bisweilen zu Sekundenschlaf. Carlo bestätigt die Erfahrung: Nach acht Stunden Hinweg wäre auch er im samtigen Schoß der Kawasaki vor der Stadt beinah eingenickt.

Belohnt und bestraft zugleich bin ich mit solchen Mitfahrern, denn deren „No!“ zur fordernden Triumph ist mein Glück sie immer fahren zu dürfen. Es ist  auch ganz klar: Mit der Triumph bist du immer am Rande des perlenden Lusttropfens unterwegs. Wen juckt da die furchtbare Sitzbank, die fast überfordernde Ergonomie und das ­schmale Drehzahlband? Keinerlei Misstöne lasse ich auch über den absurd hohen Preis oder die lächerliche Winzigkeit zu, die ­beinah gänzlich unter meiner stämmigen Hüfte verschwindet.

Rennsportfeeling auf Retrokiste: dicke Showa-Gabel mit Brembo-Bremsen, heftig und kräftig. Nur in dieser Thruxton fiel ­etwas viel Leerweg am Hebel auf

So steht nach der Geschmacksprobe für jedes Moped ein Bier mit seiner ganz eigenen Note: Das Bofferding ist natürlich die Triumph. Stark, gehaltvoll, und schmackhaft ist sie leider – im Gegensatz zum Bier – kein günstiges Angebot. 

Die BMW und das Clausen: Natürlich kauft man hier das Hippe des „Grunds“ und der 9T mit. So gut und edel die Ver­packung, so lau der Inhalt. Ganz cool, ganz nett, aber eigentlich nix Dolles. 

Wahrlich der einzige gestalterische Makel der ­Thruxton: der uninspirierte Standard-Kupplungshebel. Das können die Briten besser, siehe neue Speed Triple RS. Frau Triumph, auf ein Wort!

Mehr Café Cruiser als Café Racer im Trio ist die Kawa und so bleibt für sie leider nur das Diekirch 0,0. Es steht zwar hier Bier und dort Retro drauf, aber beides schmeckt verwässert. Zwar ist die Z 900 RS Cafe auf funktionaler Seite eindeutig die Gewinnerin dieses Vergleichs, liefert auf sehr hohem Niveau ab und ist (bis auf die Halbschale) echt schön, doch auf der emotionalen Ebene – und dafür kauft man ja einen Heritagebolzen – halt leider alkoholfrei. Santé und Bon!

Pro Stunde gibt es genau vier Sekunden, in denen sich zwischen Place de Paris und dem Hotel Central Molitor keine Busse stauen. Ein knappes Zeitfenster, um dem heißen Boxer kühle Luft zu verschaffen. Der Lüfter der Triumph läuft innerorts eh immer

Zweite Meinung
Der Correra (18+17), bekennender Stummelhasser, tut alles für die Fans und schätzt die ­Kawa ebenso wie er die Bückstücke verachtet

Nur damit keine Missverständnisse aufkommen. Auch ich liebe die Thruxton. Und zwar mit voller Inbrunst. Diesem Motorrad die ganze Zuneigung in dicken Brocken der Lust entgegenzuwerfen, ist seit Erscheinen quasi Bürgerpflicht im Motorradschreiberland. Nur weiß ich gut, wie viel angenehmer das Leben mit der Standard-R ist. Die möchte zwar nur 95 Prozent aller Motorradfahrer beglücken, aber dafür gibt es unkomplizierte Action von Anfang an statt kraftraubendem Vorspiel. Inspiration-Kit? Viel Schönheit, ­wenig Mehrwert. 

Womit die BMW schon hinreichend beschrieben wäre. Ja, auch schön. Aber kann abseits des starken Motors nix besser als die Triumph. Eher schlechter. Moment, doch: furzen und dabei mächtig wackeln. Für ­ähnlich viel Geld. Das kann ich selber deutlich günstiger. 

Deutlich günstiger ist auch die Kawa. Und deutlich umgänglicher. Das führt zu deutlich mehr Fahrspaß, wenn man Opa ­Carlo mal wieder vor sich hertreibt. Und schön ist sie auch. Sie hat halt das Pech, zwischen Heidi Klum und Halle Berry zu stehen. Mit etwas weniger sexy Stimme. Aber dafür ­ohne Furzereien. Das ist doch auch viel wert. Und für die Preisdifferenz gibt es 600 bis 1 500 Gläser Bofferding. Bon!

