48-PS-Test – Honda CB 650 F vs. Kawasaki Z 650 vs. Triumph Street Triple S 660

19.03.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
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Man kann es nicht anders sagen: Der Markt buhlt mittlerweile ­geradezu um die neuen Youngster mit ihren ebenso neuen A2-Pappen. Groß, klein, dünn, dick, schwer, leicht – es gibt nichts, was es nicht gibt. Und eine große Gemeinsamkeit: Bei 48 PS ist erst mal Schluss. Und auch Verdruss? Schauen wir mal und bitten drei bekanntermaßen heiße ­Mädels von der Tankstelle zum A2-Tanz
Zwei Jahre. Darunter scheint es nicht zu gehen. Zwei Jahre dauert es in Deutschland in aller Regel mindestens, bis dir ein beliebiger Arbeitgeber bescheinigt, dass du das, was du seit 24 Monaten täglich tust, halbwegs gescheit beherrschst. Auf dem steinigen Weg zum Expertentum muss man ganz offensichtlich darben, schließlich kostet man ja auch mehr, als man einnimmt, bedarf ständiger Aufsicht und macht eh alles falsch. In dieser Zeit scheint es ein schier unzumutbares Unterfangen, des Lehrlings Mühen mit existenzsichernden Lohnzahlungen zu honorieren. Das könnte die dank Wirtschaftsboom sprudelnden Kassen ja schlagartig leerfegen. Lehrjahre sind halt keine Herrenjahre. So weit, so Arbeitgeberverband.

Der Staat ist da nicht unbedingt gnädiger. Uns Motorradfahrern beispielsweise traut er halbwegs lebensbejahendes ­Fahren erst nach mindestens zwei Jahren ­Praxis zu. Und darben müssen wir auf dem Weg ­dahin auch. Da Motorradfahrer ja für ihr Treiben nicht bezahlt werden (interne ­Notiz: Petition aufsetzen), wird uns dabei aber nicht schnöder Mammon, sondern essen­zielle Kraft vorenthalten: Zwangsbremsung als Ausdruck überregulierter Lebensrealität.



Doch es gibt Hoffnung. Immerhin 48 Pferdchen werden Motorradnovizen im Rahmen des 2013 neu geschaffenen A2-Lappens zugestanden. Das sind zwar ganz schön viele weniger als die unbegrenzten Pferde, die bis ins Jahr 1986 von Fahrt Nr. 1 an erlaubt waren. Aber auch ganz schön viele mehr, als die 27 respe­ktive 34 PS, die von jenem Jahr an jugendlichen Elan im Zaum halten sollten. Und in fernen Ländern außerhalb Europas dürfen sich Motorradanfänger gar von ganzen 55 Pferdestärken die Arme langziehen lassen. Die Richtung stimmt also. Für die von Zweiradartisten  geschätzte Querdynamik ist schiere Kraft ja eh weder kriegsentscheidend noch notwendig. So jedenfalls sagt es die sorgsam gepflegte Motorradfolklore.



Doch was sagt die Realität? Reichen 48 PS für den liebgewonnenen Endorphin­schub auf der Landstraße? Wir wären nicht, wer wir sind, diskutierten wir diese Frage in der Stille eines Konferenzraumes aus. Das weit verzweigte Kurvengeflecht im südlichen Odenwald erschien uns zielführender. Mit dabei: dreimal anfängertaugliches Material mit drei verschiedenen Motorkonzepten und dreimal – Überraschung – 48 PS. Honda CB 650 F, Kawasaki Z 650 und Triumph Street Triple S halten das Gurkenrisiko in Grenzen, schließlich liefern sie in ihren ungezügelten Varianten nachweislich großen Spaß für faires Geld – Spaß, von dem dich dann nie mehr als zwei Jahre und eine Entdrosselung trennen. Ganz im Gegensatz zu allem, was auch ohne Drossel nicht mehr als 48 PS bietet. Da heißt es nach Ablauf der Zwangsbremse dann: Friss oder stirb!



