Technik – Kurven-ABS für alle!

17.09.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Tobias Kircher, Werk
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So stehen wir also im Hochsommer im Asphaltmeer zu Boxberg, Herr Glück ist übrigens im Urlaub. Noch mal danke an Pia Mankel und Florian Bauer von Bosch, die sich den Freitagnachmittag bei 35 Grad mit uns um die Ohren geschlagen haben. Florian ist Ingenieur und konfiguriert die ABS-Systeme für die unterschied­lichen Motorradhersteller und -modelle. Als IDM- und Langstrecken-WM-Fahrer weiß er, worauf es ankommt. Gleich zu Beginn klärt er uns auf: „Das Kurven-ABS heißt eigentlich schräglagenabhängiges ABS und ist ­Bestandteil unseres MSC.“ Die Motorcycle-Stabilisation- Control von Bosch ist so was wie ESP für Motorräder und soll dafür sorgen, dass beide Reifen bei jeglicher Bremsung stets noch rollen und keinesfalls rutschen. Doch es bietet noch viel mehr: eine Hinterradabhebeerkennung, eine schräglagenabhängige ­Traktionskontrolle mit Anti-Wheelie-Funktion, aber auch Komfort-Features wie eine Bergan- und -abfahrhilfe, eine adaptive Schleppregelung für den Motor (Motorbremse) oder eben die Beschränkung des ABS aufs Vorderrad (Off-Road/Super-Moto-Modus). Je nachdem, welche Ausstattungsmerkmale der Hersteller seinem ­Modell mit auf den Weg geben will, darf er hier in die Trickkiste greifen.

Wo wir gerade von Modellen sprechen: Unser Testfuhrpark besteht heute aus einer KTM Super Duke R und den Ducatis Monster 1200 S und Scrambler 1100 – alle mit dem MSC von Bosch in verschiedenen Konfigurationen. Weiterhin steht die Triumph Speed Triple RS mit einem kompletten Stabilitätsprogramm von Continental bereit, quasi als Gegenprobe.

Die Gabeln sind voll eingetaucht und das MSC-System passt den Bremsdruck so an, dass das Hinterrad nicht abhebt

„Das Grundproblem besteht darin, dass ein ­Motorrad physikalisch eine instabile Konstruktion ist und zum ­Umfallen neigt. Das wollen wir mit dem MSC ­verhindern“, leitet Florian leicht schelmisch den praktischen Teil ­unseres Tests ein. Zu Beginn tasten wir uns an das „normale“ ABS heran, legen auf gerader Strecke aus gut 120 km/h Vollbremsungen hin. Die Verzögerung der Duke ist gewaltig und das Fußbremspedal beginnt direkt nach der ersten Radlastverteilung zu pulsieren; Zeichen dafür, dass das ABS das Hinterrad gerade am Blockieren hindert. Auch am Handbremshebel ändert sich kurz danach das Gefühl, sogar gleich zweimal: Vom kräftigen, gleichmäßigen Widerstand wechselt es in ein leichtes, unregelmäßiges Pumpen, kurz danach verhärtet sich der Bremshebel dann, als greife man in Stein. Ich bin verwirrt. Gefühlt war in Sachen Blockiergrenze noch Luft, warum konnte ich in der Bremse der Super Duke R keinen weiteren Druck aufbauen?

Die Welt geht – beziehungsweise bremst – mit der Zeit. Kein rein europäisches Phänomen ist der gesetzliche Zwang, Zweiräder jeder Größe mit einem ABS oder zumindest mit einem inte­gralen Bremssystem zu versehen. Nur in den USA und Australien gibt es noch keine einheitliche Regelung

