Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter

14.09.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter Test Aprilia Shiver 900, KTM 790 Duke und Ducati Monster 821 – Euro-Fighter

Ohne Farb-TFT braucht man heute nicht mehr antreten. Typisch Aprilia: ­Grafik sieht super aus. Ebenfalls typisch: ­Bedienbarkeit zum Weglaufen

Das Twin-Beben für Fortgeschrittene ist also immer noch ein tief europäisches, sein Epizentrum liegt tradi­tionell im zweizylinderverrückten Italien. Weswegen die selbstbewussten Herren in den gut sitzenden dunklen Anzügen auch gleich zwei Kombattanten stellen. ­Widmen wir uns dem ersten und richten unseren Blick nach Noale. Dort, unweit von Vendig, entstehen seit jeher hervorragende Zweiräder mit Abonnements auf Weltmeistertitel, Testsiege und Nichtbeachtung. Letzteres ist nicht immer nachvollziehbar, denn auch im Fall der jüngst auf 896 Kubik gehievten Shiver findet sich bei wenig Leid sehr viel Freude. 

Das fängt beim Äußeren an. Vergleichsweise viel Motorrad baut sich da auf. Tank, Haltebügel, Auspuff: An Material wurde mengenmäßig nicht gespart. An der Güte ebenso wenig. Nobles Schwarz, feine Akzente in Rot, glänzendes Gitterrohr, ­sogar ein bisschen Carbon am Kotflügel: ein gefälliges, liebevoll gestaltetes Paket. 

Die reine Lehre: zwei Zylinder, V-Form, 90 Grad Zylinderwinkel. Klassischer Italo-Twin mit satter Mitte und begrenzter Drehgier, aber viel Charakter

Ein Urteil allerdings, das man über den monströsen Auspuff nur unter schwersten Verrenkungen fällen kann. Zumindest, was die Optik angeht. Hätte ich noch kein Loblied auf den V2 gesungen, es käme spätestens jetzt. Der Shiver-Twin ist ein glühendes Manifest für diese Bauart: wohlig-warmes Bass-Stakkato von unten bis oben, frei von mechanischen Geräuschen, voller Fehlzündungen und erstaunlich präsent. Grande amore. Und grande Schwungmasse. Kein Beißer, sondern ein fast durchgängig kräftiger, berechenbarer Zieher. Macht Druck, ohne zu stressen, hinkt dem Fahrerhirn aber immer eine halbe Sekunde hinterher. 



Ein Eindruck, den die Shiver auch beim Fahrwerk vermittelt. Zieht sie doch stoisch und unaufgeregt ihre Bahnen, sehr komfortabel und doch so weit von Unterdämpfung entfernt wie Noale von Buxtehude. Vorn einen Tick zu weich, hinten ein Mü zu hart: klassische italienische Schule. So lange du dem Wahnsinn abschwörst, kannst du zügig von Radius zu Radius schwingen, ­ohne dir langsam vorzukommen. Erst wenn die Wechselkurven enger, der Speed höher und die Schräglagen größer werden, fängt die Aprilia langsam an, sich zu wehren wie ein fauler Schüler, der plötzlich zur Nachhilfe gehen soll. Dann artet die genussorientierte Landpartie in Arbeit aus, weil der Bock sich trotz auffällig leichten Einlenkens versteift wie ein ausgetrocknetes Handtuch. Und wenn man dann noch unbedacht forsch in die unwirklich starke, fast digitale Bremse langt: Au weia, dann kommt richtig Leben in die Bude. Man ­hätte diese Bremse auch durch einen Schalter mit genau zwei Positionen ersetzen können: an/aus. „Piano, per favore“, scheint die Shiver einem dann zuzurufen. Das tut übrigens auch die Traktionskontrolle, wenn man ihre dreistufige Leine zu kurz lässt. Nein, Sturm und Drang, das will nicht so recht zum genussvollen Wesen der Aprilia passen. Sie wirft lieber viel Seele und Herz in die ­Waagschale. 

