Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe

20.04.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher
Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe Test Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard – Resterampe

Ein großes, ausladendes Motorrad mit hohem Sitz hat Aprilia da auf die Räder gestellt, auch wenn es unter unserem ebenfalls ausladenden Thomas eher schmächtig wirkt

Da stehen sie nun vor uns, die letzten Aufrechten: italienischer Maschinenbau in wahrhaft attraktiver Form. Bolognas 950er-Hyper wurde gerade erst präsentiert ­(siehe ROADSTER 2/19), Noales Dorso kam schon Ende 2017 Euro-4-konform und mit 900 Kubik. 19 PS und 16 Kilo trennen die beiden. Zahlen, die schon einiges über ihre Ausrichtung verraten: Wo Ducs Hyper den Wettbewerbsgeist pflegt, ist die Dorso eher dem Genuss verpflichtet und gibt im Asphaltmeer denn auch mehr das satt liegende Kreuzfahrtschiff als ein über Schaumkronen tänzelndes Schnellboot. Was einerseits am Gewicht und der betont komfortablen, satten Fahrwerksabstimmung liegt, andererseits aber auch am Motor. Wo Bolognas Desmo in hämmerndem Stakkato Sportsgeist lebt, nimmt er die Welt mit breitem Kreuz gelassen in weichen Schwüngen: läuft früh rund, zieht schwungvoll durch und ebbt dann sanft und etwas blutarm in Richtung Begrenzer ab. Wo er oberhalb der 7 000/min schon Richtung Feierabend schielt, haut der Hyper-Motor dir noch mal die Reißzähne ins Fleisch, muffelt dafür aber bei Drehzahlen unter 3000/min eher unwillig rum. Zwei Naturelle, die zu dem der stolzen Eigner passen sollten, sonst wird’s nix mit dem Glück.

Das tolle TFT-Display kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der ­Drehzahlmesser schlecht ablesbar ist und die Tankuhr gleich ganz fehlt

Und zwei Naturelle, die sich bei den Fahrwerken fortsetzen. Nach dem über Sitzbankgestaltung sowie Lenkerbreite und -kröpfung vorgenommenen Feinschliff in Sachen Fahrerposition fährt sich die Hyper zwar immer noch erfreulich handlich, jetzt aber mehr wie ein normales Naked Bike: Das nervöse Kippeln übers Vorderrad ist weg, stabil und neutral läuft sie durch alle Spielarten der Topographie – dirigiert nicht länger über Druck am Lenker, sondern viel mehr über Gewichtsverlagerung.

So ist das halt mit den langen Federwegen: ein bisschen wie auf hohen Hacken über den Laufsteg stöckeln, ein bisschen wie mit Stäbchen Nudeln essen. Eine ordentliche Portion kriegst du irgendwie draufgewickelt. Dass die dann aber auch reibungslos in den Mund flutscht, dafür gibt’s keine Garantie. Das ABS tut sich mit den langen Beinen auch nicht leicht. Bei beiden Maschinen kann es beim harten Hineinbremsen zu Resonanzen kommen, die das Motorrad stark aufschlingern lassen. Da hilft nur, per Handhebel den Bremsdruck rauszunehmen. Wie bei den durch die tief abtauchenden Gabeln geförderten Stoppies. Das in drei Intensitäten einstellbare ABS der Duc garantiert immerhin auf der sensibelsten Stufe Stabilität. Bei der Aprilia hilft nur Wachsamkeit am Hebel. 

Mit der Neuausrichtung der ­Ergonomie hat ­Bologna seiner Hyper ­einiges vom früheren Hang zur Nervosität ­genommen

Auch lange Fahrerbeine können bei den hohen Hacken nicht schaden. Mit 895 Millimeter Sitzhöhe will die Dorsoduro erst mal erklommen werden. Mit 880 Millimetern und stärker tailliert macht die Duc einem das leichter. Beim langen Sitzen setzt sich der Schaum beider Bänke dann spürbar. Das fordert das Sitzfleisch – und trübt den dank aufrechter Haltung, breiter Lenker und entspannter Kniewinkel an und für sich guten Komfort. 