Jetzt, nach nur wenigen Tausend Buchstaben, heißt es aber erst mal aufsatteln. Fangen wir hinten an, bei den meisten Zylindern und den meisten Kilos, und das ist in diesem Fall gar kein Ausdruck von ­Häme. Hondas Einstiegs-Four nämlich feiert klassische Markentugenden ab, und dazu gehört nun mal satter Materialeinsatz: Kingsize-Sitzabteil, breiter Lenker, breiter Motor, breiter Tank. Armaturen, die wirken, als wären sie direkt aus dem Block ­gehauen. Im Vergleich zu den zierlichen Mitstreitern hat man hier richtig viel Motorrad vor und unter sich. Ein Hauch von Classic-Superbike umweht das ­Näschen. Und das Ohr. Denn was dem gemäldereif verlegten Schlangennest von Krümmern entfleucht, ist prall. 3 000 Umdrehungen pro Minute springen einem nach dem Kaltstart geradezu ans Ohr, auch nach vielen ­Kilometern beruhigt sich die Leerlaufku­lisse nur unmerklich. Ganz so energisch hatten wir den akustischen Tatendrang des offenen 650ers nicht in Erinnerung. Ob das mit der Drosselung zusammenhängt? Ein klärender Anruf bei Alpha Technik, den Entwicklern der Honda-Drossel, führt zu Schulterzucken: „Hmmm, müsste man mal prüfen“ und „Euro-4-Drosseln sind ­eine komplexe Sache“. Hhmm.



Packt der Vierer denn so kräftig an, wie er anfangs tönt? Eine Hoffnung, die genauso schnell im Keim erstickt wird wie jene auf sinkende Mieten in München. Erinnert sich der ein oder andere noch an das Gefühl zu ­mager eingestellter Ver­gaser? Willkommen auf der 48-PS-­Honda. Da kann man das Gas aufwickeln, bis der Arzt kommt. ­Außer einer homöopathischen Illusion von Kraft kurz nach dem ­Einrücken der Kupplung und danach nicht ­enden ­wollender, blutarmer Drehzahl kommt ­wenig bis gar nichts. Da waren sie wieder, die zwei Jahre. Denn so lange ­dauert es auf der CB gefühlt, bis man den Drehzahlbegrenzer irgendwo im fünfstelligen Nirvana erreicht.

Auch die rennstreckentaugliche Screamer-Akustik kann darüber nicht hinwegtäuschen. Als hätte man versehentlich einen Stationärmotor montiert. Schade eigentlich, denn das Fahren auf der Honda hat an sich was Erhebendes. Ihr Chassis wirkt gnadenlos unterfordert für die maue Vorstellung des Motors: satt, stabil, geerdet und doch agil genug, um mit Verve ums Eck zu knallen, wenn man bereit ist, ein bisschen zu arbeiten. Und das ganz ohne die unterdämpfte Schaukelpartie, die Japan sonst in der Einstiegs­klasse gerne offeriert.



Womit wir bei der Kawasaki wären. Schon auf den ersten Blick scheint sie sich als Gegenentwurf zur aus dem Vollen geschnitzten Honda zu positionieren: drahtig, zerklüftet, mit dem rustikalen Charme eines russischen Sturmgewehrs. Schmaler Tank, schmaler Lenker, schmales Gewicht. 22 Kilo trennen den Kawa-Floh von der auch nicht adipösen CB. Bis all das überdesignte Plastikgeraffel allerdings zumindest so weit entfernt ist, dass man eine Leistungsmessung vornehmen kann, dauert’s ’ne Weile. Und es wird auch noch eine ­ganze Weile dauern, bis uns dieses ­Plaste-Gelumpe gefällt. Und mit einer ­ganzen Weile meinen wir in diesem Fall: nie.

