Im Check – Yamaha TR1

28.11.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
Im Check – Yamaha TR1
Im Check – Yamaha TR1
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Auf BMW fahrende Eisenärsche hatte es Yamahas TR 1 unter anderem abgesehen. Doch mit ihren diversen Kinderkrankheiten hatte sie diese stolze und penible Zunft schnell verprellt. Erst später wurde sie zum Geheimtipp unter Kilometerfressern
Zylinderkopfdichtungen
Alle 10 000 Kilometer Zylinderkopfdichtungen zu wechseln, war bei dem ersten Modelljahrgang der TR kein Luxus. Grund dafür war ein Konstruktionsmangel: Statt einer ­herkömmlichen Dichtung verwendeten die Japaner einen in eine Nut einzulegenden Metallring. Die Wand dieser Nut aber hatte zum Schacht der Steuerkette hin eine Lücke und genau hier blies es sie denn auch immer wieder durch. Spezialisten schweißten dieses Loch zum ­vergleichsweise günstigen Tarif zu, doch dafür mussten halt die Zylinder runter. Alternativ half oft auch schon ein eingelegter Blechstreifen weiter

Ölfilter
Auch das hat es gegeben: Da der Filtereinsatz des Ölfilters in ­beide Richtungen eingebaut werden konnte, blockten sich Selbstschrauber gerne mal den Öldurchfluss und riskierten so den Kollaps

Vergaser
Die Gemischfabriken der TR verlangten nach penibler ­Synchronisation. Blieb man die schuldig, hatte man zumindest ­einen Anhaltspunkt dafür, warum die Dinger beim Starten aus den Stutzen flogen. Dieses Problems wurden die ­Japaner zum Modell­jahr 1982 ganz einfach Herr: Sie verwendeten größer dimensionierte Klemmschellen, die der Belastung ­fortan gewachsen waren

Anlasser
Hier lauerten gleich zwei Schwachpunkte, die den ­TR-Eignern einigen Verdruss bereiten konnten: Die Stahl­rollen im Anlasserfreilauf liefen ein, verloren ihre Form, rutschten durch und konnten den Motor in der Folge nicht mehr durchdrehen. Zweiter Schwachpunkt war eine als Verdreh­sicherung eingesetzte Passfeder. Gab sie nach, verdrehte sich der äußere Zahnkranz des Planetengetriebes im Anlassergehäuse

Kettenkasten
Das Prinzip ist im Grund ganz einfach und dennoch derart genial, dass man sich fragt, warum heute kein Hersteller mehr auf diesen naheliegdenden Gedanken kommt: Die Antriebskette lief bei der TR voll gekapselt in einem mit Fett gefüllten ­Kettenkasten. Das brachte unglaubliche Laufleistungen mit sich, die Kettenspannung musste eigentlich nur nach ­einem Reifenwechsel kontrolliert ­werden. Doch der Kasten hatte ­eine Kinderkrankheit: Er wurde zum Hinterrad hin undicht, was eine Mörder-Sauerei nach sich zog
 

Die leiden der ersten Generation
Dass dieser Motor kein Flop gewesen sein kann, zeigt schon seine Vita: Anfang der 80er in der TR und – mit weniger Hubraum – in der XV 750 erschienen, diente er nicht nur sämtlichen Virago-Choppern als Grundmuster, sondern hauchte sein Serienleben auch erst mehr als ein Vierteljahrhundert später aus: mit dem letzten Modelljahr der Bulldog 1100, die seit 2001 im Yamaha-Programm gewesen war. Im echten Leben draußen auf der Straße dagegen tat und tut das der V-Twin mit 75 Grad Zylinderwinkel praktisch nie. Über 150 000 Kilometer schüttelt sich der trotz seines satten Drehmomentangebots vergleichsweise kurzhubige Dauerläufer locker aus dem Kurbelgehäuse. Und das bisweilen sogar mit der ersten Kette. Die steckt nämlich in einem fettgefüllten, geschlossenen Kettenkasten, ein System, das man allenfalls von MZ kannte und das seitdem kein zweiter Hersteller mehr verbaut hat. 

Die Besitzer des ersten Modelljahrs allerdings hatten allerlei Ärger mit ihrer TR, auch besagter Kettenkasten war dafür mit verantwortlich. Seine Abdichtung zum Hinterrad versagte irgendwann und dann kam, was kommen musste: ein Fett-Massaker. Eher für die Erheiterung der Umstehenden als der Fahrer selbst sorgte die Eigenart der TR, sich bei Start schon mal per Fehlzündung ihrer Vergaser zu entledigen, ein Phänomen, das vor allem bei nicht penibler Synchronisation der beiden Vergaser auftrat. Ernster noch war die Neigung zu Durchbrennen der Kopfdichtung. Die bestand bei der TR1 nur aus einem dünnen, in eine Nut eingelegten Leichtmetallring, dessen Führungssteg zum Schacht der Steuerkette hin eine Lücke und damit eine ungewollte Sollbruchstelle aufwies. Ein weiteres ernsthaftes Problem war der immer wieder auftretende Kollaps des Anlassers, der mit Planetengetriebe und Freilauf gleich zwei neuralgische Schwachpunkte bot.

Zum Modelljahr 1982 unterzog Yamaha die TR1 einer Modellpflege, die die genannten Probleme weitgehend beseitigte. Der ein oder andere soll sogar auf Kulanz den Tausch der alten Zylinder gegen neue Exemplare mit dann durchgehendem Feuersteg  erreicht haben. Doch da war das Kind schon in den Brunnen gefallen, der Ruf bis auf Weiteres erst mal ruiniert.
 

Technische Daten – Yamaha TR1

Preis: 8.878 Mark (1983)
Leistung: 71 PS bei 6 500/min
Drehmoment: 82 Nm bei 5 500/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 981 ccm, Bohrung x Hub 95 x 69,2 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: aus Blechprofilen verschweißter Brückenrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 37 mm, Federweg 150 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit Monofederbein, Federweg 105 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 540 mm, Lenkkopfwinkel 64,7°, Nachlauf 126 mm
Bremsen: 270-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 200-mm-Trommelbremse hinten 
Bereifung: 3.25H19 vorn, 120/90H18 hinten
Gewicht vollgetankt: 241 kg
Tankinhalt: 19 Liter
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Stand:13 December 2018 03:41:33/test/im+check+-+yamaha+tr1_18905.html