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Honda Monkey 125 – Bike von der Stange

19.04.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Christian Heim
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Honda Monkey 125 – Bike von der Stange
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Am Beginn ihres Lebens hing die ­Monkey in mehreren Exemplaren in einem ­japanischen Vergnügungspark an den Stangen eines Karussells und fuhr mit ­enthusiastischen Kindern im Rücken lustig im Kreis. Ein Spaßfaktor ist das Äffchen geblieben – auch mit 125 Kubik
Ein penetrantes kleines Stück, diese Monkey. 57 Jahre lang treibt sie nun schon ohne Pause ihr Unwesen – mit kleinen Knubbelrädchen und gerade mal fünfzig Kubik. Weit gewichtigere Kräder haben derartige Zeiträume nicht ansatzweise geschafft. Während man in Japan tapfer weiterproduzierte, verschwand die Kleine in den 90ern zwar aus den Showrooms der europäischen Honda-Importeure; in den Garagen und Herzen der Fans aber blieb sie lebendig. Schon ihr Anfang war die reine Freude. Die ersten Äffchen zu Beginn der Sechziger waren frühe Custombikes – nicht von der Stange also, aber an einer: Ein junger Ingenieur soll sie aus diversen Honda-Parts für den firmeneigenen Vergnügungspark Tama Tech zusammengestellt haben. Dann schraubte er sie an langen Stangen an ein Karussell, wo sie fortan lustig im Kreis eierten. Wer darüber schmunzeln will, findet im Netz Schwarzweißbilder dieser Kinderattraktion. Innerhalb von nur zwei Jahren fanden die Minibikes den Weg auf Japans Straßen, später dann in die ganze Welt. Beinahe zum Inbegriff eines Lifestyles wurden sie, sogar die Beach Boys besangen sie in „Little Honda“.

in Richtung Topspeed wird’s wackelig. So ist die 100-km/h-Grenze nur schwer zu knacken.

Eine Kinderattraktion. Bis heute ist die Monkey das geblieben. Nur die Kinder sind älter geworden. Sechzehn Jahre alt sollten sie heute schon sein. Denn seit vergangenem Jahr gibt es die Monkey jetzt als Neuauflage mit dem luftgekühlten 125er-Motor aus der MSX 125. Zwölf-Zoll-Räder statt acht Zoll, 40 Kilo schwerer und mit 255 Millimeter mehr Radstand: Im Vergleich zur alten Version ist die neue Monkey in Sachen Abmessungen ein wahres Superbike geworden, das altvordere Fans bei der ersten Annäherung geradezu einschüchtert – vom Fahren ganz zu schweigen. Am Hinterrad nämlich qualmt’s jetzt mächtig: 9,4 PS powert die Neue, gegenüber den 1,7 Pferden der Urversion eine Steigerung um sagenhafte 553 Prozent. Da kann einem schon mal schwindlig werden.
Die Faszination ist eine verquere: Im Sattel der Monkey fühlst du dich niemals ernst genommen.

Im runden Einzelinstrument sind Speed, Tankinhalt und Kilometerstand ablesbar – wenn auch eher schlecht: Die Anzeige ist dunkel und die Scheibe reflektiert stark.

Nicht von ungefähr soll der Name Monkey dem Bild gelten, das der Fahrer hinterm Lenker abgibt. Die Monkey als Schleifstein. Nicht mal du selbst nimmst dich da drauf richtig ernst. Und auf einmal fällt er herrlich rückstandsfrei von dir ab, der Leistungsdruck, und der Spieltrieb nimmt zu. Angst vor provoziert instabilen Fahrzuständen?  Kaum. Schließlich ist der harte Boden der Realität dank der 12-Zoll-Räder viel näher als gewohnt. Und beinah egal, wie du dich anstellst: Draußen auf der Straße erntest du nicht nur erstaunlich viel Fahrspaß, sondern auch jede Menge Sympathien. Wildes Gebahren wird hier plötzlich belächelt statt bezetert. Quietschende Hinterreifen vor der Eisdiele, Abkürzungen durch die Rabatten, Stoppies vor der Ampel? „Der Kleine will halt spielen. Geschenkt.“
Doch die Monkey ist ja nicht nur Lifestyle-Spielzeug, sondern auch Leichtkraftrad. Und da gibt es Fernostkräder mit Fantasienamen auf dem Tank und luftgekühlten Nachbauten früherer Japan-Motormuster im Rahmen schon ab 2.500 Euro aufwärts, während Honda inklusive Nebenkosten 4.190 Euro aufruft – Legendenaufschlag inklusive. Die Leistungsdaten des Motors allerdings täuschen. 108 Kilo vollgetankt nämlich bedeuten gegenüber der zu Rate gezogenen Konkurrenz rund 25 Kilo Gewichtsvorteil. Damit und mit elf Newtonmetern Drehmoment, die noch dazu breit anliegen, drückt der Kerl ziemlich munter voran. Über nur vier Gänge ist die Kraft einigermaßen zu verwalten, am deutlichsten fällt die Spreizung der Gänge beim Anfahren mit schleifender Kupplung auf. Dass man tendenziell immer eher niedrig als hoch dreht, zahlt sich beim Verbrauch aus. Mit zwei Litern auf hundert Kilometer reicht selbst der 5,6-Liter-Tank für gut 250 Kilometer.

