Ducati Scrambler Cafe Racer – Scrambled Coffee

16.06.2017  |  Text: Lucia Prokasky  |   Bilder: Werk
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Ducati Scrambler Cafe Racer – Scrambled Coffee
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Ein halbes Jahrhundert nach Londons Cafe-Racer-Hype setze ich meinen Allerwertesten in Bologna auf eine moderne Hommage an die Vergangenheit. Unter der Retro-Optik versteckt sich der technische Fortschritt von 2017. Hot or not?
Bologna, Ducatiland. Für Ducatis neuen Scrambler Cafe Racer bin ich hier. Schon lange vor der Präsentation war die Verwirrung groß: Scrambler? Cafe Racer? Zwei grundverschiedene Motorradtypen in Personalunion? Nein, die Erklärung ist deutlich ­simpler: Unter dem ­Label „Scrambler Ducati“ verticken die Italiener schon seit dem Modelljahr 2015 Motorräder in Scrambler-­Optik, aber auch einen kompletten Lifestyle samt Klamotten, Zubehör, Webradio und Events – und das außerordentlich erfolgreich. Und da die grassierende Nostalgiewelle die Cafe Racer wieder in den Fokus der ­Szene gespült hat, nutzt man das geschaf­fene Setting nun auch als Basis für das neue und bereits ­sechste ­Modell der Scrambler-Reihe. Das letzte wird’s kaum bleiben.


Da steht sie nun, die Schöne. Während ich mir beim Frühstück Scrambled Coffee – ähm, Scrambled Eggs und Kaffee schmecken lasse, darf mein Blick in aller Ruhe übers Motorrad gleiten. Fein – die ­Ita­liener wissen, wie man kocht. Und bei ihren Mopeds sind sie nicht minder stilsicher. Schwarz-braun ist nicht nur das Haselnüsslein, auch die neue Duc kommt in dieser Farbkombi. Das sieht so verlockend aus wie frisch gebrühter Espresso. Die Crema on top? 17 Zoll weiß-goldene Aluminium­räder. Bei Bedarf darf auch der Partner mitschlürfen: Die Höckerabdeckung ist abnehmbar, darunter findet er ­knappen Sitzplatz. Alternativ bietet das Zubehör eine gerade, nicht gestufte Doppelsitzbank für den Personentransport. Ein Termignoni-Schriftzug ziert den schwarz eloxierten Endschalldämpfer serienmäßig – gut. Die winzige Cockpitverkleidung dient weniger dem Windschutz als der optischen Aerodynamik. Das Cockpit­ selbst ist übersichtlich, aber ich vermisse eine Ganganzeige. ­Außerdem hängt es – zumindest für meine Augen – etwas hoch über der Lenkerlinie. Besonders schick: der seitlich angebrachte Kennzeichenhalter. Mit dem knapp geschnittenen Vorderradschutzblech trägt er seinen Teil zur Custom-Optik bei. Die 54 auf der Startnummern­tafel? Sie huldigt Bruno Spaggiari, Ducati-Rennfahrer der 70er.

Der alte Bruno machte es vor: Mit der 54 als Startschild kann das Rennen kommen. Wir ­gewinnen damit vielleicht keine Preise, den Style-Check aber allemal

Schönheitsoperationen – viel mehr haben die Italiener für die Metamor­phose des Grundmodells Icon nicht machen müssen. Aber diese sind, die gereiften Damen und auch immer mehr Herren wissen es, oft auch nicht ganz unkritisch. Abseits der sicht­baren Cafe-Racing-Accessoires haben sich in Hinblick auf den Einsatzzweck auch die Geometriewerte des Fahrwerks etwas verändert. Wo die Front der Icon auf einem 18-Zöller rollt, stecken im Cafe Racer nun 17 Zoll. Zudem ­wurde ein sechs ­Millimeter längeres Federbein verbaut. Mit um 18 mm geschrumpftem Nachlauf, 9 Milimeter kürzerem Radstand und 2,2 Grad steilerem Lenkkopfwinkel bringt das den Racer in Angriffsstellung. Gut so, ein bisschen sportliche Attitüde darf als Backing für den legendären ­Gattungsbegriff nicht fehlen.
 
Letzter Schluck Kaffee, dann geht’s los. Als Mini-Mensch hab ich eine große Sensibilität gegenüber der Sitzhöhe von Motorrädern entwickelt, und hier fällt mir sofort auf: niedrig, gut. Zu präsent ist mir noch mein Luftpaddeln auf der enduresken Desert Sled mit ihren ­lulatschlangen 860 Millimetern, nur 805 sind es beim Cafe Racer. Zarte 188 Kilogramm vollgetankt fordern wenig, auch dank des geringen Wendekreises gibt sich die Duc als Stadt-Racer geschmeidig. Aus dem Concrete Jungle Bolognas geht es jetzt aber ins kurvige Gebirge rund um die italienische Kulturstadt, genauer: den Futa-Pass hinauf. Der luftgekühlte 803-ccm-Twin entstammt ebenfalls dem Scrambler-Erstmodell Icon und steckt so – mit Ausnahme der Sixty-Two mit 400-ccm-Twin – auch in allen weite­ren Modellvarianten. Ich kenne ihn und weiß inzwischen: Für diese Passstraße mit ihren vielen Wechselkurven, besonders aber für die kurzen Sprints dazwischen, werde ich mir etwas mehr Koffein im Cafe wünschen.

