Räder restaurieren – Runde Wiedergeburt

20.12.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher, Guido Kupper
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Wolfgang Maiers Special Wheel Company, in ­Ditzingens Ortsteil ­Heimerdingen bei Stuttgart ­beheimatet, hat sich in Sachen Speichenrad in langen Jahren einen Namen gemacht. Vom Großvater Karl im Jahr 1952 als Fahrradgeschäft gegründet, ­entwickelte sich das Geschäft unter Wolfgangs Vater Manfred zur ­Radspannerei weiter, ab 1980 begann man sogar mit der Serienproduktion von Speichenrädern für ­diverse Hersteller. Heute ist das Know-how der Special Wheel Company fast Alleinstellungsmerkmal und der ­fachmännische Rat von Wolfgang in der Szene stark nachgefragt. Auch der Oldtimer- und Custom-Boom hat die Auftragslage nicht geschmälert. Kurzum, in Heimerdingen hat man alle Hände voll zu tun. Dieses Mal mit den Honda-­Rädern, deren Bestandteile wie die aller von SWC ­gebauten Räder zum Beschichten das Haus zwischenzeitlich verlassen. 

Damit die Bremsbeläge später wieder auf voller Fläche ­tragen, wird die Bremstrommel ausgedreht

Zunächst werden die Räder und im Anschluss deren Radnaben demontiert, gesäubert und ­entfettet. Bei den Felgenringen ist der Chrom teilweise unterrostet. Nach dem Strahlen ist die Oberfläche aber ausreichend glatt, um beim späteren Kunststoffbeschichten ein ordentliches Ergebnis zu erzielen. Das ist zumindest unsere Meinung. Perfektionist Maier aber tut sich schwer. „Selbstverständlich richte ich mich nach dem Wunsch des Kunden. Bei Felgen in diesem Zustand aber greife ich normalerweise auf neue Felgen zurück.“ Die finden sich im rund 400.000 ­Euro schweren Warenlager in Heimerdingen ebenso wie alles andere, was zum Räderbau nötig ist.

Die gekreuzte Anordnung der Speichen – im Falle der Honda vierzig Stück pro Rad – erhöht die Tragkraft

Felgen und Speichen werden als Halbzeuge eingekauft und dann den Bedürfnissen angepasst. In die Stahlfelgen werden dazu die passenden Löcher ­gepunzt und dann gebohrt (Punzen nennt man die Einbuchtungen im Felgenring, in die sich die Köpfe der Schraubnippel hineinsetzen). Dabei müssen die Bohrwinkel unbedingt zum Speichenbild und zum Nabenmaß passen, sonst werden die Speichen gebogen, was im Betrieb auf Dauer zum Bruch führen kann.

Beim Zentrieren der Räder durch Spannen ist einiges an­ ­Erfahrung gefordert

Für die Nachfertigung von Rädern zahlloser ­Motorradtypen hat SWC im Laufe der Jahrzehnte ein umfangreiches Rädersortiment aufgebaut. Das lagert zwar nach wie vor in den Regalen, auf die im Rechner zusammengeführten Maße hat Wolfgang aber heute auf Knopfdruck unmittelbaren Zugriff.

Sind die Felgenrohlinge fertig bearbeitet, werden sie verchromt, poliert oder kunststoffbeschichtet. ­Alufelgen kauft SWC wegen der nötigen Festigkeit ­fertig gepunzt und locht sie dann passend zur Nabe.