Seine selbstgebaute Sitzbank fürs Monkey-Heck bietet Dirk Interessenten zum Kauf an.

Der Pflicht zur Bremshilfe genügt ­Japan mit einem ABS am Vorderrad. Das erlaubt beim Anflug auf rote Ampeln ein quietschend rutschendes Hinterrad, bei Bedarf gern auch mit showträchtig ausbrechendem Heck. Und weil die ziemlich weiche Gabel vorn gern hart abtaucht, sind auch kleine Hinterradlupfer an der Ampel trotz ABS und Hinterradabhebe­erkennung immer drin.
Wie sehr so eine Monkey die Fantasie großer Kinder anregt, zeigt der Umbau von Dirk Oehlerking von Kingston Custom. Honda-Pressemann Erik Mertens schlug ihm vor, das Knubbelchen nach seiner Fasson umzugestalten, und rannte damit nicht nur sämtliche Türen ein, sondern landete auch noch mitten in Dirks Magengrube: „Ganze sechzehn Monkeys habe ich in meinem Motorradleben gehabt, wie hätte ich da nein sagen können?“, fragt Dirk zu Recht. ­Eine 110-Kubik-Variante hatte er Anfang der Achtziger, die lief 120 Sachen. Die Zylinderbuchsen hatte er sich aus Abwasserrohr gedreht, „Schleuderguss, der war perfekt dafür.“ Die Krönung aber war seine V2-Monkey. „Einen zweiten Zylinder habe ich da draufgebaut, im Ducati-Style um neunzig Grad nach oben versetzt. Ich wollte zeigen, dass das geht: eine Monkey mit 100-Kubik-V-Twin.“ ­Verrückter Hund. Genau der Richtige also fürs Honda-­Umbauprojekt.

Der 125-Kubik-Einzylinder ist ziemlich nah dran am Erscheinungsbild des 50-Kubik-Originals. Abseits der Farbakzente ließ Dirk ihn unverändert.

Dass es ein Tracker werden soll, weiß Dirk von Beginn an. Und dass Honda keinen Wert auf eine ABE legt, kommt ihm dabei sehr entgegen. Er rupft das Krad auseinander, wirft ABS und allerhand Elektrik raus. Was sich so einfach anhört, kann ziemlich tricky sein. „Die ganze Elektronik ist da aufeinander abgestimmt. Entfernst du eine einzelne Komponente, läuft plötzlich der Motor nicht mehr, weil das System in den Störmodus geht.“ Einen flachen Lenker hat er ebenso wie die Cross-Fußrasten noch im Regal liegen, Seitenverkleidung und Startnummerntafeln baut er ebenso selbst wie die Sitzbank, die er Interessenten heute in Serie zum Kauf anbietet. Der Auspuff wandert aus luftiger Höhe nach unten. Den Dämpfer dafür, der der Stimme des Äffchens willkommenen Nachdruck verleiht, liefern ihm die Monkey-Spezialisten von Kepspeed. Ebenso wie wir kann sich Dirk mit dem weichen Serienfahrwerk nicht recht anfreunden, und so setzt es YSS-Federbeine am Heck. Die Gabel stimmt er mit anderen Federn und dickerem Öl deutlich straffer ab. Und wie war die Resonanz? „Fantastisch. Am Glemseck wurde der fünffache Weltmeister Mick Doohan auf die Honda aufmerksam. Er machte ’ne Sitzprobe und signierte sie sogar.“ Noch Fragen?  
 

Mit seiner Vision der Monkey beweist Dirk Oehlerking: 125 Kubik können auch für ausgewachsene Männer verdammt begehrenswert sein.

Technische Daten – Honda Monkey 125

Preis: 3.965 zzgl Nk.
Leistung: 9,4 PS bei 7 000/min
Drehmoment: 11 Nm bei 5 250/min
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, sohc, Hubraum 125 ccm, Bohrung x Hub 52,4 x 57,9 mm
Getriebe/Endantrieb: 4-Gang, Kette
Rahmen: Zentralrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: USD-Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 100 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 104 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 155 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 82 mm
Bremsen: 220-mm-Scheibe vorn, 190-mm-Scheibe hinten
Bereifung: 120/80-12 vorn, 130/80-12 hinten
Gewicht vollgetankt: 108 kg
Tankinhalt: 5,6 Liter
Inspektion: alle 6 000 Kilometer oder einmal jährlich
 
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Stand:21 May 2019 22:47:14/test/honda+monkey+125+-+bike+von+der+stange_19214.html