„Es geht gar nicht darum, die ­maximale Verzögerung am Vorderrad aufzubauen, sondern so viel Bremskraft wie möglich auf beide Reifen zu bekommen, um das Motorrad stabil zu halten. Der harte Bremshebel ist der Eingriff der Hinterradabhebeerkennung in das Bremsmanöver“, klärt Florian auf. Interessanterweise fühlt sich der gleiche Vorgang auf der Monster völlig anders an. Hier verhärtet sich der Bremshebel nicht, er pulsiert nur deutlich stärker und länger, und das, obwohl beide Maschinen das Bosch-System verbaut haben. Florian liefert die Erklärung: „Jeder Hersteller stellt während der Entwicklung und Implementierung eigene Anforderungen ans MSC. Dazu gehört auch, wie der Fahrer den Bremseingriff fühlen soll – ob überhaupt oder in welcher Intensität. „Wir könnten das ABS-Modul auch so konfigurieren, dass nahezu kein Pulsieren mehr zu spüren ist. Nur weiß dann niemand, dass er eben über die Haftungsgrenze hinaus gebremst hat.“ Nachvollziehbar. Zeit das MSC in Schräglage zu testen.

Elegant, sehr elegant. Gerade habe ich die Bremse der Speedy in hoher Schräglage schlagartig geschlossen. Nach einem kurzen Rucker im Lenker und sehr wenigen Druckimpulsen am Handhebel richtet sich die RS ganz ruhig auf und kommt zum Stehen. Ein Teil des eleganten Regelverhaltens allerdings geht aufs Konto der recht defensiven Auslegung des Systems, das schon sehr früh anfängt, die Bremsbefehle des Fahrers zu überschreiben und so rutschende Räder schon im frühesten Stadium verhindert. Das reduziert die absolute Bremsleistung zwar etwas, ist aber besser, als auf die Nase zu fallen. 

Die KTM hat einen Super-Moto-Modus, in dem Abhebeerkennung und Kurven-ABS abgeschaltet werden könne. Prompt hebt beim ­harten Bremsen das Hinterrad vom Boden ab

Die KTM regelt in gleicher Situation deutlich ­später: Im Streetmodus lässt das MSC sehr viel Spielraum, die Grundverzögerung ist deutlich höher. So bewegt man sich näher am rutschenden Vorderrad und wird dann auch spürbar ruppiger eingebremst. Die Fahrwerksreaktionen der KTM lassen dich das anhand der ­Regelimpulse am Hebel gepaart mit deutlichen Bewegungen in Lenker und Heck deutlich spüren. Fühlt sich zwar heftig an, läuft aber sicher und gefahrlos ab und ist von einem Sturz weit entfernt.

Zwischen den beiden Regelextremen von Triumph (früh, sanft) und KTM (spät, hart) bremst sich die ­Monster 1200 S auffallend gefällig ins Bild. Sie lässt deutlich mehr Bremskraft am Vorderrad zu als die Speedy, regelt aber dennoch einen Hauch früher als die KTM und kann so das Wackeln im Fahrwerk nahezu gänzlich unterbinden. Das gefällt vor allem auf unseren abschließenden Runden auf dem Handlingsparcours, wo wir die Monster mit bewussten Fahrfehlern provozieren und trotzdem enorm flüssig weiterfahren können.

Viel zu schnell in die Kurve rein, zu viel Schräglage bei sinkender Geschwin­digkeit und der Dreckstreifen an der Strecke naht ebenso wie ein rutschendes Vorderrad. Dann langst du voll rein in den Bremshebel, ein leichtes Pulsieren zieht durch die Triumph und die Fuhre ist wieder auf Spur: Sturz verhindert!