Rin in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln: Bei der neuesten Version von Bolognas ADHS-Bike sind die ­Auspufftröten wieder unters Heck gewandert. Es lebe der ­hohe Schwerpunkt!

Wer die sportlichere Performance der Duc goutiert, dem schärft Bologna die Hyper übers Kürzel SP und die damit verbundenen Maßnahmen gern weiter an und legt für 3.900 Euro Aufpreis ein Öhlins-Fahrwerk mit noch längeren Federwegen, Schmiedefelgen, Quickshifter, allerhand Carbon und Pirelli-Supercorsa-Pneus obendrauf. Womit wir bei einem wesentlichen Vorteil der Aprilia wären: dem Preis. 2.500 Euro günstiger ist sie schon im Vergleich zur Standard-Hyper. In Sachen elektronischer Ausstattung allerdings hat sie auch weniger zu bieten – und doch eine ganze Menge: abschaltbares, dreistufiges ABS sowie abschaltbare und ebenfalls dreistufige Traktionskontrolle, drei Motormappings und mit Tour, Sport und Rain drei konfigurierbare Fahrmodi. Viel? Oh ja, doch Bologna bietet noch mehr (siehe Testcenter auf Seite 120), darunter dank Inertial Measurement Unit (IMU) von Bosch auch ein Kurven-ABS. Verblüffend, wie viel Spielpotenzial allein dieser ganze Elektrikfirlefanz liefert. Und das kommt bei diesen beiden Spielplätzen auf Rädern noch on top. Selbst als erwachsener Mann kommt man da aus dem Sandkasten kaum mehr raus, kann sich ganze Nachmittage lang im Rumprobieren verlieren. Und doch: Auch bei den ganz Eingefleischten unter uns mit mehr als einem Krad in der Garage parken ­diese Dinger wohl eher in Parkbucht drei oder vier. Schöne Spielzeuge also, doch sicher kein Massenphänomen.
 

Ducati Hypermotard 950

Ducati Hypermotard 950

Motor
Startet schon mit guter Gasannahme und bringt ordentlich Anfahrdrehmoment auf die Kette, fühlt sich aber unter 3 000/min nicht wohl. Beim Stadtschleichen deshalb leicht widerwillig. Drei Modi (Sport, Touring, Urban) lassen sich u. a. mit drei Motoransprechverhalten von müde bis zackig individualisieren, eines davon auf 75 PS leistungsreduziert. Ab 3 000/min mit rund 80 Newtonmetern heftig Druck, ab rund 4 500/min fetzt der Kerl dann bis über 9 000/min wie ein Berserker durchs Band. Mechanisch nicht harter, aber prägnant hämmernder Lauf mit animierenden Schwingungen, Vibrationen auch beim Ausdrehen eher stumpfer Natur. Mit 6,5 Litern Verbrauch kein Effizienz­wunder, man dreht ihn halt gern. Praxisreichweite rund 200 Kilometer. Hy­draulische Kupplung  fordert Handkraft, liefert aber einen brauchbaren Dosierbereich. Auch Getriebe braucht etwas Kraft, rastet weitgehend klar, nur selten landet man im Zwischenleerlauf. Leerlauf­suche gelingt auf Anhieb. Integrierte Wheelie-Control hat in den unteren Gängen immer zu tun.

Fahrwerk
Nicht überhandlich, aber aufmerksam gegenüber Lenk­im­pulsen, die nervöse Kippeligkeit in engen Ecken ist weg. Liegt auch ohne Druck am Lenker meist neutral, ganz selten minimale Untersteuertendenz. In Wechselkurven braucht's noch klaren Lenkerzug, aber kein Wuchten wie bei der Aprilia. Ansprechend gelungene Fahrwerks­abstimmung zwischen Komfort und Stabilität, auch auf bockiger Piste souverän. Geradeaus auf der Bahn verlässlich stabil. Lenkeinschlag ausreichend großzügig. Sanft eingreifende, achtfach justierbare Traktionskontrolle plus Wheelie-Control plus Slide-by- Brake-Funktion. Testreifen: Pirelli Diablo Rosso III. Monoblock-Bremse samt Radialhandpumpe mit guter Rückmeldung, sehr effizient, einfingergeeignet. Kurven-ABS auf Stufe 3 immer stabil, nicht abschaltbar.
 