Über Schönheit lässt sich ja bekanntlich trefflich streiten. Nur zu, die arg gewollt auf ­Krawall gebürstete Duke liefert mit hohem Plastik- und geringem Liebhabergehalt reichlich Potenzial. Wobei eine weniger häss..., ähh, ­herausfordernde Lösung für Auspuff und Kenn­zeichenhalter schon einiges ändern würde

Ortswechsel. Österreich. Auch ein Land, in dem man Herz und Seele verortet. Allerdings gefühlt zwei Stufen langsamer als in Resteuropa. Kein Wunder, braucht man dort ja schon allein wegen des gemütlichen Dialekts und der ganzen ­Hofknickse doppelt so lang für alles. Könnte das der Grund sein, dass die Krafträder aus dem Alpenland für alles halb so lang brauchen. Das Motorrad als kulturelles ­Nivelliergerät?

Fest steht jedenfalls: KTMs neuester Beitrag zum Euro-Fight ist ein Feuerzeug reinsten Wassers. Diese bis ins Letzte nach vorn strebende Kante signalisiert alles Mögliche, aber sicherlich keine gemütliche Sight-Seeing-Tour im beschwingten Viervierteltakt. 

Außen unauffällig, innen die pure Eskalation. Der 799er-Zweizylinder macht optisch nicht viel her, lebt aber einzig und allein für die Attacke: laut, rappelig und explosiv

Aufsitzen: Ein brettharter Sitzquader, ein chefig breiter Lenker, die ­Gabel steht ­gefühlt fast senkrecht, intuitiv rutscht man weit nach vorn, hat die ­Radachsen trotz hohem Lenker fast in der Hand. Das weit hinten im Hirn abgelegte Wörtchen „Supermoto“ poppt un­vermittelt wieder auf und verheißt den ultimativ handlichen ­Kurvenvollstrecker. 

Start: kein mühsames Anlasserwuchten, kein bedächtiges Warmpoltern, einfach hochfrequentes, lautes, schnelles Geballer von Sekunde eins an. Der per 75 Grad Hubzapfenversatz auf V2-Gepolter getrimmte Reihen-Twin hängt am Gas, als hinge sein Leben davon ab. Tut es auch, denn Schwungmasse besitzt er wenig bis ­keine, weswegen man ihn bei zu zaghafter Gashand ­gerne mal abwürgt. 

Viel ­wurde über dieses mittlerweile zur Marken-DNA gehörende Scheinwerferdesign geschrieben: wenig Schmeichelhaftes, viel Sexistisches und immer ­Polarisierendes. Deshalb hier mal was ganz anderes: leuchtet die Straße richtig gut aus

Fahren: Dass die Mattighofener der dramatischen ­Erscheinung ihrer Produkte auch Taten folgen lassen, wissen wir längst. Aber was KTM hier innerhalb der Mittelklassekoordinaten an Fahrdynamikfeuer auf 189 Kilogramm vereint hat, ist schlichtweg der Wahnsinn. Das sticht ins Eck, dass einem schwindelig wird. Richtungswechsel erfolgen telepathisch, das Einlenken kostet keinerlei Kraft, höchstens Überwindung, so quick klappt die KTM in Seitenlage. Höllisch schnell geht es immer, auf der Österreicherin musst du dich lediglich entscheiden, welche Waffen du wählst. Am ballistischsten geht es per SuMo-mäßigem Drücken, doch auch für wilden Hang-off scheint der Herzog wie gemacht. Nur aufrechten Sitzern verweigert er sich beleidigt ein ­kleines bisschen: „Wenn du dich nicht anstrengst, tue ich’s erst recht nicht“, hört man ihn dann rufen. Die KTM will richtig rangenommen werden, dann katapultiert sie dich im Gegenzug ins Performance-Paradies. 