Im letzten Teil des Tests geht es auf eine wenige hundert Meter lange Rundstrecke, die viele unterschiedliche Radien – hauptsächlich linksherum – bietet. Hier ist besonders interessant, wie die Systeme bei sehr spätem Anbremsen und Einlenken reagieren. Die Veränderung des Bremsverhaltens in dem Augenblick, in dem der Bremsdruck leicht zurückgenommen wird, ist bei allen Maschinen deutlich zu spüren. Hier gefällt erneut die Triumph mit dem sanftesten Regeleingriff, während das Stabilitätsprogramm der Monster den höchsten Fahrspaß ermöglicht. Die Super Duke verzögert zwar brachial, versaut dabei aber hin und wieder die Linie. Bleibt Bolognas Scrambler. Bisher ist sie die einzige Vertreterin der Neo-Retro-Welle und entsprechend auch der einzige Scrambler, bei dem das MSC von Bosch oder ein ähnliches System die Räder am Drehen hält. Dem gemäßigteren Einsatzbereich entsprechend greift bei ihr das Kurven-ABS sehr früh und regelt auch sehr lange für maximale Sicherheit in Schräglage. Und das ist auch richtig so, da der Scrambler-Fahrer eben nicht in Lederkombi und Integralhelm durchs Ländle düst, sondern eben auch mal in Jeans und Sneakers durch die Stadt. Heftige Bremsmanöver sind hier Tageswerk, da wären sehr offensive Systeme wie bei der Duke eher kontraproduktiv, gerade mit kalten Reifen auf nasser Straße. 

„Was? Die hat Kurven-ABS?“, fragt Correra ungläubig. Tatsächlich: Die Scrambler 1100 trägt das „Ducati Safety Pack“ mit dem MSC von Bosch. Das ist einzig­artig im Heritage-Bereich. Allerdings gibt es hier weniger ­Einstellmöglichkeiten und ein eher enges ­Regelfenster. Trotzdem:  ein wichtiger Schritt

„Man muss das Kurven-ABS nicht mit maximaler Schräglage testen, das funktioniert auch schon deutlich früher“, scherzt Florian in meine Richtung, nachdem ich die Scrambler auf dem Knie minutenlang im Kreis geführt und das MSC immer wieder gefordert habe. Ab welcher Schräglage das MSC denn mit dem Regeleingriff beginne, möchte ich wissen. „Das ist hersteller- und modellabhängig. Je nach Auslegung später oder früher.“ Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass schon ab ungefähr dreißig Grad Schräg­lage eine Vollbremsung zur kniffligen Ange­legenheit und das Aufstellen des Motor­rades ­nahezu unkontrollierbar wird.

Gibt es irgendwelche Situationen, die das MSC über Gebühr fordern?  „Wir sind mit der Erfassung von möglichen Fahrsituationen schon sehr weit, ich denke, wir können den Großteil aller Fälle im MSC abdecken. Ich selbst bin bei allen meinen Tests kein einziges Mal gestürzt“, beruhigt Florian. Eine Situation habe ich aber doch entdeckt, in der man die von Conti wie Bosch verwendeten IMUs ins Schwitzen bringen kann: Während unserer Korsika-Rallye (siehe ROADSTER 06/18) ­offenbarte das Continental-System beim starken Bremsen in überhöhten Kurven Anzeichen leichter Probleme. Da sich hier die tatsächliche Schräglage und die errechnete stark unterscheiden, greift das Stabilitätsprogramm früher als gedacht ein und reduziert die Bremskraft überraschend stark.

Fazit: Das Stabilitätsprogramm ist ein Muss in jedem Motorrad, die baldige Verbreitung in der Mittel- und Einsteigerklasse absolut wünschenswert. Sturzfrei beim Bremsen wird man auch durch MSC nicht, aber man ist verdammt nahe dran.
 

Bosch-MSC im Detail

Kurven-ABS: Ein traum wird wahr 
Schon vor Einführung des ersten ABS in einem Motorrad im Jahr 1985 träumten die ­Entwickler davon, das System auch für das Bremsen in Schräglage nutzbar zu machen. Doch ein herkömmliches ABS erkennt die vielen in der Kurve wirkenden Kräfte nicht. Das Problem lautete ­also: Wie das System die Schräglage lehren? 