Arbeitsschritte bei der Felgenproduktion: vom Rohling (hinten) bis zum gebohrten, gepunzten und verchromten Endprodukt

Auch die Speichen werden als Rohlinge aus Stahl oder V4A-Edelstahl in gängigen Durchmessern und Hakenwinkeln geliefert. Vor Ort werden sie abgelängt, die Gewinde für die Nippel werden zur Vermeidung von Kerbbrüchen aufgerollt statt aufgeschnitten. Für höhere Zugfestigkeit fertigt SWC auch ­Dickendspeichen mit nabenseitig größerem Durchmesser an, wofür der Rest der Speiche maschinell reduziert werden muss. Zur genauen Identifikation einer Speiche sind mit Gewindegröße, Schaftstärke, Länge vom Ende bis zur Hakeninnenseite, Hakenwinkel, Hakenlänge und Nippelmaß eine ganze Reihe an Maßen erforderlich. Stahlspeichen werden nach Fertigstellung vernickelt oder verchromt. Chromatierte oder glanzverzinkte Speichen bietet SWC nicht an, „denn die rosten mit der Zeit oder bilden – zum Teil schon während der Lagerung – ziemlich unschöne Oxidationsflecken aus“.

Oberflächenvergleich: hinten der von uns gewünschte Kompromiss, vorn die Perfektion, die man bei SWC gewohnt ist

Da, wie wir wohl alle aus schmerzvoller Erfahrung wissen, die Kosten bei Umbauten oder Restaurierungen ohnehin gern aus dem Ruder laufen und in unserem Falle für die Arbeiten selbst ohne Verwendung neuer Ringe Kosten von gut 500 Euro auflaufen werden, ­beschließen wir, auf diese Zusatzkosten von 200 Euro (Stahlfelgen verchromt) bis 320 Euro (Alufelgen) zu verzichten. Das Gleiche gilt fürs Vorbereiten der Naben. Hier lassen wir zwar die Bremstrommel ausdrehen und neue Radlager einsetzen. Mit Ausnahme des Brems­hebels an der hinteren Felge, der verchromt werden soll, verzichten wir aber auf eine Politur als Untergrund der Kunststoffbeschichtung. Das spart weitere 200 Euro. Und das Ergebnis? Das gibt Skeptikern wie Zuversichtlichen gleichermaßen recht: Vergleicht man die Kunststoffschicht auf Felgen und Naben mit Maiers Muster­stücken, sind natürlich Makel erkennbar. Dafür allerdings muss man schon sehr genau hinschauen. Auf der Homepage (swc-maier.de) hat SWC alle potenziellen Arbeiten mit Preisen akribisch aufgelistet. Dort kann sich jeder Interessent im Rahmen seiner finanziellen Möglichkeiten an seinen individuellen Perfektionsgrad selbst herantasten.



Nachdem die beschichteten Teile vor uns auf der Werkbank liegen, geht’s ans Einspeichen. Ausgesucht haben wir uns Standard-Edelstahlspeichen mit vernickelten Nippeln. Hat man sich die Anordnung der Speichen gemerkt, ist das kein größeres Problem. Knifflig wird es erst, wenn es daran geht, die Speichen auf die erforderlichen 1500 bis 2000 Newton vorzuspannen und dabei das Rad perfekt zu zentrieren, was einiges Know-how voraussetzt. Denn selbst wenn auf allen Speichen gleich viel Zug ist, kann das Rad dennoch einen Seiten- oder Höhenschlag aufweisen. 

In Heimerdingen sind mittlerweile die Generationen drei und vier am Ruder. In Maiers Betrieb arbeitet neben seiner Frau und seinen drei Töchtern nur ein weiterer Kollege mit. Kontakt unter swc-maier.de

Das Resultat, das schließlich vor uns liegt, ist mit rund 500 Euro für alle anfallenden Arbeiten kein Schnäppchen, aber sein Finish rechtfertigt den finanziellen Aufwand durchaus. Mit neuen Felgenringen und polierten Naben wären wir je nach ausgesuchten Felgenringen bei 700 bis 900 Euro gelandet. Das einzige Problem: Der Rest des Custom-Umbaus, der uns vorschwebt, wird sich an der Erscheinung dieser ­Räder messen lassen müssen.

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Stand:09 April 2020 12:43:15/test/raeder+restaurieren+-+runde+wiedergeburt_191202.html?page=1