Dazu passt der feinnervige, gierig zuschnappende Twin bestens. Sachen wie Halbgas oder mittlere Drehzahlen sind nicht sein Ding. Dort lauert er höchstens, ­allzeit bereit für den befreienden Volllastbefehl, dem zwar solider, aber nicht alles niederstreckender Druck folgt. Verschmerzbar, denn was der Kati an Druck fehlen mag, macht sie mit dem feinst austarierten Chassis locker wieder wett. Es gibt fast keine Einstellmöglichkeiten, und doch weiß das Fahrwerk sowohl durch superbe Handlichkeit als auch durch satte Stabilität zu gefallen. 

Schlank, schlanker, 790 Duke: Obwohl der Reihen-Twin prinzipiell breiter baut als ein V2, ist die ­Linie der KTM gertenschlank – mit einem Knieschluss, so intim wie der erste Kuss

Friede, Freude, Duke-Kuchen? Fast. Bei ganz harter Gangart wird es hinten etwas trampelig und die ­Bremse ist bei feiner Dosierbarkeit eher zahnlos. Aber das ­Gesamtbild bleibt: Die 790 Duke ist ein radikaler Ansatz von Mittelklassemotorrad. Show und Shine, Liebhaberdetails, Benutzerfreundlichkeit: Alles weggelassen auf dem Weg zur maximalen, rohen Funktionalität. Respekt, für so viel klare Kante, KTM!

Bleibt die Frage, wie viel Kante man möchte und auch verträgt. Zeit für Option Nummer drei. Bisher fand der Euro-Fight nur zwischen entspanntem Blümchenpflücken und brutaler Feldrodung statt. Welch Glück ein Motorrad verspräche, das sich souverän zwischen diesen beiden Polen bewegt ...

Der Weltenwanderer: Reisen und Rasen kann die Duc gleichermaßen gut. Letzteres könnte sie jedoch bedeutend besser, wäre in der Gabel weniger Marshmallow ...

Hah, da ist ja noch ein Euro-Fighter übrig! Eine ­Ducati als idealer Kompromiss zwischen Reisen und Rasen? Wer hätte es gedacht? Ich nicht, aber die 790 Duke verschiebt das Spektrum der Kombattanten weit in Richtung Wahnsinn. Tatsächlich platziert sich die Monster 821 passgenau zwischen Aprilia und KTM und schafft es doch, eigene ­Akzente zu setzen. Das ­gefällt ungemein angesichts der ­liebevollsten Machart im Vergleich – ­schöne Schwinge, filigrane Ausleger, kunstvolle Krümmer und mehr – kann aber angesichts der kruden Sitzposition auch Kopfschütteln auslösen. Die kostet zwar gefühlt den letzten Schliff in Sachen Agilität, aber verglichen mit der Aprilia kämpft hier immer noch eine Gazelle gegen einen Elefanten. Präzise Stiche gehen viel leichter von der Hand, wenn sie auch nicht die chirurgische Präzision der Duke er­reichen. Woran die wabbelige, massiv unterdämpfte Gabel einen nicht unerheblichen Anteil trägt. 

Ducati to the max: Der „L-Twin“ mit zwei Zylindern im V-Format, bei denen einer fast waagerecht liegt. Als 821er knallig und trotzdem breitbandig

Sonst vereint die Duc nur das Beste aus beiden Welten: eine Bremse, die Power und Dosierbarkeit vereint; ein Chassis, das sowohl dem Neben-dem-Bike-Hänger als auch dem sturen Sitzenbleiber zu spaßigen Stunden verhilft. Und einen Motor, der trotz Nachteilen auf dem Prüfstand fast den Tiefendruck der Shiver bietet, gleichzeitig obenraus aber deutlich mehr knallt als der österreichische Herzog – und das bei ähnlichem Radau, aber viel besseren Manieren. Sogar der Lenkeinschlag, seit einem Vierteljahrhundert im Standard-Repertoire der Monster-Schelte, ist im Vergleich zur Aprilia geradezu üppig. 

Bologna, die neue Wiege der zweirädrigen Vernunft und Mäßigung? Ganz so schlimm ist es noch nicht. Ein Blick aufs Preisschild stellt die wohlvertraute Ordnung wieder her. Auf manche Dinge ist eben noch Verlass.
 

