Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten

09.06.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Guido Kupper
Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten
Test Benelli Leoncino 500 – Auf leisen Pfoten
Alle Bilder »
Benelli-Motorräder werden mittlerweile in China gebaut, das Design der neuen Leoncino 500 aber kommt aus Italien. Eine Kombination, die zumindest in diesem Falle „günstig“ und „gut“ miteinander versöhnen kann
Benelli. Mitte der achtziger Jahre verschwunden, ­katapultierte sich der traditionsreiche Markenname aus Pesaro 2004 mit einem Paukenschlag zurück ins Bewusstsein der Szene: TnT hieß die in Roadster­gestalt erschienene Sprengfalle auf zwei Rädern, und ihr Name war nicht übertrieben. Vom 1999 erschienenen Supersportler Tornado 900 Tre stammte sie ab. Per 12,8 Millimeter mehr Bohrung hatte man dessen Drei­zylinder auf 1 130 Kubik samt 137 PS und 117 Newtonmeter gepusht. Wer von seiner Performance kosten durfte, stieg – hatte sich der Magen erst wieder von der Wirbelsäule ­gelöst – als Jünger aus dem Sattel. Ein Durchzugsmonster zwar, am Ende der Euro-4-Norm aber dennoch nicht gewachsen: Ohne viel Federlesens machte die ihm den Garaus. 

Ein hübsches LCD-Cockpit liefert allerhand Informationen ­inklusive Tank- und Ganganzeige. Allerdings ist es nicht immer so gut ablesbar wie hier im Dunkeln. Einfallendes Sonnenlicht trübt die Sichtbarkeit deutlich

Schon 2005 hatte die chinesische Qianjiang-Gruppe Benelli gekauft. Mittlerweile hat man sich dort aus den oberen Hubraumregionen verabschiedet und produziert Motorräder bis 600 Kubik. Ganz aufgegeben ­haben die Asiaten das alte Europa aber noch nicht. Noch sitzt im italienischen Pesaro das fürs Design zuständige Entwicklungszentrum der Marke. Und auch in Sachen ­Modellnamen bedient man sich in der Vergangenheit. Eine Leoncino nämlich, einen kleinen Löwen, gab’s schon mal in Pesaro. Anfang der 50er war das und die Verkleinerungsform angesichts von 125 Zweitakt-Kubikzentimetern kein Zufall. Erfolg hatte das Löwchen, das ein paar Jahre später auch mit Viertaktmotor kam, trotzdem: 80 000 Einheiten sollen verkauft worden sein. Keine Chance für die neue Katze aus Pesaro. Die kann von derartigen Zahlen nur träumen. Doch sie wird ihre Chance bekommen. Denn was da nach Jahren des Wartens nun endlich vor uns steht, kann sich sehen lassen. 

Hardwareseitig braucht sich das ­Löwchen nicht verstecken. Am unteren Ende der feisten Upside-down-Gabel hängen radial montierte Vierkolbensättel

Der erste Rundgang offenbart eine in dieser Preis- und Leistungsklasse kaum gewohnte Ausstattung: ­Vierkolben-Bremszangen, 50-Millimeter-Upside-down-Gabel, LED-Scheinwerfer, Handrad für die Vorspannung des Federbeins, ein schön gemachtes, wenn auch bei ­Sonne schlecht ablesbares LCD-Cockpit. Und die Machart? Tja, liebe Freunde, schauen wir den Tatsachen ins Auge: Die Chinesen holen nicht auf, sie haben es schon getan. Oberflächen und Verarbeitung, alles sehr präsentabel, allenfalls die Schweißnähte der steifen Rohrverbünde an Brückenrahmen, Schwinge und Kennzeichenhalter taugen nicht für die Vitrine. Und dann ist da diese Schutzblechfigur. Als Liebhaber alter Fahrräder geht mir bei dem Anblick das Herz auf – bis die Probe ergibt: ­Plastikguss. Nun ja. 

Zwei Zylinder, zwei Mündungen. In ­Sachen Sound haben die Italo-­Chinesen ein ­ansprechendes Paket geschnürt: ­leise, aber würzig

500 statt 125 Kubik also, doch im Vergleich zur TnT selig wird ein Krad mit halbem Liter Hubraum immer ein „chen“ bleiben. Gewisse Sounderwartungen jedenfalls weckt der Name und die bleibt der Gleichläufer nicht schuldig. Knurrig tönt er aus dem Ansaugtrakt und faucht tatsächlich auch milde aus dem Schalldämpfer, ­alles in sehr dezenter Lautstärke. Vom Fleck weg zieht er ganz ordentlich, braucht aber ein Weilchen, um richtig munter zu werden und bleibt dann bis knapp 8 000/min hellwach. Krallen sind das nicht, die da in den Landstraßenasphalt geschlagen werden, eher leise ­Pfoten. Garniert mit Laufkultur und Sound ist das trotzdem ­unterhaltsam. Ab 6 000/min wird das unauffällige Grundbrummen des Twins etwas intensiver. Das merkt aber nur der Tester, der Haare in der Pekingsuppe sucht. 

