Test KTM 790 Duke – Die Extremistin aus der ersten Reihe

16.03.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Werk
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Test KTM 790 Duke – Die Extremistin aus der ersten Reihe
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Mit der 790 Duke besetzt KTM die Mittelklasse endlich auch mehrzylindrig – und setzt mit ihrem dicken Elektronikpaket die ­Maßstäbe neu. Der Konkurrenz in Form von MT-09, Street Triple und Co. könnte sie damit ordentlich eins vor den Latz knallen
Es ist nicht allein ein Problem des deutschen Bildungswesens. Auch in der zweirädrigen Mittelklasse ist der Klassenteiler üppig. Allerhand lümmelt da in den Bänken: Sportler, Kraftmeier, Feinsinnige, Poser und natürlich die Streber, allesamt mit Elektrospielereien und alle für unter 10.000 Euro. Z 900, Monster 821, Street Triple, MT-09, Shiver 900, F 800 R, alle bieten sie zwischen 765 und 948 Kubik in diversen Motorbauweisen und spreizen ihre Leistung von 96 bis 125 PS. Und die neue Duke? Klassensprecherin oder nur Mitläuferin bei den Coolen?

Mit dem speziell entwickelten System von JJuan hat KTM eine sehr gute ­Bremse an die 790 Duke geschraubt

Adel verpflichtet. Seit 24 Jahren steht „Duke“ für kompromisslose Straßenfräsen, die die Konkurrenz ärgern bis düpieren. Doch in dieser Hubraumklasse kann KTM das Rad bildlich wie wörtlich nicht neu erfinden. Von der Optik mal abgesehen. Wer mit dem Kiska’schen Vaginaldesign von ­Super Duke und Konsorten schon nicht zurecht kommt, freundet sich mit der 790 gleich gar nicht an. Wirkt die Front im Kontext noch beinah stimmig, hinterlässt die Heckpartie einige Fragezeichen. An dem schmalen, fast unscheinbaren Rohrrahmen hängt ein wulstiges Alugeschwür, das man uns als ­Designkabinettstückchen verkaufen will. Und dran hängt die krasseste Rücklicht-Blinker-Kennzeichenhalter-Verfehlung der neueren Geschichte. Dabei kann das Traumpaar Kiska–KTM es doch: Das Heck der Super Duke R ist ähnlich und wird von einem herrlichen geschwärzten und obendrein fast unsichtbaren LED-Licht gekrönt. Bei der 790 Duke dagegen ein eher notgedrungenes Arrangement, denn unterm Soziussitz sitzen Batterie und Elektrik. Woanders ist kein Platz. Kurzum: Alles am Heck wirkt irgendwie unfertig und kompromissbehaftet. Kein Like.



Dafür ist der neue Twin ein routin­ierter Like-Sammler: eine komplette Neuentwicklung mit über 900 000 Testkilometern auf der Straße und weiteren 640 000 auf dem Prüfstand. Sehr kompakt gebaut, sieht er fast aus wie ein Einzylinder und wurde mit ordentlich Hirnschmalz konstruiert. Beispiele? Der Hubzapfenversatz von 75 Grad eliminiert nahezu alle Massen­kräfte und Massenmomente. Um das, was an Störfrequenzen übrigbleibt, kümmern sich zwei Ausgleichswellen. Eine davon rotiert zwischen den Nockenwellen und kann durch diese Position deutlich leichter sein. Auch die Kurbelwelle ist sehr platzsparend konstruiert. Das Zahnrad des ­Primärtriebs sitzt innerhalb der Kurbellager, was die Motorbreite im Zaum hält. Eine Trockensumpfschmierung hält auch die Höhe gering.



Weitere Features des kompakten Twins: Dell’Orto-Einspritzung mit Ride-by-Wire, drei wählbare Mappings (Rain, Street, Sport), Traktionskontrolle, Antihopping-kupplung mit Power-Assist-Funktion zur Verringerung der Handkräfte und ein ­exzellent arbeitender Quickshifter mit ­Blipper, einzigartig in dieser Klasse. Elektro­nisches Highlight ist für mich die einstellbare Motorschlupfregelung. Beim Anbremsen und Herunterschalten kappt sie die Motorbremskraft durch leichtes Öffnen der Drosselklappen und hält die Duke so beim wilden Kurvenkratzen stabil. In 105 PS bei 9 000/min und 86 Nm bei 8 000 Touren resultieren die Mühen der Ingenieure, und die fahren sich genau so, wie es die hohen Drehzahlen der Spitzenwerte andeuten: fette Mitte, heftige Spitze. Fällt die Drehzahl in engen Kehren unter 5 000/min und der dritte Gang ist noch drin, muss sich die Duke erst wieder tapfer nach oben arbeiten. Sie versteht es zwar auch, bei 4 000/min zu bummeln, doch wirklich Freude macht ihr das nicht. Dann blinzelt sie dich durch das aus der Super Duke R stammende TFT-Display spitz an: Mach schon, gib’s mir.