Schon mit dem ersten Regelimpuls des ersten ­Motorrad-ABS ist den Entwicklern klar: In Schräg­lage funktioniert das System nicht. Denn unmittelbar mit Einsatz der Verzögerung dreht sich hier das Vorderrad nach innen, was das schnelle Aufrichten des gesamten Motorrades nach sich zieht und die Fahrt­richtung in Richtung Kurvenaußenseite verschiebt – und damit in Gegenverkehr oder Leitplanke. 

Der Effekt, der auf das Vorderrad wirkt, nennt sich eindrehendes Bremslenkmoment. Er wird durch den ­Hebelarm (Lenkrollradius) verursacht, den der Reifenaufstandspunkt in Schräglage mit dem theoretischen Aufstandspunkt eines unendlich schmalen Reifens – bildlich der zum Asphalt verlängerten Mittellinie der Lauffläche – bildet. Je länger dieser Hebel – je breiter der Vorder­reifen und/oder je tiefer die Schräglage also – , desto höher die wirkende Kraft. Gesellt sich dann noch das Aufstellmoment des Reifens selbst hinzu, können im Moment der Bremsung bis zu 90 Newtonmeter daran arbeiten, das Motorrad aufzurichten.  

Erste Versuche, das ABS schräglagentauglich zu ­machen, zeigt Honda 2009 in der Fireblade mit ihrem elektronisch geregelten Integralbremssystem (C-ABS). Doch auch damals, 25 Jahre nach dem ersten ABS, gibt es nach wie vor keine zuverlässige Methode, die tatsäch­liche Schräglage zu messen und für ein System nutzbar zu ­machen. Ihre exakte Bestimmung aber ist spielentscheidend: Ein sich eindrehendes Vorderrad erfährt eine ­enorme Verzögerung, die das Standard-ABS nicht interpretieren kann und nicht als gefährlich erkennt, denn das Rad dreht sich ja noch. Bei der Blade haben die Ingenieure deshalb folgenden Weg gewählt: Ihre Steuerung leitet den ersten Bremsdruck minimal früher nach hinten, um das Motorrad ins Heck zu ziehen und so sowohl die dynamische Radlastverteilung zu mildern als auch das Eindrehen des Vorderrades zu reduzieren. 

Erst Bosch ebnet 2012 mit der IMU (Inertial Measurement Unit) den Weg für ein echtes Kurven-ABS. Die IMU, bisweilen falsch als Schräglagensensor bezeichnet, errechnet aus verschiedenen Beschleunigungen die ­aktuelle Schräglage des Motorrades und liefert der MSC-Steuerung so verlässliche Daten. Mit Hilfe der Raddrehzahlen wird hundert Mal in der Sekunde der Schlupf der Reifen errechnet und anhand dieser Daten das drohende Eindrehen des Vorderrades erkannt. Je nach Vorgabe des Herstellers greift das System dann früher oder später ein und regelt den Bremsdruck so, dass sich das Motorrad langsam und kontrollierbar aufrichtet und trotzdem weiterhin lenkbar verzögert. Weiterhin kann das MSC den Bremsdruck in Schräglage begrenzen, um ein Überbremsen der Räder zu vermeiden.

Der größte Vorteil jedoch ist auf dem Motorrad fast nicht umzusetzen: Das MSC könnte auch aktiv bremsen und so selbst ohne Eingriff des Fahrers für Sicherheit ­sorgen. Nur weiß es halt nicht, was der Fahrer gerade macht. Ist er im Moment der automatischen Bremsung abgelenkt, wäre ein Sturz kaum zu vermeiden.
 

Roadsters Dresscode: 

René Correra
Helm:
Bell Star MIPS 
Handschuhe: Held Kashiro 
Jacke: Held Safer 
Hose: Held Grind 
­Schuhe: FLM Sports Stiefel 3.0

Jens Kratschmar
Helm:
X-Lite 803 Ultra Carbon
Handschuhe: Modeka Racing Pro
Kombi: Spidi Track ­Touring 
­Schuhe: Modeka Speed Tech

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Stand:13 December 2018 02:20:31/test/technik+-+kurven-abs+fuer+alle_18905.html?page=1