Das Motorrad, das wir bei Timiris Motorsport in Mannheim ausgeliehen haben, ist nagelneu und so ­widerstrebt es uns etwas, es in die Prüfstandsmangel zu nehmen. Doch die Neugierde ist größer. Die fehlenden vier PS auf Nennleistung sind somit kein Makel. Sie werden sich aller Voraussicht nach noch einstellen, sind die Motorkomponenten erst eingelaufen. Wie bei der Bremse. Anfangs noch stumpf, legt sie im Verlauf des Tests zu und am Ende unserer Testkilometer reicht ein engagiert angelegter Finger für die nötige Verzögerung aus. 

Am tonnenartigen Design des ­LED-Scheinwerfers reiben wir uns ein bisschen. In der Frontansicht allerdings fällt das nicht auf

Ein Phänomen, das den Spaß mit dem ausgewogen abgestimmten, fahrstabilen Fahrwerk dämpft, ist das Ansprechen der feisten Gabel. Geradeaus sensibel tastend, wird sie in Schräglage bockig. Je größer der Standrohrdurchmesser, umso höher die Losbrechkräfte. Bei schräger Beaufschlagung offenbar zu groß, was Aufstellimpulse in die Front schickt. Geht hier die Eindruck schindende Dimensionierung etwas nach hinten los? Allerdings sollten wir auch hier etwas Milde walten lassen, denn ebenso wie der Motor sind auch die Gleitflächen der Gabel noch nicht wirklich eingelaufen. 

Ein schickes Krad mit ansprechenden Ober­flächen und guter Ausstattung. China hin oder her, 5.990 ­Euro sind für dieses Paket wahrlich nicht überteuert

Ja, die Dimensionierung: Wer die ­Benelli vom Ständer nimmt, kann sich ein leichtes Stöhnen kaum verkneifen. Üppige Dimensionen fördern die Wirkung der Schwerkraft. Rollt der Löwe los, fällt diese Last aber von ihm ab. Sein tiefer Schwerpunkt ist unmittelbar erfahrbar und bringt Souveränität beim Wenden am Lenkanschlag ebenso wie im Regen auf nassem Asphalt. Das Handling ist nicht ganz so agil, wie die bequeme Sitzposition am breiten Lenker erwarten lässt. Scharf ist dieses Lenkverhalten nicht, aber auch nicht träge; kein Wasser, kein Honig, eher gut gewärmtes Motoröl. 

Der Löwe unterm Strich? Eine positive Überraschung. Wer seine China-Skepsis außen vor lässt und dem Tierchen unvoreingenommen begegnet, könnte es lieb ­gewinnen – Aufzucht und Haltung jedenfalls kommen günstig.
 

Benelli Leoncino 500

Motor
Der Twin aus China ist eine Überraschung: lebhaft, bullig und mit guter Laufkultur. Startet spontan, läuft dann aber erst mal ­zögerlich mit leichter Tendenz zum Absterben. In den hohen Gängen schon unter 1 500/min rund. Anfahrdrehmoment gut, ab 2 500/min ordentlich fahrbar, richtig munter ab 4 500/min. Nutzbare Intensivzone zwischen 4 500 und knapp 8 000/min. Drehen bis zur Red Line rund 1 000 Umdrehungen höher bringt keinen Vortriebsgewinn. Ansprechender Paralleltwin-Sound, sonor, dabei aber sozialverträglich leise. Erstaunlich kultivierter Motorlauf mit unauffälligem Grundbrummen, erst ab 6 000/min etwas intensiver. Hängt agil und lastwechselarm am Gas, nur bei hoher Drehzahl im niedrigen Gang braucht es etwas Feingefühl. Sehr leichtgängige Seilzugkupplung mit relaxt breitem Dosierbereich. Getriebe weich, aber transparent schaltbar und mit sicherer Leerlauffindung bei langen Schaltwegen. Mit 4,4 Litern auf 100 km sparsam.