Die gesteppte Bank ist popofreundlich, wegen des längeren Federbeins rutsche ich aber gen Tank – das kann für Mann unangenehm sein. Unter der Sitzbank steckt ein ­USB-Anschluss

Und so ist es. Mit echtem Racing ­haben die 73 PS und 67 Nm nicht viel zu tun. Langweilig wird’s trotzdem nicht. Die Lenkerstummel ermöglichen eine geduckte Angriffshaltung, und die verfehlt ihren Zweck nicht. Der Wettbewerbsgeist in mir erwacht. Und wie ich da so engagiert um die Ecken wetze, fällt mir auf: Beim Drücken in die Kurve wehrt sich die Duc etwas. Erst durch den Einsatz meiner immensen Körpermasse schwappt er gleitend von einer Kurve in die nächste. Es lohnt sich, den Griff am Lenker etwas zu ­lockern, mehr aus den Knien zu steuern. Dadurch jedenfalls hänge ich nicht so in den Handgelenken wie meine Kollegen es offenbar tun, die immer wieder ihre verkrampften Hände ausschütteln. Dafür hab ich am Abend Muskelkater im unteren Körperabteil. Die Haltearbeit. Irgendwie muss man die zupackend nach vorn ausgerichtete Sitzhaltung halt ausgleichen. Beim Race durch die City: kein Problem. Bei längeren Touren: autsch.

Kurve folgt auf Kurve, es beginnt zu fließen. Zwischen 5 000 und 7 000/min faucht der Racer, lebt seine Dynamik aus. Unter 4 000 ist der Kaffee eher lauwarm, über 8 000 vibriert der Twin den nächsten Gang fast von selbst rein. Bei gesunden 6 000/min, da fühlen wir uns wohl, die Duc und ich. Pirellis Diablo-Rosso-II-Pneus grippen ­zuverlässig und schenken viel Vertrauen, hin und wieder küssen die Angstnippel den Asphalt. Erst die Wespe ­unter meiner Brille holt mich ganz unvermittelt aus dem Flow. Nach gefühlten 15 Minuten mit schwarz-gelbem Beifahrer halte ich, hebe die Brille an – und fluchtartig schießt der Stichling unverrichteter Dinge raus aus der ­Gefahrenzone. Ha! ­Lucia: 1, Wespe: 0. 

Die Spiegel an den Lenker­enden können auch getauscht und nach unten gedreht werden: Das sieht zwar nice aus, ist aber unpraktisch: Der Blick nach ­unten ­während der Fahrt lenkt ab

Jetzt aber schnell, ich muss die Kollegen wieder einfangen. Gehetzt ­rausche ich in die nächste Kurve hinein. Bislang hab ich hauptsächlich die Frontbremse genutzt. Der radial an die USD-Gabel montierte Brembo-Bremssattel packt die Einzelscheibe gut, jetzt aber braucht sie Unterstützung von hinten. Durch die jockeygleiche Sitzhaltung steht der Fuß steil und zwingt mich zum Anheben des kompletten Beinchens. Ein paar Grad tiefer dürfte der Hebel schon positioniert sein. Ich schließe wieder auf. Rhetorische Frage zwischendurch: Schon mal in den Flow gekommen mit einem ­Motorrad, das nicht passt? Nein? Ich auch nicht. Doch selbst der geschmeidigste Flow braucht Konzentration und … oh, da fliegt ein Schmetterling! Oh Mann, ich brauch ’ne Pause. Genug erst mal vom Kaffee, eine Milch genügt.

Das Nötigste immerhin zeigt das Cockpit an. Manko: Statt Ganganzeige gibt’s die Außentemperatur und die scheint auf Italo-Wetter geeicht zu sein – hier jedenfalls stimmt sie selten

Mittag. Wieder sitze ich da und schaue. Eine heiße Schokolade dampft vor mir, es soll mir an nichts fehlen. Mit dem Slogan „The Land of Joy“ bringt Ducati Lifestyle und Genuss gekonnt zusammen. Ein geschickter Schachzug. Hier können die Bologneser auch künftig aufpoppende Trends geschmeidig unterbringen und die Palette an Motorrädern erweitern. Vielleicht kommen ja eines Tages die Streetfighter zurück auf unsere Straßen? Okay, das ist – hoffentlich – nur Spekulation. Was wir aber mit Sicherheit wissen: Mit italienischer Passione hat das ­junge Team von Ducati seinen Scrambler-Stall um einen waschechten Cafe Racer erweitert. Allora, noch Fragen? Dann buon appetito!

Technische Daten Ducati Scrambler Cafe Racer

Rattenscharf rollt der ­Cafe Racer vom Band direkt auf die Straße und natürlich bietet Bologna Zubehör für weitere Individualisierungen an. Dazu dann noch den passenden Helm von Roland Sands und der Café-Auftritt ist perfekt

Preis: 10.990 Euro
Leistung: 75 PS bei 8 250/min
Drehmoment: 67 Nm bei 5 750/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt, 2 Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 803 ccm, Bohrung x Hub 88 x 66 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 150 mm
Federung hinten: Leichtmetallschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 436 mm, Lenkkopfwinkel 68,2°, Nachlauf 93,9 mm
Bremsen: 330-mm-Scheiben- ­bremse vorn, 245-mm-Scheiben-bremse hinten, ABS
Bereifung: 100/90-18 vorn, 1507/70R17 hinten
Gewicht vollgetankt: 188 kg
Tankinhalt: 13,5 Liter
Inspektion: 12 000 Kilometer oder einmal jährlich

Roadsters Dresscode – Lucia Prokasky
Helm: Premier Trophy MX NX 
Handschuhe: Modeka Hot Classic
Jacke: Modeka Milena Lady 
Hose: Stadler Fire Damen
­Schuhe: Rokker Urban Racer Lady

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Stand:13 December 2018 03:09:16/test/scrambled+coffee+-+ducati+scrambler+cafe+racer_175.html