Praxis
Schmale Taille bringt gute Bodenerreichbarkeit. Sitz jetzt mit mehr Bewegungsfreiheit, Schaum sitzt aber schnell durch. ­Entspannte Ergonomie, Frontbezug und Aktivitätsrange prima. Top-Elektronikausstattung mit achtstu­figer Trak­tionskontrolle, dreistufigem Kurven-ABS, drei individualisierbaren Riding-Modes mit zwei Leistungsstufen. Einstellung bleibt nach Neustart erhalten. Anti­hoppingkupplung. TFT-Farbdisplay mit gut ablesbarem Drehzahlmesser, ­keine Tankuhr. Fahrwerk bis auf Druckstufe hinten voll einstellbar. Radiale Handpumpen, Bembo-Monoblock-Sättel, konifizierter Alulenker mit Handschützern, ­Knickventil am Vorderrad, Handhebel nicht einstellbar. LED-Tagfahrlicht. Ölkühler sitzt ungeschützt im Spritzbereich des Vorderrads. Auch als SP-Version mit  Schmiederädern, ­­Öhlins-Fahrwerk mit mehr Federweg, Schaltautomat und Carbon, nominal zwei Kilo leichter. 15 000er-Wartungsintervalle. Ölcheck per Schauglas. Einarmschwinge erleichtert ­Kettenspannen, Hauptständer fehlt. Knappe Zuladung.

Emotionen
Ein langstielige Gabel fürs fette Topographie-Fondue, sehr animierend und jetzt mit weniger Reibung im Alltag.­

Fazit
Ducati liefert mit der Hyper das, was dieser Gattung in die Wiege gelegt war: radikalen Sportsgeist – mit ballerndem, quicklebendigem Desmo-Twin, knackigem Fahrwerk, mächtigen Bremsen und geringem Gewicht. Doch auch die Everyday-Verträglichkeit ist nun mehr in den Fokus gerückt: Das kippelig Nervöse der Vorgängerin ist weg, der Bewegungsspielraum gestiegen. Ein tolles Krad, aber nicht billig.

Plus
• Sporttwin mit Biss
• Top agil, jetzt nervositätsfrei
• Top-Elektronik

Minus
• Langstreckenkomfort
• Teuer


Technische Daten
Preis:
12.490 Euro
Leistung: 114 PS bei 9 000/min
Drehmoment: 96 Nm bei 7 250/min
Topspeed: 223 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 937 ccm, Bohrung x Hub 94 x 67,5 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 45 mm, Federweg 170 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Alu-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1493 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 104 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 245-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 375 kg
Tankinhalt: 14,5 Liter
Inspektion: 15 000 km oder 1 x jährlich
 

Aprilia Dorsoduro 900

Aprilia Dorsoduro 900

Motor
Ein wunderbarer, schwungmassenbetonter Seelenmasseur für die Relaxten unter uns: Es grollt, wummert und bollert, aber alles ganz dezent. In seinen drei Fahr­modi Touring, Sport und Rain hängt der Twin unterschiedlich agil, aber immer weich und lastwechselarm am Gas, in Rain ist er leistungsreduziert auf 70 PS. Vibrationsarm schwingende Laufkultur. Gasgriff etwas schwergängig. Souverän fleischige, sehr lineare Performance. Früher Rundlauf, kraftvoll von rund 2 000/min bis über 9 000/min. Das Hubraum-Update hat der Dorso spürbar gutgetan. Gieriges und agiles Drehen geht dem Twin aber sowohl vom Wesen als auch von den Möglich­keiten her ab. Dreistufige Traktionskontrolle, regelt effizient. Präzises ­Getriebe mit kurzen Wegen, beim Runterschalten nicht zu geschmeidig. Leerlauf sicher zu treffen. Hydraulikkupplung fordert Handkraft, gut dosierbar. ­Spaßbetonte 6,5 Liter Verbrauch und kleiner Tank schränken die Reichweite stark ein.

