Test Kawasaki Z 900 RS – Ankommen ist falsch

17.03.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Tobias Kircher
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Test Kawasaki Z 900 RS – Ankommen ist falsch
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Mit der Z 900 RS hat ­Kawasaki ­endlich seinen Frieden mit der Retro-­Thematik gemacht. Nach Zephyr- und W-Familie ist die ­neualte Z offenbar genau das, was alle wollen. Und vor allem – das Teil funktioniert
Wer mit einer Z 900 RS sein Ziel erreicht, hat was falsch gemacht. Hat Sinn und Konzept der Kawa nicht verstanden. Natürlich hat das Ankommen auch Vorteile. Beispielsweise den, die Schönheit des Motorrads auch von außen bewundern zu können – das Heck etwa oder den schönen Endtopf. Aber nennen wir diesen Stopp doch einfach Pause und fahren danach weiter. Als Fahrer einer RS empfinde ich jeden Meter, den ich nicht mit der braunroten Designorgie zurücklege, als verschwendet. Tatsächlich muss man sich auf ihr sehr anstrengen, um wirklich anzukommen. Kawasaki muss in ihr irgendwo einen GPS-Tracker versteckt und mit der Lenkung verbunden haben. Ständig entdeckt die Z neue attraktive Nebenstrecken und biegt ab. Nicht selten führt diese Route weg vom Ziel und du fährst in entgegengesetzte Richtung. Motorradfahren, wie es gedacht ist. Gut gemacht, Kawasaki.

Deutlicher nach vorn bringt die RS die neue, volleinstellbare ­Gabel, nebst radialer Bremsanlage aus der Z 1000 SX. Optisch ­passen die Tokico-Sättel nicht so gut zum Rest, außerdem vermissen wir etwas Biss im Bremssystem

Da die Z 900 RS also sowieso fährt, wohin sie will, bleibt dem Passagier genug Zeit, sich dem Kunstwerk ­unter ihm zu widmen. Es gibt Momente, da ist auch mir als eigentlichem Technikfreund selbst das kleine Digital­display zu viel. Zu viele Infos, die ich gerade oder ­überhaupt nicht brauche. Oder interessiert wirklich jemanden, was die Z auf 100 Kilometer verbraucht? Falls doch: Gute sechs Liter sind es im Schnitt – aber ich hab sie auch ordentlich gedreht.

Die langgezogenen Seitenteile zwischen Tank und Heck sind in Sachen Design sehr schöne alte Schule. Das Federbein ist in Vorspannung und Zugstufe einstellbar und agiert harsch

Dabei ist es gar nicht nötig, den 948-Kubik-Vierling immer über 10 000 Touren zu jagen. Doch ich mag es einfach, wie die Nadel den fast übertrieben deutlich skalierten Drehzahlmesser entlang marschiert, begleitet von der Tachonadel links daneben, die am gleichen Strang zieht. Ab Leerlauf drückt das Triebwerk linear und kräftig durch. Bringt bei 6 500/min seine 99 Nm, bei 8 500 Touren 111 Pferde und generiert auch kurz vor dem roten Bereich noch nutzbaren Vortrieb – das alles ohne Spitzen, Hektik oder sonstige Dynamikausrutscher. Die Gelassenheit, die der Motor ins Getriebe drückt, führt auch zu kleinen Schreckmomenten: verdammt, schon wieder zu schnell. Untermalt von der vollendeten Klangsinfonie der chromstarken Auspuffanlage zieht die RS einfach durch, irgendwann im sechsten Gang stehen plötzlich 210 km/h auf der Uhr. 230 Kilometer pro Stunde gibt Kawa an. Na ja, in den Lenker beißend und mit viel Anlauf auf der A5 sollte das gelingen. Vielleicht ein anderes Mal.

Runduhren wie aus einer anderen Zeit. Das Cockpit der RS versprüht vollen Retrocharme, gepaart mit dem frischen Duft des digitalen Bordcomputers ist die Mischung gut gelungen

Als diese pubertäre Phase hinter mir liegt, lasse ich nun wieder meinen Blick wandern – vom Cockpit auf den tropfenförmigen, wollüstig runden Tank. Am Lenkkopf ist er sehr breit, verjüngt sich zum Fahrer hin stark und geht dann in die ebenso schmale Sitzbank über. 17 Liter passen rein, was bei den Verbrauchswerten für üppige Reichweite sorgen sollte. Gleich nach dem Voll­tanken stehen über 300 Kilometer Restreichweite im Bordcomputer – vielleicht sind all diese Anzeigen ja doch ganz nützlich. Weitere 300 Kilometer also für mich und die Z 900 RS. Toll. Ist doch egal, dass Februar ist.