Aprilia Shiver 900

Aprilia Shiver 900

Motor
Ein Druck aufs Knöpfchen sorgt für augen­blickliche Glückseligkeit. Bester Italo-V2-Sound alter Schule: Es grollt, es wummert, es bollert. Und beim Abtouren knallt es sogar animierend aus dem riesigen Endtopf. Hängt in allen drei Fahrmodi weich am Gas, nur in tiefsten Drehzahlen lassen sich kleine Lastwechselschläge zwar nicht verneinen, aber gut igno­rieren. Dem 900er merkt man sowohl beim Be- als auch beim Entschleunigen seine Schwungmasse an. Souveräne, fleischige und lineare Performance. Gieriges und agiles Drehen geht dem Twin aber sowohl vom Wesen als auch von den Möglichkeiten ab. Kleiner Hänger um 5 000/min, der sich im Fahrfluss aber gut verbergen lässt, ansonsten geht es von knapp über 2 000/min bis ca. 9 000/min kraftvoll nach vorn. Das Hubraum-Update hat der Aprilia spürbar gut getan. Präzises ­Getriebe mit kurzen Wegen, allerdings nicht ganz geschmeidig. Runde sechs Liter Verbrauch, wenn man richtig am Kabel zieht. 

Fahrwerk
Die Federelemente wirken trotz komfor­tabler Grundauslegung gut gedämpft und bieten ausreichende Reserven, so lange man das Gehirn eingeschaltet lässt. Trotz leichtem Wohlstandsspeck und eher konservativer Geometrie lenkt die Shiver überraschend quick ein. Beim Umlegen offenbart sie sich jedoch als eher behäbig und kraftaufwendig. In tiefer Schräglage vermisst man ein wenig Anlehngefühl. Dafür gibt es reichlich Aufstellmoment. Dort auch sehr empfindlich gegenüber Fahrbahnunebenheiten. Für die Attacke sollte die Zugstufe voll zugedreht werden, sonst Schunkelkonzert. Digitale Bremse dank mächtiger Wirkung und kurzem Hebelweg. Hinten erstaunlich stark. Bereifung im Test: Pirelli Angel GT

Praxis
Komfortable Ergonomie, für heutige Verhältnisse etwas tief drin im Motorrad, dank breitem Lenker aber mit der nötigen Prise Aktionspotenzial. Die üppig dimensionierte Sitzbank erfreut den oder die Hintern. Sehr knapper Lenkeinschlag. Für die Preis­klasse mehr als angemessenes Elektronikpaket inklusive Traktionskontrolle, drei Fahr­modi und fancy Farb-TFT. Auch inklusive: mies ablesbarer Drehzahlmesser und Bedienungslogik mit Garantie für graue Haare. Schöne Machart mit teils verschwenderischem Materialeinsatz. Carbonkotflügel, fesch designte Leuchtmittel, ein sündig roter Farbklecks hier, edles Schwarz da: viel italienische Detailfreude, die nicht sprachlos macht, aber das Herz ein bisschen wärmt. Trotz Maxi-Sitzbank leider Mini-Stauraum aka. gar kein Stauraum. 10 000er-Intervalle und Ölkontrolle per Schauglas, Hauptständer immerhin als Zubehör erhältlich. 

Emotionen
Sie sind seit jeher das Steckenpferd der kleinen Lockenköpfe aus dem Süden und auch die Shiver bildet keine Ausnahme. Ein gut funktionierendes Arbeitstier, das dank schöner Details und großem V2-Kino trotzdem zielgenau das Herz ins Visier nimmt. 

Fazit
Touristischer als ein Naked Bike, unterhaltsamer als ein Tourer und dazu noch eine gut schmeckbare Note Italo-Schmalz. Wo gibt es das sonst schon zu diesem Kurs? Die Shiver 900 bietet richtig viel Motorrad fürs Geld und kann mit Ausnahme der Knieschleifer- und Einradfraktion fast jeden Fahrertyp zuverlässig abholen. Extraherzen gibt es für den herrlich charaktervollen V2 bester italienischer Schule.