Carlo Vitpilen (gefühlte 62), hat den perfekten Grund für seine schwache Performance gefunden: Alter und Gewicht. Bon!
Welch miese Kollegen: Treiben sich das ganze Jahr auf Rennstrecken rum, feilen auch im Winter auf Präsentationen in südlichen Gefilden an ihrer Schräglagenperformance und wundern sich dann, wenn alte Männer nach der Winterpause nicht direkt am Limit rumnesteln. Als kleines Bonbon durfte ich auch noch während der kompletten Tour den 15-Kilo-Fotorucksack buckeln, was besonders auf dem BMW-Racer ein zweifelhaftes Vergnügen ist. Welch grandioses Elend: Die Gräten eng zusammengefaltet, den Oberkörper unendlich weit über den Tank gen tiefliegende Stummel gestreckt und auf dem Kreuz des Lichtbildners Schwergewichtsausrüstung. Da braucht’s einen gesunden Schließmuskel. Zumal das auskeilende Fahrwerk der Racer den Reiter gerne mal zwei Hand hoch aus dem Sattel hebt. Dennoch: Dieses Boxer-Elend macht glücklich und bietet einen Erlebniswert, den ich von BMW-Motorrädern nicht kannte. Dagegen ist die Kawa eine echte Schlaftablette und mangels Stummellenker ohnehin kein echter Cafe Racer. Schade, ich hatte mir die Grüne zorniger vorgestellt. Die Triumph ist eine anbetungswürdige Augenweide mit phantastischem Fahrwerk und ergreifendem Twin – aber für mich leider zwei Nummern zu klein.
 


BMW 9T Racer

Motor
Auf Knopfdruck springt der Boxer regelrecht an den Start, schwingt vertraut beim ersten Gasstoß nach rechts. Sehr weich, spontan ohne Anzeichen von Hektik hängt er am Gas. Sound lässt sofort den Mund offen stehen, auch wenn der bellende Boxer-Krach schnell anstrengt. Lastwechselreaktionen leicht spürbar, zusammen mit den Kardanreak­tionen beim Highspeedflug sehr präsent und beim harten Angasen manchmal überfordernd. Hohes Anfahrdrehmoment vom Fleck weg, kurze Übersetzung bringt einen wuchtigen Böen-Schub. Brummige Laufkultur mit bis rund 4 000/min weichen Vibrationen, danach ­etwas härter und auf langen Touren sehr kribbelig bis in die Rasten. Boxer läuft im hohen Gang schon knapp über 1000/min rund. Druckvoll ab 2 500, kurzer Gedenkmoment bei 5 500, dann Ausdrehen bis in den weich einsetzenden Begrenzer bei rund 8 500/min. Ab 8 000 Touren aber ohne echten Dynamikbonus. Hydraulische Kupplung leichtgängig, prima Trennverhalten trifft auf perfekte Dosierbarkeit. Getriebe klar schaltbar, indes nicht immer hakelfrei, Leerlaufsuche unauffällig. Bei 6,6 Litern im drehfreudigen Testmodus reicht der Tank für rund 280 Kilometer, der größte Durst im Vergleich.

Fahrwerk
Eher auf der störrischen Seite der Kurvenfahrt zu Hause. Einlenken braucht harte Hand, klar gesetzte Impulse und in Schräglage immer Zug am Lenker. Mit Schenkeldruck am Tank und Druck auf den Rasten reagiert die Racer williger auf Richtungsänderungen. Ein hakenschlagender Hase auf der Flucht wird sie trotzdem nicht. Gabel unterdämpft, beim Bremsen zu tief in den Federn. Mit straffer Zugstufe und geringer Vorspannung hängt die T in Serienabstimmung arg im Heck, Vorspannung erhöhen und Zugstufe reduzieren wirkt Wunder. Bremse einfingertauglich, gut ­dosierbar und mit der Konsequenz einer stumpf erwischten Betonwand. Testreifen Metzeler Z8 ­Interact: Sehr gut mit tollem Feedback, aber im Vergleich zu zahm im Handling.