Chromorgie für die Ohren: Die aufwendige Auspuffanlage der RS ist eine Mischung aus Reflexion- und Absorptionsschalldämpfer und erzeugt ­einen tollen kernigen Klang

Doch die Kawa kann nicht nur gut aussehen und recht flott über Autobahnen oder Landstraßen dreschen, sie beherrscht auch die Kurvendisziplin mit hoher Fertigkeit. Neutral und stabil liegt sie hier, bleibt recht ruhig in der Spur mit einer leichten Tendenz zum Untersteuern. Die Federelemente sprechen gut an und auch die Dämpfung ist passend gewählt, wobei die voll einstellbare Gabel die bessere Note verdient. Das Federbein agiert im ­Vergleich zur superben Front ab und an leicht trampelig. Wer die Z 900 von 2017 kennt, vermisst deren Kurvengier etwas. Die RS verlangt doch immer etwas mehr Druck am Lenker als die retrofreie Straßenfeile. Obschon beide sich den Rahmen teilen, fallen bei der RS drei Dinge bildlich wie buchstäblich ins Gewicht. Erstens: Die RS trägt fünf Kilo mehr Blech an den Rippen. Zweitens: die geänderte Geometrie. Die RS hat 20 Milli­meter mehr Radstand, dafür deutlich ­weniger Nachlauf als die Z 900 (105 zu 99 mm). Das klingt zwar kurvenfreundlich, doch die Kombination mit drittens (hohem Lenker, schmaler Sitzbank, wenig Knieschluss am Tank und deutliche Entfernung zum Vorderrad) entschärft die RS deutlich. In dieses lauschige Setting passt die ­kräftige Bremse zwar gut rein, doch sie verlangt auch kräftige Hände. Wenn’s doch mal flotter wird, fehlt den radial montierten ­Sätteln etwas Biss.

Einfach schön die Kawa. Mondäne Formen mit modernen Elementen bringen konse­quenten Retrostyle. Einziger Patzer: Die hässlichen Blinker am LED-Scheinwerfer

Fragezeichen wirft mit dem Dunlop GPR 300 die Reifen­wahl auf – zumindest bei den acht Grad Lufttemperatur, die bei unseren Testfahrten herrschten. In den Hauptkategorien Grip, Handling, Lenkverhalten und Rückmeldung bleibt der Reifen für Preisbewusste hinter den Möglichkeiten der RS zurück. Tatsächlich ist ein Satz dieses Gummis schon für schlappe 150 Euro zu haben. Ein Preis, den anderswo ein Hinterreifen alleine kostet. Ein zur Probe montierter Metzeler Roadtec 01 jedenfalls brachte in allen Bereichen Verbesserung.

Fazit: Kawasakis Z 900 RS sieht gut aus und lässt dich gut aussehen, fährt gut und hat kaum Schwächen. ­Mission Retro erfüllt!
 

Optisch wie akustisch ein Genuss: die Vier-in-vier-Anlage für Kawasakis neue Z 900 RS aus der schwäbischen Auspuffschmiede Hattech

Alternative für den Auspuff

Die herrliche Vierfaltigkeit

Das Original, die Z1 von 1972 hatte sie und als Kawasaki dreißig Jahre später auf der ­Intermot in Köln mit der Präsentation ­seiner neuen Z 1000 endlich den Anschluss ans legendäre Firmenerbe suchte, war sie in Form von Schalldämpfern im Stimmgabeldesign wenigstens andeutungsweise an Bord: die Vier-in-vier-Auspuffanlage.  

Bei der wunderbaren Neuen hat es für ­diese ausdrucksstarken Sound-Insignien nun ganz offensichtlich nicht gereicht, was beim ein oder anderen Fan zu enttäuschten Reaktionen geführt haben dürfte. Doch gemach, meine Freunde, es ist eine Lösung in Sicht. Auspuffbauer Hubert Sommer von der Firma Hattech hat der Neuen nicht nur vier standesgemäße, mehr als ansehnliche Auspufftüten auf den Leib gezimmert. Trotz ihrer EG-ABE klingen die vier auch noch wie ein Live-Mitschnitt aus den hoffnungsfroh-enthusiastischen 70ern, wie ihr auf dem Video (siehe unten) live erfahren dürft.

Wahlweise bietet Hattech für 3.286 Euro eine Komplettanlage oder für 2.286 Euro den Umbau der Originalanlage, beides mit EG-ABE. Lieferbar werden die Auspuffe ab April sein, wer bis zum 30.03. vorbestellt, dem gewährt Hattec einen Rabatt von 400 Euro auf den Umbau bzw. 300 ­Euro auf die Komplettanlage. Auch die Montage vor Ort in Erbach bei Ulm ist für 180 Euro ­möglich. hattech.de guk
Ein Video mit Soundprobe findet ihr unter: goo.gl/Sup1Qv
 



Kawasaki Z 900 RS

Motor
Motorstart wie früher: Zündung, Startknopf, läuft. Keine schläfrig lange Diagnose­runde mit hochfrequentem Zischen und Surren bei der Kawa. Das kommt erst beim Abstellen. Bullig auf eine schmalzige Mitte abgestimmt, schwingt der Four eindrücklich los, lässt sich im Stop-and-Go auch ohne Gas fahren. Schiebt fast nebensächlich stoisch und kräftig durch den Drehzahlmesser. Gasannahme nach langsamen Kurven ruppig. Herrlich entspanntes Drehmoment­surfen mit intensivem Sounderlebnis. Feingestimmtes Gebrabbel und Knurren, ab 8 000/min abgelöst von leicht zornigem ­Fauchen, bis in den Begrenzer mit nutz­barem Vortrieb. Kurzum: ein fluffiger Landstraßentraum. Leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung mit stabilem Schleifpunkt. Exakt mischbare Schaltung mit gut getroffener Ganguntersetzung, doch bisweilen knorrigem Schaltgefühl. Verbrauch im Testmodus mit 6,0 Litern sehr gut.