Fahrwerk
Trotz breiter Lenkstange liefert der Löwe eher sämiges denn quickes Handling, die spürbar tiefe Schwerpunktlage bringt Souveränität bei Nässe und beim Wenden am großzügigen Lenkanschlag und vertuscht beim Fahren das überraschend hohe Gewicht. Ausgewogene Abstimmung mit stabil straffem, noch komfortablem Grundsetting. Stattlich dimensionierte Upside-down-Gabel spricht geradeaus sehr gut, in Schräglage auffällig schlechter an. Auf schlechtem Untergrund dadurch Unruhe durch Aufstell­impulse. In Kurven neutral und ausreichend zielgenau, aber etwas stumpf im Lenkverhalten. Geradeauslauf stabil bis Topspeed. Stellt beim Bremsen in Schräglage nicht auf. Bremse vorn effizient einfingertauglich, der Druckpunkt allerdings ist etwas verwaschen. Abschaltbares, effizient regelndes ABS. Bereifung im Test Pirelli Angel ST.

Praxis
Ergonomisch gelungenes Sitzdreieck, der breite und hohe Lenker bietet eine willkommene Prise Vorderradbezug mit gutem ­Kontrollgefühl. Kniewinkel bei 1,76-Meter-Fahrer entspannt, komfortable Bank. Sozius­platz ergonomisch okay und mit gut zur Hand liegenden Haltegriffen, aber zu knapper Sitzfläche. Nicht einstellbarer Kupplungshebel steht zu weit ab. Angesichts der Leistungs- und Preisklasse sehr ordentlich ausgestattet: 50er-USD-Gabel, Zugstufe einstellbar; Federbein mit Zugstufenjustage und Handrad für Federbasis; radial verschraubte Vierkolbensättel samt 320er-Doppel­scheibe; Markenreifen; hübsches LC-Display mit Tank- und Ganganzeige, zwei Tageskilo­meterzähler, Motor- und Außentemperatur, allerdings bei Sonnenlicht schlecht ablesbar. LED-Scheinwerfer, Kennzeichenträger an der Schwinge. Insgesamt ansprechendes Finish mit schönen Oberflächen, Kabelverlegung etwas wirr, Schweißnähte gewinnen keinen Schönheitspreis. Ölkontrolle per Schauglas. 6 000er-Wartungsintervalle.

Emotionen
Viel Beute wird dieser Löwe nicht machen, doch dafür schnurrt er herrlich und ist dir auf allen Landstraßen ein guter Gefährte.

Fazit
Der wiedererstandene Löwe aus Pesaro mit seinen neuerdings chinesischen Wurzeln ist eine positive Überraschung. Klar reißen 48 PS keine Bäume aus, und doch trifft hier ein munterer Paralleltwin mit Sound und Ausstrahlung auf ein gut gemachtes Chassis mit hochwertigen und funktionalen Komponenten – und das zu einem Preis, der angesichts der Hardware-Ausstattung durchaus als heiß durchgehen darf. 

Plus
• Unterhaltsamer Paralleltwin
• Funktionales Fahrwerk
• Gute Ausstattung

Minus
• Ansprechverhalten der Gabel in Schräglage
• Cockpit-Ablesbarkeit


Technische Daten
Preis:
5.999 Euro plus Nk.
Leistung: 48 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 45 Nm bei 4 500/min
Topspeed: 160 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 500 ccm, Bohrung x Hub 69 x 66,8 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 50 mm, Federweg 135 mm, Zugstufendämpfung einstellbar
Federung hinten: Stahlrohrschwinge mit Monofederbein, Federweg 145 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1443 mm Lenkkopfwinkel 65,5°, Nachlauf k. A.
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 260-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 160/60ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 397 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Inspektion: 6000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
44 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 42 Nm bei 5 800/min

Durchzug im5. Gang
60 bis 100 km/h:
5,8 s
100 bis 140 km/h: 9,2 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h:
6,5 s
100 bis 140 km/h: 10,7 s

Testverbrauch: 4,4 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 209 kg, davon 49,8 % vorn
Wendekreis: 430 cm
Sitzhöhe: 810 mm


Roadsters Dresscode: 
René Correra
Helm:
Bell Custom 500 
Handschuhe: Icon Tarmac Glove
Jacke: Germas Chicago 
Hose: Vanucci ­Passatempo
­Schuhe: Büse B58
  Teilen
Topseller im Shop
Stand:16 October 2018 09:35:24/test/test+benelli+leoncino+500+-+auf+leisen+pfoten_18530.html