Plus
• Charakterstarker Antrieb
• Gediegener Fahrkomfort
• Super Preis-Leistung

Minus
• Fahrwerk etwas unausgegoren
• Gewöhnungsbedürftige Bedienung
• Unpraktikabler Lenkeinschlag


Technische Daten
Preis:
8.990 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 95 PS bei 8 750/min
Drehmoment: 90 Nm bei 6 500/min
Topspeed: über 200 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V­-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 896 ccm, Bohrung x Hub 92 x 67,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar 
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1465 mm Lenkkopfwinkel 64,1°, Nachlauf 109 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 435 kg
Tankinhalt: 15 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 92 PS bei 8 700/min
Drehmoment: 83 Nm bei 7 400/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,9 s
100 bis 140 km/h: 4,4 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,4 s
100 bis 140 km/h: 5,0 s

Testverbrauch: 6,0 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 227,5 kg, davon 47 % vorn
Wendekreis: 572 cm
Sitzhöhe: 830 mm
 

KTM 790 Duke

KTM 790 Duke

Motor
Spontaner Starter, Gasannahme sofort knackig. Dank Zündversatz klingt der Reihen-Twin wie eine Mischung aus knalligem V2 und Single-Ballermann mit erstaunlicher Lautstärke. Läuft im ganz tiefen Drehzahlbereich eckig und ruckelt. Mit steigender Drehzahl dann immer runder. Geht schon untenrum brauchbar, aber richtig Leben kommt erst ab 5 000 Touren in die Bude. Dann gibt es noch mal einen kurzen Hänger, bevor es mit Verve in den Begrenzer knapp unter 10 000/min schmettert. Stark, aber nicht mächtig. Der Ösi-Brenner ist definitiv mehr Reißer als Zieher. Harte und metallische mechanische Geräuschkulisse. Per Fahr­modi fein regelbare Gasannahme, Sport ist knackig, aber noch gut handelbar, Track springt geradezu ans Gas: Hardcore. Insgesamt ein Aggregat, das immer in Lauerstellung ist. Stramme und spät ­kommende Kupplung, dank Quickshifter in beide ­Richtungen aber gut verschmerzbar. In Kombination mit dem hohen Leerweg am Gasgriff aber prädestiniert für würdeloses Abwürgen. Das Getriebe ist knackig und präzise, fühlt sich aber knochig an und braucht klare Impulse. Für diese sportliche Auslegung erstaunlich genügsamer Motor.

Fahrwerk
Der seltene Fall eines nicht einstellbaren, aber fast optimal abgestimmten Fahrwerks. Zusammen mit dem geringen Gewicht und der radikalen Geometrie ergibt sich überragende Handlichkeit. Bei jedem Neigungswinkel noch hoch beweglich, ohne instabil zu sein. Einlenk­punkte können wie mit dem Laserpointer präzise anvisiert werden. ­Jedoch ist das Einlenkverhalten nicht ganz neutral, um die Mittellage fühlt es sich aufgrund des Lenkungsdämpfers etwas steif an. Sehr straffe Auslegung, aber überzeugender Restkomfort. Ein bisschen mehr Zugstufendämpfung würde nicht schaden. Deutlich mehr Bremsbiss in der Bremse auch nicht. Bereifung im Test: Maxxis ­Supermaxx ST.

Praxis
Man sitzt ultraaufrecht fast auf dem Lenker, der sich auf einer gefühlt senkrechten Gabel befindet. Wenig Sitzkomfort, aber komfortabel positionierte Fußrasten. Supermoto, I hear you calling. Funktional einwandfreie, aber etwas rustikale Machart. Liebhaberdetails fehlen komplett. Auspuff, Kennzeichenhalter und Beifahrerrasten wirken arg robust. Elektronik absolut up to date: konfigurierbare Fahrmodi, TFT-Cockpit, LED-Licht, beleuchtete Armaturen, Traktions-, Wheelie- und Launchkontrolle sowie ABS, alles schräglagenabhängig, optionale Smartphone-Anbindung. Fehlt nur noch ein Toaster. Einstellbare Handhebel. Ölkon­trolle per Schauglas, abgewinkelte Reifenventile und lange Serviceintervalle kompensieren den fehlenden Alltagskomfort etwas. 