Fahrwerk
Handling eher stabil-neutral als handlich-nervös. Leicht indifferente Fahrwerksabstimmung, die zwar auf-, aber nicht missfällt: Die Gabel ist dem Federbein in allen Belangen voraus, spricht wunderbar an und buttert besonders Querrillen unmerklich weg, wo das Heck etwas poltert – die Dämpfungsabstimmung aber passt. Mit breitem Grinsen und etwas Kraftaufwand ist die Z locker durch alle Radien zu drücken, neigt dabei aber auf die weitere Linie. Auch bei hohem Speed topstabil und ohne Zicken. Auf Störfeuer des Untergrunds reagiert das Fahrwerk wie die Kanzlerin: emotionslos. Kräftig aufspielende Bremse in der Front, braucht aber Schmiedehände. Fußbremse arbeitet unauffällig zu. ABS regelt früh, aber feinfühlig. Dreistufige Traktionskontrolle regelt auch in schwächster Stufe frühzeitig und rigoros. Lenkbefehle werden vom Serien­reifen Dunlop Sportmax GPR 300 spürbar sandig auf die Straße gebracht, Vertrauen ins Gummi braucht Zeit. Note Fahrwerk: Hausmannskost mit scharfer Würze

Praxis
Aufrechte Sitzposition mit hohem Lenker und fehlendem Vorderradbezug, Sitzbank komfortabel, wird aber schnell zu weich. Tankschluss zu lang und zu schmal, es fehlt Körperkontakt zum Krad. Kurzer Knieschluss lässt viel Luft an den Oberschenkeln. Kniewinkel auch für Langbeiner ausdauerfreundlich. Gemütlicher Soziusplatz. Kleiner Wendekreis bei niedriger Sitzhöhe taugt auch Kurzbeinern. Gut ausgestattet: voll einstellbare Gabel, Federbein in Vorspannung und Zugstufe. Radial montierte Tokico-Bremszangen mit radialer Nissin-Handpumpe, einstellbare Handhebel, dreistufige Traktionskontrolle. Rundum schön wie wertig gemacht und dem Preis gerecht. Kupplungshebel steht weit ab. Sehr knappe 6 000er-Inspek­tionsintervalle. Ölkontrolle über Schauglas. Kein Hauptständer.

Emotionen
Gelassenheit, Entspannung, Souveränität, Schönheit. Die Z 900 RS ergreift von dir Besitz. Ob du willst oder nicht. Mit Motorstart switcht sie ihren Fahrer in den Easy-Mode. Wellness auf zwei Rädern mit Langzeiteffekt.

Fazit
Salz für die Seele: Die Z 900 RS packt dich mit ihrer Interpretation der Konzern­geschichte. Der eine sieht in ihr die Z1 von 1972, der andere die Zephyr 1100 von 1992. Egal wie: Sie gefällt. Sie ist ein tiefenentspannter Daily-Driver mit Sinn fürs flotte Kreiseln, mit perfekter Frisur und mit nur wenigen Schwächen. Ein schöneres Motorrad ist derzeit schwer zu finden.

Plus
• Toller Motor
• Geile Gabel
• Einfach schön

Minus
• Bremse fehlt Biss
• Sitzposition etwas entkoppelt
• Gasannahme nicht immer perfekt

Technische Daten
Preis: 11.695 Euro in Schwarz, 11.895 Euro in Olivgrün, 11.995 Euro in Braun
Leistung: 111 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 99 Nm bei 6 500/min
Motor: Viertakt-Reihenvierzylinder­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 948 ccm, Bohrung x Hub 73,4 x 56 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1470 mm Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 98 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheibe vorn, 250-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 395 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 6000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
103 PS bei 8 800/min
Drehmoment: 89 Nm bei 7 300/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 2,7 s
100 bis 140 km/h: 3,0 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,1 s
100 bis 140 km/h: 4,6 s

Testverbrauch: 6,0 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 215 kg, davon 51,6 % vorn
Wendekreis: 434 cm
Sitzhöhe: 805 mm
 

Roadsters Dresscode:
Jens Kratschmar

Helm: X-Lite 803
Pirro-Replica
Handschuhe: Alpinestars Drystar
Jacke: Modeka ­Member
Hose: Modeka Glenn ­
Schuhe: Revit Yukon
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Stand:20 September 2018 02:14:53/test/kawasaki+z+900+rs+-+test_18307.html