Royal Enfields 650er – Curry California

20.10.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Werk
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Royal Enfields 650er – Curry California
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Royal Enfield und Kalifornien? Das gehörte schon in den 60er Jahren zusammen, als die damals noch britische Firma ihr Modell Constellation strippte, scramblerisierte und im Golden State mit großem Erfolg als Interceptor an den Mann brachte. Gute 50 Jahre später bringt die mittlerweile indische Firma erneut Twins auf die Straße. Wo? Am besten überall, aber den Anfang macht der sonnige Staat an der Westküste der USA
Es steht außer Frage: Wir Deutschen haben in der Welt des Maschinenbaus eine mehr als nur respektable Furche ins Kerbholz geritzt. Von Druckmaschinen über Turbinen bis hin zu  Werkzeug „Made in Germany“ ist ein Label, das was zählt in der Welt, und das nicht erst seit gestern. Geht es um Kraftfahrzeuge, wirft der sonst so gefühlskalte Teutone seine volle Inbrunst erst recht in die vor Nationalstolz überlaufende Waagschale: Audi, Mercedes, BMW und die ganzen anderen Kontoauszüge auf Rädern, mit Spaltmaßen, die nur per Laser gemessen werden können, mit Motoren, die Prüfstande zum Beben bringen und Aufpreislisten, die kaum auf Papier passen. Da gerät doch die ganze Welt ins Schwärmen, oder?

Stimmt schon, aber große Namen bedeuten nicht ­immer großes Geld. Nicht überall kann man sich den ­Luxus leisten, viele, viele Jahresgehälter zu investieren, um Nachbarn, Freunde und Kollegen zu beeindrucken. Auch wenn wir dazu neigen, uns als Zentrum der Benzin­welt zu sehen, zeigt ein Blick auf weit entfernte Märkte schnell andere Realitäten. Zum Beispiel Indien. Da ­wollen Millionen und Milliarden Menschen mobil sein und so ihr Auskommen sichern. Und zwar zuverlässig, wartungsarm und günstig. Das bedeutet ziemlich oft Zweirad und das praktisch nie aus Deutschland.



„Was, wie, wo? Frevel, Frechheit, Verrat!“ Gemach, die Mistgabeln und Fackeln können zu Hause bleiben, hier ein paar Zahlen zur Untermauerung: BMW verkaufte 2017 weltweit gut 164 000 Motorräder. Mein lieber Herr Gesangsverein, nicht schlecht! Und doch kaum höher als die jährliche Absatzsteigerung von Royal Enfield. Oder eine Zweimonatsproduktion. Die Inder haben im ­letzten Jahr weit über 800 000 Motorräder verkauft. Für 2018 rechnet die Kultmarke mit 950 000 Einheiten, die Millionengrenze dürfte dann wohl 2019 geknackt werden. Interessante Randnotiz: 90 bis 95 Prozent dieser Motorräder werden in Indien verkauft. Wo schon drei Millionen Enfields herumfahren. Macht noch 1,297 Milliarden potenzielle Kunden auf dem Heimatmarkt. Lauscht man dem charismatischen, zweiradverrückten Enfield-Boss Siddhartha Lal, hat man keine Zweifel, dass er auch denen noch 1,297 Milliarden Enfields verkaufen wird. Und wenn er schon dabei ist, versorgt er auch noch all die satten Westmärkte mit Motorrädern. „Mit den knorrigen Schüttel-Singles? Wer kauft denn sowas bei uns?“ Nun, fast niemand. Und deswegen hat Sid uns per Business Class um die halbe Welt ins sonnige Kalifornien geflogen, im surferesken Strandhotel Spülwasserbier im Plastikbecher zu acht Dollar (plus ­Steuer) schlürfen lassen und jede einzelne ­Location dieser Materialschlacht von Präsentation kurzerhand gekauft. Gut, eine dieser Aussagen stimmt nicht, aber die Ambitionen der Inder scheinen grenzenlos, wenn es darum geht, der Welt die neuen Twins vorzustellen. Nötig haben sie das nicht, siehe Heimatmarkt. Aber Street Credibility und Imagepflege im verwöhnten Westen können nie schaden.

Von Demut keine Spur: Die Lenkerstummel der Continental GT sind komfortabel oberhalb der Gabelbrücke montiert. Das beruhigt die etwas flatterige Gabel ungemein bei geringen Komforteinbußen

Die Chancen darauf stehen nicht schlecht, denn die beiden Neuen wissen schon von Weitem zu Gefallen. Sowohl der Roadster Interceptor als auch der Cafe Racer Continental GT nötigen der teuer herbeigeflogenen Journalistenhorde das ein oder andere „Ohhh“ und „Ahhh“ ab: Speichenräder, stilbildende Kühlrippen, eine satt verchromte wie geformte ­Abgasanlage, zum Erstaunen aller ohne störende Vor-, Mittel- und Sonstwasdämpfer. Da kann einem doch nur das Herz aufgehen. Es sind zwei klassisch-unaufgeregte, zeit­lose Motorräder geworden, ganz ohne bemüht wirkende Retro-Ambitionen. Kunststück für eine Marke, die seit gefühlten Jahrhunderten im Vorgestern verankert ist.

Dabei sollte man sich nicht von Optik und Marken­historie täuschen lassen. Der neu entwickelte Parallel­twin ist zwar keine Science-Fiction, aber mit Vierventiltechnik, Sechsganggetriebe und 270-Grad-Zündversatz zumindest in der Gegenwart angekommen. Verarbeitung und Materialgüte besitzen immer noch einen robusten Kern, sind aber auch nicht grobschlächtiger als ähnlich gelagerte Kiloware aus Milwaukee beispielsweise.