Sei’s drum. Auch die kleine Kawa kann, einmal in Bewegung, das Herz ­erfreuen. Im Gegensatz zur Honda scheitert sie nicht dort, wo gekappt wurde, sondern dort, wo alles beim Alten belassen worden ist: Motor top, Fahrwerk ein Flop. Auch ihr Reihen-Twin hat eine eher stationäre Leistungsentfaltung. Doch statt konstant schwach gibt sich der grummelige Raubauz konstant stark. Wäre der Output nicht so auffällig gleichförmig, man würde kaum eine Drosselung vermuten. Der Twin liefert nicht den sämigen Benimm des Honda-Fours, braucht knapp 3 000 Umdrehungen, bis er sich ausgeschüttelt hat, und ­vibriert beim Erklimmen des Drehzahlbandes stabil. Doch das ist ein kleiner Preis ­angesichts der vergleichs­weise ­starken ­Perfomance und durchaus mit dem Label „Charakter“ versehbar.



Zu diesem Charakter gehört auch das fahrrad­gleiche Handling. Genauso flink ist es, aber leider noch insta­biler. Einem beherzten Zug am Gasgriff folgt heftiges Einknicken am Heck, dem beherzten Griff in die mäch­tige Bremse heftiges Abtauchen an der Front. Beherzt ge­nommener Kurveneingang? Heftiges Auweia! Dieses Gegautsche und Gewabbel bei jeglicher Verän­derung von Geschwindigkeit oder Schräglage – schlimmer noch bei beidem gleichzeitig – es gibt keinen verträglicheren Weg, es auszudrücken: Es nervt. So einsteigertauglich sich tiefe Sitzposition, leichtes Handling und linearer Motor auch geben, ein mit 48 PS überfordert wirkendes Chassis gehört sicher nicht dazu. Es müsste doch ­möglich sein, Bumms, Stabilität und Benutzerfreundlichkeit zu bündeln ...



Es ist möglich. Dazu muss man nur einen Satz bemühen, der angesichts von Marmite, warmem Bier und gierigen Investmentbankern schon lange Seltenheitswert besitzt: Die Lösung kommt aus England. Genauer gesagt aus Hinckley. Sie nennt sich Triumph Street Triple, her Majesty’s Exportschlager seit 2007. Und dafür muss UK lediglich die Ersatzbank entsenden, die 660er Street Triple. Deren 765-Kubik-Versionen sind mit mindestens 113 PS ohnehin zu stark für die offen maximal erlaubten 95 PS der A2-Klasse. Und so muss sich Triumph den ­Luxus eines dezidierten Einstiegs-Triples für die neue Führerscheinklasse zwangsweise leisten. Aussttattungsmäßig greift die Streety in die ­Vollen. Upside-down-Gabel, Stahlflex-Leitungen, zwei Fahrmodi, Traktionskontrolle, fancy Cockpit mit bequemer Lenkerbedienung: hallo Neuzeit, tschüss Brot-und-Butter-Anmutung. Wo die Honda mit verschwen­derischem Materialeinsatz glänzt, kontert die Triumph mit refinement, wie der Engländer sagt: Schwinge, Abdeckungen, Rasten­anlage, all das bietet ­Anlass für ausgeprägten Besitzerstolz. Trotzdem bleibt sie in der sehnigen Gewichts-klasse der Z.



Well done, let’s see what’s what. Instant-Gänsehaut nach dem Anschmeißen. Auch der schwächste aller Hinckley-Triples stellt dir spontan die Nackenhaare auf. Es röchelt, es schabt, es bruzzelt, nur eins tut es nicht: vibrieren. Bei aller emotionalen Reibfläche erweckt der Triple den Eindruck, als flössen Milch und Honig statt Öl und Benzin durch seine Innereien. So verbindet er gekonnt die Stärken der beiden Konkurrenten. Ein Bild, das sich verfestigt, sobald die Triumph in Bewegung ist. Mit Kawa’scher Agilität und Honda’scher Stabilität plus angriffslustiger Ergonomie lassen sich punktgenau Fräsungen in den Odenwald ziehen. Kein Schaukeln, kein Kraftakt, höchstens eine kleine Tendenz zum ­Untersteuern ist spürbar, die sich mit ein wenig mehr Vorspannung am Heck leicht zähmen lässt. Für die ­amtliche Härte des Fahrwerks gilt das nicht – sicher keine Gefahr für die oft noch jungen Bandscheiben der Zielgruppe, aber smooth ist anders. Nun, auch der ­gesellschaftstauglichste Hooligan muss sich wohl einen harten Kern bewahren.