Emotionen
Ready to race at its best. Wer es liebt, das Messer zwischen die Zähne zu nehmen, ist hier genau richtig. Ein Motorrad, das nicht nur zum Heizen animiert, sondern geradezu beleidigt ist, wenn man nur rumrollert. Nicht schön, nicht fancy, nicht breitentauglich. Aber hochkompetent.

Fazit
Wer beim Motorradfahren vor allem Wettbewerb und Attacke goutiert und trotzdem kein Vermögen ausgeben will, kommt am neuen Herzog aus Österreich kaum vorbei. Noch angespitzteres Material gibt es in der U-10.000-Euro-Klasse nicht. KTM hat bewusst Breitentauglichkeit und Komfort gegen eiskalte Effizienz abgewogen und damit ein scharfes Profil geschaffen.

Plus
• Drehfreudiger Motor
• Hervorragendes Fahrwerk
• Effiziente Elektronikorgie

Minus
• Fordernde Motorcharakteristik
• Sehr straffes Setup
• Rustikale Machart


Technische Daten
Preis:
9.790 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 105 PS bei 9000/min
Drehmoment: 87 Nm bei 8 000/min
Topspeed: 235 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 799 ccm, Bohrung x Hub 88 x 65,7 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 140 mm, 
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1475 mm Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 98 mm
Bremsen: 300-mm-Scheiben vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 14 Liter
Inspektion: 15 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
104 PS bei 9 500/min
Drehmoment: 87 Nm bei 8 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 4,2 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,4 s
100 bis 140 km/h: 5,6 s

Testverbrauch: 5,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 189 kg, davon 51,3 % vorn
Wendekreis: 404 cm
Sitzhöhe: 810 mm
 

Ducati Monster 821

Ducati Monster 821

Motor
Die Italiener wieder: Nein, auch die Euro- 4-821 ist nicht leise, sondern nur weniger laut. Hart und metallisch schmettert der V2 seine Symphonie direkt in die Gehörgänge, dazu gibt es reichlich mechanisches Schrammel-Schrammel. Trotz allen Radaus ist der Twin aber hochgradig fahrbar. Ab knapp 3 000/min geht es geschmeidig und erstaunlich vibrationsarm vorwärts. Die Gasannahme ist in allen Fahr- und Power-Modi cremig, aber der kleine Ausrückweg der leichten Kupplung sowie das hohe Spiel am Gas lassen dich oft anfahren wie ein Fahrschüler. Bei niedrigen Dreh­zahlen mitunter leichtes Konstantfahrruckeln. Schiebt unten kräftig, pflügt stark durch die Mitte und beißt oben ab 7 000/min noch mal richtig zu. Agil und drehfreudig, ein hervorragender, moderner Sport-V2. Im ­Urban-Mode deutlich gedrosselter Tatendrang. Leichtgängiges Getriebe mit kurzen Wegen, aber etwas unpräzisem Gefühl am Fuß. Gut eingeschenkte sechs Liter bei ­gewohnt harter Testergashand sind für ­diese Performance noch okay. 

Fahrwerk
Nach wie vor klassische italienische ­Schule: vorn weich, hinten hart. In diesem Fall in besonders krasser Ausprägung. Vorn spricht es folglich gut an, leider mangelt es massiv an Dämpfung. Dummerweise auch noch nicht einstellbar. Einlenkverhalten dadurch nicht ganz neutral und bei engagierter Fahr­weise auch nicht präzise. In Zusammenhang mit den massiv beißenden Brembos an der Front bringt man die Gabel so schnell an ihre Grenzen. Hinten bremst es ganz anständig mit. Mit dem harten Heck kann man sich arrangieren, da einstellbar und trotz aller Härte ganz passabel ansprechend. Insgesamt recht handliches Layout, auch dank sehr breitem Lenker. Präsentes, aber gut beherrschbares Aufstellmoment. Testreifen: Pirelli Diablo Rosso III. 