Fahrwerk
Chassis mit komfor­tabler Grundauslegung, aber ausreichend Dämpfungsreserven. Front steht hoch, Werkssetting bringt Unruhe vor allem in den Geradauslauf.  Setup-Anpassung hilft weiter. Trotz Wohlstandsspeck braucht’s nicht viel Einlenk­impuls, in Schräglage dann aber Druck am Lenker zum Kurshalten. Umlegen in Wechselkurven kraftaufwendig. Deutlicher Aufstellimpuls beim Bremsen in Schräglage, Testbereifung Dunlop Qualifier. Auf 6-Zoll-Felge breit aufgespannter 180er-Hinterreifen reagiert spürbar auf Fahrbahnunebenheiten. ­Hohe Schräglagenfreiheit und großzügiger Lenkeinschlag. Effiziente Bremse, braucht aber Handkraft, Dosierbarkeit nicht sehr transparent. ABS mit Stoppieneignung. Zuverlässige Traktionskontrolle.

Praxis
Komfortable Ergonomie, auch für Sozius, aber weiche, rasch verhärtende Bank; Gelsitzbank im Zubehör. Konifizierter, breiter Lenker mit viel Aktionspotenzial und großzügige Sitzbank mit viel Bewegungsspielraum. Sitzhöhe knackig. Elektronikpaket inklusive dreistufiger Traktionskontrolle und ABS, beides abschaltbar. Drei individualisierbare Fahr­modi, Einstellung bleibt auch nach Neustart der Zündung erhalten. Fancy TFT-Farbdisplay, Drehzahlmesser allerdings schlecht abzulesen, eine Tankuhr gibt es gar nicht. Handschützer im Serien­paket. Handhebel in der Griffweite einstellbar, das Fahrwerk vorn wie hinten in Vorspannung und Zugstufe. Schöne Machart mit teils verschwenderischem Materialeinsatz, Dekor auf den Kunststoffflächen nur aufgeklebt, der schäbige Plastiktankdeckel ist eine Frechheit. LED-Rücklicht, Hauptscheinwerfer konventionell. 210 Kilo Zuladung möglich. 10 000er-Intervalle, Ölkontrolle per Schauglas, kein Haupt­ständer. 

Emotionen
Massig und einen Tick gemütlich: Seinem sportlich zugespitzten Anspruch wird Noale im ausgedünnten Feld der Werks-Supermotos nicht so gerecht wie ­Bologna. 

Fazit
Ein ansprechendes Gesamtpaket zum vergleichsweise günstigen Kurs, aus dem vor allem der Twin mit Charakter hervorsticht. Seine eher ruhige Art und die nicht ganz ausgegorene Fahrwerksabstimmung der Dorso sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass mit diesem Motorrad allerhand Alarm möglich ist. Zum urprünglichen Supermoto-Konzept aber passt die spitzere Hyper aus Bologna besser.

Plus
• Charakterstarker Antrieb
• Traktionskontrolle und ABS abschaltbar
• Preis-Leistung

Minus
• Fahrwerkssetting unausgegoren
• Gewicht
• Reichweite


Technische Daten
Preis:
9.990 Euro zzgl. Nk. 
Leistung: 95 PS bei 8 750/min
Drehmoment: 90 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 200 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V­-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 896 ccm, Bohrung x Hub 92 x 67,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 160 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 160 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar 
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 108 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 429 kg
Tankinhalt: 11,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich
 

Roadsters Dresscode: 
Thomas Kryschan
Helm:
Arai Profile-V 
Handschuhe: Spidi STR-5
Jacke: Louis Highway 1 Retro III 
Hose: Segura Julys 
­Schuhe: Furygan Caprino

Guido Kupper
Helm:
Simson Venom Outlaw 
Handschuhe: Held Air ’n Dry
Jacke: Bering Creedo 
Hose: Modeka Glenn 
­Schuhe: Icon Elsinore

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Stand:18 August 2019 10:45:02/test/test+aprilia+dorsoduro+ducati+hypermotard+-+resterampe_19403.html?page=1