Hart wie eh und je puncht auch der Bonsai-Triple. Keiner pressiert so ansatzlos und so ungestüm nach vorn. Das Vorhandensein einer Drossel darf ernsthaft angezweifelt werden. Bis 5500/min. Dann fällt das Drehmoment rapide ab, rennt der Dreizylinder in die vielzitierte Gummiwand. Koitus interruptus. Nur ohne Happy End. „Das geht mir jetzt zu weit“, hört man sie sagen, während sie die bereits weit runtergelassene Hose wieder verschämt hochzieht ... etwaig gezogene Parallelen zur Teenagerzeit des Autors entbehren natürlich jeglicher Grundlage.



Doch bekanntlich ist ja der Weg das Ziel. Und den garniert keiner so ambitioniert und zugleich ­benutzerfreundlich wie die Triumph. Da ihre Bremse ähnlich stumpf agiert wie die Selbstbeherrschung in Teenagertagen, ist der Fokus aufs Leben oberhalb der Gürtellinie, Entschuldigung – unterhalb der Drehzahlmitte ­ohnehin nicht so unschlau. Es ist wie damals: ­Geduld wird belohnt. In diesem Fall spätestens nach zwei Jahren.

Fazit: Ein Leben mit 48 PS kommt ohne Verzicht nicht aus. Spielraum bieten nur Dauer und Ausprägung. Wer Wert auf ein harmonisches Fahrerlebnis legt, wird am ehesten dort fündig, wo Drosselung qua Leistung nicht nötig ist. Und muss nach zwei Jahren entweder neu investieren oder dauerhaft mit dem Verzicht leben. Wer Aspirationen nach oben hat, muss sich vor allem mit der Verheißung einer besseren, beschränkungsfreien Zukunft motivieren. Denn alle drei Drosselbikes fühlen sich – mal mehr, mal weniger – nach Petting im ­Schneeanzug an. Ihr Potenzial lässt sich gerade so sehr erahnen, dass man Blut leckt – um wenig später auf den harten Boden der A2-Realität aufzuschlagen. Am weichsten und vor allem günstigsten landet man mit der erstaunlich starken Kawasaki, deren Fahrwerk aber spätestens mit der Entdrosselung Zuwendung braucht. Herrenfahrer greifen zur souveränen Honda und freuen sich auf cremige Drehzahlorgien, die irgendwann nach guten zwei Jahren auch mal von echter Power ­begleitet sein werden. Das meiste Langzeitpotenzial außerhalb, aber auch das größte Leidenspotenzial ­innerhalb der Drosselphase bietet ohne Zweifel die ­Triumph. Es ist wie mit der Karotte und dem Esel: Ihr Versprechen ist ständig sicht-, aber nie einlösbar. Man wähle seine Waffe ...
 

Führerschein A2 in der Praxis

Runterbüchsen für Fortgeschrittene
Verordnung (EU) Nr. 168/2013 regelt seit 2013 die Motorradführerscheinklassen. Für Inhaber der Klasse A2 bedeutet das für zwei Jahre maximal 48 PS und 0,2 kW/kg, erlaubt sind allerdings nur Maschinen, die offen maximal 95 PS leisten. Der Aufstieg in Klasse A nach Ablauf der zwei Jahre erfolgt nicht mehr automatisch, dazu bedarf es jetzt einer verkürzten praktischen Prüfung. Besser gestellt wurden alle A1-Inhaber und Autofahrer, die ihren Lappen vor dem 01.04.1980 absolviert haben. Sie brauchen für den A2-Schein jetzt nur noch die praktische Prüfung.

Vorbei sind die Zeiten rein mechanischer Drosselung: Nach Euro 4 homologierte Motorräder dürfen ab Werk nur noch elektronisch ­gedrosselt werden. Was allerdings nicht teuer sein muss, wie Kawasaki beweist. Schlanke 38,69 Euro plus Arbeit beim Händler kostet das  Software-Update für die Z. Noch günstiger wird es bei der Street Triple 660. Die ist bereits ab Werk gedrosselt, kann aber per neuem Gasgriff samt Mapping für 300 Euro auf 95 PS entdrosselt werden. Einen Sonderfall stellt die Honda dar. Sie wird vom Werk nicht als 48-PS-Variante homologiert, deshalb muss der After Market ran, in diesem Fall Alpha Technik.