Praxis
Mit knapp 1,80 Meter noch angenehme ­Ergonomie, stellt man die variable Sitz­höhe jedoch auf die minimalen 785 Millimeter ­ergibt sich dank hoher und weit vorn angebrachter Rasten eine veritable Schleifstein­position. Man sitzt dann sehr tief im Motor­rad. Soziusrasten sind endlich von den Fahrerrasten getrennt, ergo weniger Platzprobleme für die Füße. Bequeme, aber rutschige Sitzbank. Weitere Monster-Premiere: ein fast normaler Lenkeinschlag. Umfangreich elektronisiert, jetzt auch mit schickem Farb-TFT und Gangan­zeige. Herzerwärmend: ­imposante Schwinge, fette Krümmer, filigrane Ausleger und vieles mehr. Semi­schön: Schlauchgewirr um den Kühler ­herum, nicht einstellbarer Kupplungshebel und ein elend langer Kennzeichen­halter. 15 000er-Intervalle und Ölkontrolle per Schauglas entspannen. Hauptständer – wie fast immer – Fehlanzeige. 

Emotionen
Ducati bleibt Ducati und Monster bleibt Monster. Soll heißen: Das Paket aus knalligem V2, ikonischem Design und immer noch leichter Schrulligkeit packt dich zuverlässig bei den Eiern, Entschuldigung: beim Herzen. Ein animierendes, kräftig in den – mittler­weile gelben – Bann ziehendes Fahrerlebnis.

Fazit
Ein Landstraßenbrenner in bester Tradition des Hauses. Klingt gut, fährt gut, sieht gut aus. Vor allem im reaktivierten Gelb, das Monsterfans erster Stunde das ohnehin schon strapazierte Herz vollends erweicht. Kleine Unzulänglichkeiten gibt es immer noch, aber nun: Wer erwartet anderes? Zumal diese merklich kleiner werden im Laufe der Jahre. Das dickste Duc-Manko jedoch ist wohl zeitlos: der saftige Preis.

Plus
• Prächtiger Power-V2
• Flinkes Handling
• Hochwertiges E-Paket

Minus
• Unausgewogenes Fahrwerk
• Deftiges Preisschild
• Eher nichts für große Menschen


Technische Daten
Preis:
11.490 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 109 PS bei 9 250/min
Drehmoment: 86 Nm bei 7 750/min
Topspeed: 225 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V­-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, Desmodromik, Hubraum 821 ccm, Bohrung x Hub 88 x 67,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 130 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar 
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1480 mm Lenkkopfwinkel 65,7°, Nachlauf 93,2 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 245-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 390 kg
Tankinhalt: 16,5 Liter
Inspektion: 15 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 103 PS bei 9 600/min
Drehmoment: 84 Nm bei 7 900/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,5 s
100 bis 140 km/h: 4,1 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,1 s
100 bis 140 km/h: 4,9 s

Testverbrauch: 6,2 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 210,5 kg, davon 49,4 % vorn
Wendekreis: 548 cm
Sitzhöhe: 810 mm
 

Roadsters Dresscode: 

Lucia Prokasky
Helm:
Icon Airmada ­Georacer
Handschuhe: Icon ­Anthem 2
Jacke: Held Viana
Hose: John Doe Betty 
­Schuhe: Louis Highway 1 Eldora

Jens Kratschmar
Helm:
X-Lite 803 M Pirro Replica
Handschuhe: Modeka Racing Pro
Jacke: Modeka Member 
Hose: Modeka Glenn
­Schuhe: Rokker City Boots

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Stand:13 December 2018 02:21:00/test/test+aprilia+shiver+900+ktm+790+duke+und+ducati+monster+821+-+euro-fighter_18905.html?page=1