Im Leerraum zwischen den Nockenwellen rotiert die zweite Ausgleichswelle, die nur die Aufgabe hat, die unvermeidbare Unwucht der unteren Ausgleichswelle zu kompensieren

Okay, mach ich. Durchzug an den Drosselklappen goutiert der Twin mit starkem Antritt, leichtfüßiger Drehfreude und viel Kraft. Ab 6 000 Touren liegen immer 70 Nm an, selbst bei Höchstdrehzahl immer noch 67. Das bedeutet: Selbst in hohen Drehzahlen produziert die Duke immer noch nutzbaren Vortrieb, ohne kurzatmig zu werden. Ein sportlicher Motor ohne Zweifel und zudem mit einem herrlich dumpfen, brabbelnden Sound gesegnet.

Und einer, der im passenden Chassis steckt: stabil mit wirklich guter Abstimmung  und einer hervorragenden Ergonomie. Zwar stößt einem die fehlende Justagemöglichkeit an den Federelementen erst mal sauer auf, doch nach über 200 Kilometern inklusive Rennstrecke weiß man: Da braucht man nix drehen. Selbst für schwere Fahrer ist noch ausreichend nutzbarer Federweg da. Die Dämpfung ist eher sportlich-straff denn kom­fortabel, doch auch bei unwirschem Untergrund wird die Duke nicht zum bockenden Wildpferd. Bockend nicht, aber trotzdem sehr heißblütig: dank ihrer sehr handlichen, ja geradezu scharfen Fahrwerksgeometrie, gebaut nach dem Rezept „kurzer Nachlauf, langer Radstand“. Schräglagen saugt das Motorrad nur so auf, wedelt ­behände durch alles, was da an Radien kommt, und trifft ­genau den Punkt, den der Reiter anpeilt. Wählst du mal falsch, schluckt das wilde Pferdchen Korrek­turen ganz gleichmütig.

Der Serien­e­nd­topf der 790 Duke ist schön gemacht und erzeugt einen vollen Klang mit ­schönem ­Schiebe­brabbeln. Der optionale Akrapovic für über 800 Euro kann das nicht besser – eher schlechter

Etwas Zeit braucht’s bis dahin allerdings, denn auf den Felgen rotiert ein speziell entwickelter Maxxis-Supermaxx-ST-Pneu und der verstärkt die Handlichkeit noch zusätzlich. Den beruhigenden Anlehnpunkt in der Kurve findet man praktisch nie. Im Gegenteil giert der Maxxis spürbar immer weiter in den Radius hinein. ­Ansonsten ist der Reifen eine Macht: herausragendes Gripniveau, tolle Rückmeldung, stoisch auf Oberflächenwechsel oder bei Nässe.

Fazit: Klein, leicht, quirlig und kräftig. Ab sofort hat KTM in der Mittelklasse eine heiße Kandidatin für den Klassenvorsitz, deren umfassendes Elektronikpaket in der Klasse seinesgleichen sucht. Ob das reicht? Eher nicht, denn innerhalb der doch gemäßigten Mittel­klasse ist die 790 Duke eine Extremistin – gebaut für ­Extremisten, nicht für den Durchschnittsfahrer. Unter den engagierten Sportfahrern aber wird sie als ebenso interessante wie günstige Alternative auf jeden Fall eine kräftige Duftmarke setzen.   
 

Design ist Geschmacksache, das zeigt sich besonders bei KTM immer wieder. Auch das Äußere der neuen Duke wird die Gemeinde wieder ­polarisieren – ihr Fahrverhalten übrigens auch

Technische Daten: KTM 790 Duke

Preis: 9.790 Euro in Orange oder Schwarz
Leistung: 105 PS bei 9 000/min
Drehmoment: 86 Nm bei 8 000/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 799 ccm, Bohrung x Hub 88 x 65,7 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette, Antihoppingkupplung, Quickshifter
Rahmen: Stahlrohrrahmen mit Aluminiumheckrahmen
Federung vorn: USD-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 140 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Aluschwinge mit Zentralfederbein, Federweg 150 mm, nicht einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 475 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 98 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 240-mm-Scheibenbremse hinten
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 180/50 ZR17 hinten
Gewicht vollgetankt: ca. 185 kg
Tankinhalt: 14 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
 

Roadsters Dresscode:
Jens Kratschmar

Helm: Shark Race-R Pro ­Carbon
Handschuhe: Spidi Carbon 4
Kombi: Spidi Track ­Touring Suit
­Schuhe: Modeka ­SpeedTech
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Stand:21 August 2018 08:07:22/test/ktm+790+duke+-+ausritt_18307.html