Die 650er ist nicht die erste Continental GT. Schon in den 60er Jahren gab es einen 250er-Cafe-Racer mit diesem Namen. 2012 kam dann eine 535er-Continental-GT

Vom knurrigen Landmaschinencharme des bekannten Enfield-Portfolios sind sie jedenfalls meilenweit entfernt. Gleiches gilt fürs Fahrerlebnis. Wer sich bisher nur von den betagten U-30-PS-Singles der Marke hat durch die Prärie schütteln lassen, wähnt sich auf den neuen Twins irgendwo zwischen Paddock und Applauskurve. Denn der 648-ccm-Antrieb wirft knapp über 2 000/min quasi seine gesamte Verve in die Waagschale und lässt nicht locker, bis ihn der Begrenzer etwas mehr als 5 000 Umdrehungen später harsch einbremst. Der Punch ist mit 47 PS natürlich überschaubar, die aber treten dafür jederzeit diensteifrig und vollzählig an. Dazu gibt es eine Gasannahme, so cremig als wäre die Einspritzung nie erfunden worden, und einen Sound, so vollmundig wie ein Glas schwersten ­Barolos. Ein Sound, den man ruhig für den Fahrer präsent und für die Umwelt dezent hätte gestalten können statt andersrum. Aber nun, ein bisschen Luft nach oben muss für die Zukunft ja noch bleiben. Trotz neuem Technologiezentrum in England, trotz 400 Entwicklern, trotz 1 700 finaler Prüfpunkte an jedem Bike.

Easy riding: Lässiges Rollen in der Abendsonne, immer in Rufweite einer gerade dreistelligen Geschwindigkeit und immer in Blickweite schöner Szenerien. Dafür taugen die Enfield-Twins hervorragend

Die Inder meinen es ernst, die immer wieder beeindruckenden Zahlen zeigen das. Manchmal vielleicht zu ernst. Noch so eine Zahl: vier Stunden. So lange brachten wir (ca. 70 Journalisten) an einem kleinen Hipster-Biker-Coffeshop zu, um ca. 50 wild gestikulierende Inder beim kläglich scheiternden Versuch zu beobachten, eine Fotoproduktion zu organisieren. Man lernt in diesem Job halt nie aus. Doch zurück zu den Motorrädern. Erfreulicherweise wurde nicht nur bei den Motoren Ernst gemacht. Auch das Chassis überzeugt – nicht nur für eine Enfield. Singular, weil es hier kaum Unterschiede zwischen Interceptor und Continental GT gibt. In beiden Fällen sitzt man auf einem gemessen am Motorenkaliber nicht leichten, aber leichtfüßigen Motorrad. Mit ein bisschen Schwung lassen sich die rund 200 Kilo ohne böse Überraschungen von einer Seite auf die andere werfen. Ist der eigens zusammengemischte Pirelli Phantom erst mal warm, gibt es Grip und Neutralität bis zum Abwinken. Auch die Bremsen fühlen sich zwar nicht nach High End an, machen aber trotz ihrer Einscheibigkeit einen guten Job.

Klassik Galore: Für die Inter­ceptor gibt es einen eigenen, klassisch ­geformten Tank und eine ebenso ...

Das Leben ist schön, wenn man mit den indischen Big Bikes durch Nordkalifornien pflügen darf. Zumindest bis etwa 120 Sachen und auf guten Straßen. In der Kombination von Schräglage und schlechtem Asphalt verliert die nicht sauber ansprechende Gabel schon mal Contenance wie Führung und auch am Heck schlägt es gerne mal durch. Linderung verschafft ein Umstieg auf die kaum weniger handliche Continental GT. Das mehr an Gewicht auf der Front beruhigt die Gabel ungemein, wird aber mit deutlich weniger Sitzkomfort erkauft.

Eine Frage des Geschmacks und der ergonomischen Vorlieben also. Und des Geldes. Zumindest was den Erfolg der Twins im guten alten Westen angeht. Denn dafür  müssen die Top-Enfields deutlich unterhalb ähnlicher, aber überlegener Konzepte à la Triumph Street Twin oder Yamaha XSR 700 eingepreist sein. In den USA geht es bei  5.800 (Interceptor) respektive 6.000 (Continental GT) Dollar los. Unsere Preise hingegen lassen noch auf sich warten. Aber ähnliche Zahlen in Euro, das wär’s. Da geriete doch die ganze Welt ins Schwärmen, oder?
 

Siddhartha Lal ist bei Enfield seit 2000 am Ruder und hat  den Absatz der Marke seitdem aberwitzig vervielfacht  – und spricht übrigens echt gutes Deutsch, wie man nach ein paar gemeinsamen Bieren erfährt

Technische Daten – Royal Enfield Interceptor 650 / Continental GT 650

Preis: noch nicht bekannt
Leistung: 47 PS bei 7 250/min
Drehmoment: 52 Nm bei 5 250/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 648 ccm, Bohrung x Hub 78 x 67,8 mm, 
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 110 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 88 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 400 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 106/ 105 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben­bremse vorn, 240-mm-Scheibenbremse hinten 
Bereifung: 100/90-18 vorn, 130/70-18 hinten
Gewicht trocken: 202/198 kg
Tankinhalt: 13,7/12,5 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
 

Roadsters Dresscode: 
René Correra

Helm: Bell Bullitt 
Handschuhe: 4SR Monster
Jacke: Segura Looks
Hose: Resurgence Gear Cafe Racer 
­Schuhe: Stylmartin ­Marshall
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Stand:13 December 2018 03:23:09/test/royal+enfields+650er+-+curry+california_181009.html