Praxis
Besonderheiten: Halb­schale, Rasten weiter ­hinten, aber tief montiert, steiler Stummellenker, Gabel durchgeschoben. Sitzposition heftig verschachtelt, bietet aber guten Vorderradbezug – ­Racer eben. Gestreckte Haltung bringt viel Last auf die Schultern und Gelenke, erst ab knapp 100 km/h entlastet der Wind etwas: Also immer schön laufen lassen. Horrorkrad für die Stadt. Kniewinkel gerade noch okay, super ­Knieschluss, Sitzbank furchtbar flach und wenig anatomisch, Soziusrahmen nachrüstbar. Ausstattung überschaubar: keine Fahrmodi oder Regelelektronik, ASC, Alutank und Speichenräder optional. Single-Endtopf. ABS abschaltbar, Lenkungsdämpfer. Cockpit mit Analoguhren inkl. Bordcomputer und Ganganzeige, keine Tankuhr. Handhebel einstellbar. Kein Hauptständer. Ölschauglas, wartungsarmer Kardan, 10 000er-Wartungsintervall.

Emotionen
Die Racer kann, muss aber nicht mitreißen und verlangt echte Nehmerqualitäten. Boxer kickt voll ins Lustzentrum, K.-o.-Schlag dann durch Optik, Machart und Klang.

Fazit
Die 9T ist teuer und nicht perfekt. Für einen „Racer“ bietet sie ein zu schwaches Fahrwerk. Ihr Twin aber ist die heilige Essenz des Boxermotors, ein würdiger Protagonist reinen Roadstererlebnisses. So hat Münchens Vermächtnis das Zeug dazu, langjährige Bayern-Verleugner zu Flat-Twin-Jüngern zu bekehren.

Plus
• Starker Motor
• Sehr schick gemacht
• Hohe Qualitätsanmutung

Minus
• Sound anstrengend
• Fahrwerk unsauber abgestimmt
• Ergonomie führt zu Voltaren-Sucht

Technische Daten
Preis:
14.090 Euro mit ASC und Griffheizung zzgl. Nk.
Leistung: 110 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6 000/min
Topspeed: 217 km/h 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1491 mm, Lenkkopfwinkel 63,6°, Nachlauf 103,9 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
111 PS bei 7 600/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,3 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,9 s

Benzinverbrauch: 6,6 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 222 kg, davon 50 % vorn
Wendekreis: 440 cm
Sitzhöhe: 810 mm
 


Triumph Thruxton 1200 R

Motor
Fast endlose Diagnoserunde, gekrönt von spontanem Start des Twins. Untermalt von bassigem Geboller aus den Endtöpfen. Selig schwingender Leerlauf. Auffällig leichtgängige Seilzugkupplung mit Anti­hoppingfunktion, trennt gut, weich und ist mit ausreichend Weg fein dosierbar. Wuchtiges Anfahrdrehmoment kurz über Leerlauf. Ab 2 500/min nimmt der Motor Fahrt auf und dreht erstaunlich willig hoch, reißt schon bei rund 3 000 Touren die 100-Newtonmeter-Marke und fällt knapp 7 000/min nicht mehr drunter. Ein wahrlich dickgewebter Drehmomentteppich mit krafttriefender Mitte. Animierende Lebensäußerungen mit milden Vibrationen, erst ab 5 500/min drängen die auffälliger ins Bewusstsein und die Lenkerstummel. Die Fahr­modi „Rain“, „Road“ und „Sport“ unterscheiden sich nur durch ihr Ansprechverhalten. In Sport direktes, aber immer noch weiches Lastwechselverhalten frei von Störimpulsen. Leicht schaltbares Getriebe mit klarer Rastung und leicht auffindbarem Leerlauf. Testverbrauch 5,5 Liter, Praxis­reichweite bei rund 250 Kilometern.

Fahrwerk
Flüssig und ausgewogen beweglich in Radien aller Art. Beeindruckend funktionierende Federelemente mit feinem Ansprechen bei hohen ­Dämpfungsreserven bieten Komfort und Stabilität in hohem Maße und sind voll einstellbar. Noch entspannter Wendekreis,  äußerst großzügige Schräg­lagenfreiheit. Sehr gut ausbalanciertes, zielgenaues Fahrwerk mit hoher Neu­tralität, stellt beim Bremsen in Schräglage nur minimal auf. ­Abschaltbare Traktionskontrolle. Auf der Autobahn bis Topspeed  beruhigend stabil. Sehr effektive Frontbremse mit guter ­Dosierbarkeit, auch hinten gut dosierbar. ­Effizientes ABS, abschaltbar. Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso Corsa I, braucht etwas Zeit zum Aufwärmen, hört dann aber nicht mehr auf zu kleben. Leicht kippelig im Grenzbereich.

Praxis
Das Track-Racer-Kit zieht die eh schon anregende Sportlichkeit der R in Richtung ­Folterbank. Tiefe Stummel und hohes Heck belasten den Hintern grenzwertig. Kopfschuss dann von der Sitzbank: für ­viele Kilometer viel zu weich. Krad in ­Gänze sehr schön verarbeitet und obendrein sehr attraktiv ausgestattet. Showa-Big-Piston-USD-Gabel, Öhlins-Federbeine und Brembo-­Monobloc-Zangen samt radialer Bremsarmatur sind R-Ausstattung, Standard sind: einstellbare Handhebel, ABS, ­Traktionskontrolle (beides abschaltbar), drei Fahr­modi, ­Antihoppingkupplung, Sitz­höcker samt ­Abdeckung, Monza-Tankdeckel, Vergaser­attrappen, Lenkerendenspiegel und Cockpit mit schönen Rundinstrumenten bei minimalem Digitalanteil (inklusive Ganganzeige, Tankuhr und Reichweitenrechner). USB-Hub unterm Sitz. Nur Seitenständer. Ölkontrolle per Schau­glas, Kettenantrieb pflegeintensiv. ­Inspektion alle 16 000 ­Kilometer.

Emotionen
Herausragend schön mit hervorragenden Fahrleistungen: Love, Thruxton R – auch ­ohne Inspiration-Kit. Lässt niemanden kalt und trifft mit jeder Zündung ins Herz.

Fazit
Ist der happige Kaufpreis erst mal auf den Tresen geblättert und endlich Asphalt unter den Rädern, zündet die Thruxton ihre farbenfrohen und ausdauernden Gefühlsfeuerwerke, lockt mit einem nahe der Perfektion arbeitenden Landstraßen­fahrwerk – und geißelt mit einer heftig ungemütlichen Ergonomie. Das ist Triumhs Thruxton R: Zuckerbrot und Peitsche.

Plus
• Herrlich dynamisch
• Sehr gutes Fahrwerk
• Megageiler Twin

Minus
• Edles Material kostet Geld
• Sitzbank viel zu weich
• Viel Leerweg am Handbremshebel

Technische Daten
Preis:
16.835 Euro mit Track-Racer-Kit zzgl. Nk.
Leistung: 97 PS bei 6 750/min
Drehmoment: 112 Nm bei 4 950/min
Topspeed: 217 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 1 200 ccm, Bohrung x Hub 97,6 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohr
Federung vorn: USD-Telegabel, Stand­rohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm,  voll einstellbar
Federung hinten: Zweiarmschwinge aus Aluminium mit zwei Federbeinen, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 415 mm, Lenkkopfwinkel 67,2°, Nachlauf 92 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 255-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 160/60ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 432 kg
Tankinhalt: 14,5 Liter
Inspektion: 16 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
95 PS bei 6 950/min
Drehmoment: 112 Nm bei 4 900/min

Durchzug im 6. Gang: 
60 bis 100 km/h: 3,7 s
100 bis 140 km/h: 4,1 s

Benzinverbrauch: 5,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 225 kg, davon 48,9 % vorn
Wendekreis: 478 cm
Sitzhöhe: 790 mm
 


Kawasaki Z 900 RS Cafe

Motor
Schlüssel rum, Knöpfchen drücken, läuft – ohne schläfrig lange Diagnose­runde mit hochfrequentem Zischen und Surren als Geräuschkulisse. Die kommt ungewohnter Weise erst beim Abstellen. Bullig auf eine schmalzige Mitte abgestimmt, schwingt der Four direkt los, lässt sich im Stop-and-go auch ohne Gas fahren. Schiebt fast nebensächlich stoisch und kräftig durch alle Drehzahlen. Gasannahme nach Kehren etwas ruppig. Herrlich entspanntes Drehmoment­surfen mit intensivem Sound­erlebnis. Feingestimmtes Gebrabbel und Knurren, ab 8 000/min abgelöst von leicht zornigem ­Fauchen, bis in den Begrenzer mit nutz­barem Vortrieb. Kurzum: ein Traumtriebwerk auf der Landstraße. Leichtgängige Antihoppingkupplung mit stabilem Schleifpunkt. Exakt mischbare Schaltung mit gut getroffener Ganguntersetzung, Schaltgefühl bisweilen knorrig. Testverbrauch 5,8 Liter, Praxisreichweite damit über 300 Kilometer. 

Fahrwerk
Handling eher stabil-neutral als handlich-nervös. Leicht indifferente Fahrwerksabstimmung. Die Gabel ist dem Federbein in allen Belangen voraus, spricht wunderbar an und buttert besonders Querrillen unmerklich weg, wo das Heck etwas poltert – die Dämpfungsabstimmung aber passt für das geplante Einsatzgebiet. Einfaches Handling, dank des neuen Lenkers ist die Z mit leichtem Kraftaufwand locker durch alle Radien zu drücken, neigt dabei aber zur weiten Linie. Auch bei hohem Speed topstabil und ohne Zicken. Auf Störfeuer des Untergrunds reagiert das Fahrwerk wie die Kanzlerin: emotionslos. Kräftig aufspielende Bremse in der Front, braucht aber die Hände eines Schmieds. Fußbremse arbeitet unauffällig zu. ABS regelt früh, aber feinfühlig. Dreistufige Traktionskontrolle regelt auch in schwächster Stufe frühzeitig und rigoros. Lenkbefehle werden vom Serien-Dunlop Sportmax GPR 300 auch warm etwas sandig auf die Straße gebracht, Vertrauen ins Gummi braucht Zeit. 

Praxis
Aufrechte Sitzposition trotz des flachen Lenkers, hier mit deutlich mehr Vorderradbezug als beim Standardmodell, Sitzbank komfortabel, wird aber schnell zu weich. Tankschluss zu lang und zu schmal, leicht gebeugter Oberkörper bringt aber guten Körperkontakt zum Krad. Knieschluss mit viel Luft an den Oberschenkeln. Kniewinkel auch für Langbeiner ausdauerfreundlich. Soziusplatz eher schmal. Kleiner Wendekreis bei niedriger Sitzhöhe taugt auch Kurz­beinern. Gut ausgestattet: Gabel voll, Federbein in Vorspannung und Zugstufe einstellbar. Radial montierte Tokico-Bremszangen mit radialer Nissin-Handpumpe, ­einstellbare Handhebel, dreistufige Traktions­kontrolle. Rundum schön wie wertig gemacht und dem Preis gerecht. Kupplungshebel steht weit ab. Sehr knappe 6 000er-Inspek­tionsintervalle. Ölkontrolle über Schauglas. Kein ­Hauptständer.

Emotionen
Nicht die Stärke der Café. Wer indes Souveränität und Gelassenheit gepaart mit Schönheit sucht, ist hier richtig.

Fazit
Die eigentliche Testsiegerin. Kann alles sehr gut und sammelt mit dem vergleichs­weise niedrigen Einstiegspreis nochmal viele Punkte. Doch in Sachen Gefühlsausbruch spielt sie klar unter ihren technischen Möglichkeiten und unter der Konkurrenz, da hilft auch der toll gestimmte Four-Sound nicht. Auch die doch recht klobige Halbschale lässt sie in der Herzensgunst zurückfallen.

Plus
• Toller Motor
• Gutes Fahrwerk
• Bis auf die Halbschale schön

Minus
• Bremse fehlt Biss
• Sitzbank zu weich
• Gasannahme nicht immer perfekt

Technische Daten
Preis:
12.195 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 111 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 99 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 228 km/h
Motor: Viertakt-Reihenvierzylinder­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 948 ccm, Bohrung x Hub 73,4 x 56 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl 
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 470 mm Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 98 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheibe vorn, 250-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 395 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 6 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
103 PS bei 8 800/min
Drehmoment: 89 Nm bei 7 300/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 2,7 s
100 bis 140 km/h: 3,0 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 4,1 s
100 bis 140 km/h: 4,6 s

Testverbrauch: 5,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 215 kg, davon 51,6 % vorn
Wendekreis: 434 cm
Sitzhöhe: 805 mm
 

Roadsters Dresscode: 
René Correra
Helm:
Bell Bullit
Handschuhe: IXS Fresh
Jacke: Furygan GTO
Hose: Richa Brutale 
Schuhe: Stylmartin Marshall

Carsten Heil
Helm:
Nexx X.G100 Devon  
Jacke: Held Cosmo 3.0
Hose: Alpinestars Oscar Charlie 
­Schuhe: Magellan & Mulloy Biker Boot

Jens Kratschmar
Helm:
Hedon Heroine 
Handschuhe: Hevik Garage
Jacke: Modeka Member 
Hose: Modeka Glenn  
­Schuhe: Rokker City Racer 11"
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