Nachträgliches Drosseln geht nach dem Gesetz jetzt nur noch mit Netz und doppeltem Boden: Es muss elektronisch und zusätzlich ­mechanisch eingegriffen werden. Kein Pappen­stiel, denn laut Alpha Technik ist es diffizil, hauseigenes E-Modul und Ansaugtrichterblenden abzustimmen. 195 Euro zuzüglich Einbau kostet das entsprechende Kit – ohne Kosten für die Eintragung in die Papiere, die bei jeder Leistungsänderung noch hinzukommen.
 



Honda CB 650 F

Motor
Spontaner Starter, der Four ist immer sofort da, und wie: orgelt direkt nach dem Kaltstart 3 000 Umdrehungen und auch noch lange Zeit danach. Weniger als 2 000/min werden es nie. Rundlauf von ­Anfang an. Erstaunlich praller Reihen­vierer-Klangteppich. Hängt weich, aber ambi­tioniert am Gas. Arges Drehmoment­loch, sobald man die stramme und spät greifende Kupplung kommen lässt. Beim Nach­fassen kommt ein optimistisch ­stimmender Anflug von ­Power, um postwendend von der Drosselung vehement abgewürgt zu werden. Feine, gleichbleibende Vibra­tionen ab 5 000/min. Recht drehzahlfreudig, aber außer racingmäßiger Screamer-Akustik kommt beim Emporklimmen der Drehzahlleiter nicht viel rum. Die Gangwahl im leichtgängigen ­Getriebe scheint belanglos, der Druck ist immer gleichbleibend dröge. Präsentes Lastwechselverhalten. Die happigen 5,7 Liter Verbrauch erscheinen im Lichte der zwangsweise digitalen Tester-Gashand verträglicher.

Fahrwerk
Für diese Preisklasse souverän funktionierendes und vor allem dämpfendes Fahrwerk. Praxistauglicher Kompromiss aus Straffheit und Komfort, der auch Reserven für den beherzten Ritt bietet. Dennoch eher auf der stabilen als auf der agilen Seite des Lebens. Braucht klare Impulse, wenn es nicht nur flüssig, sondern auch schnell ums Eck gehen soll. Ansonsten läuft die erwachsen wirkende Honda gerne mal etwas zu weit. Gutmütiges Aufstellmoment mit den auf der Testmaschine montierten Dunlop Roadsmart 2. OEM-Bereifung: Dunlop D222. Mehr als ausreichend dimensionierte Bremsleistung, wenn auch nicht ultrafeinfühlig am satt dimensionierten Handhebel. Unauffällig regelndes ABS. Praxisnaher Lenkeinschlag.

Praxis
Einladende Ergonomie, breiter Lenker und viel Masse zwischen den Beinen: Smells like Kraftverwaltung. Passt super für den Norm-Teutonen um die 1,80 Meter. Reichlich Sitzbank mit reichlich Polster schafft reichlich Komfort. Kräftig dimensionierte Hebelei, leider nur an der Bremse einstellbar. Auch sonst eher solider als fragiler Materialeinsatz. Saubere Machart und Verarbeitung auf bestem Japan-Industriestandard. Übersichtliches Digitalcockpit mit Tankanzeige. Ganganzeige und gängige Bordcomputer-Goodies fehlen. Fahrmodi und andere Bike-2.0-Features auch. Pflegeintensive Kette und Seitenständer – das übliche Dilemma. Dafür angenehme 12 000er-Inspektionsintervalle. Ölcheck per Peilstab.

Emotionen
Ergonomie, Chassis und Motortimbre strahlen eine zarte, aber gut spürbare  Portion Classic-Superbike aus, der man durchaus erliegen kann. Wie auch der heftigen Krümmer-Erotik. Insgesamt ein äußerst erwachsenes Motorraderlebnis, wenn man mal von der mauen Power-Ausbeute absieht. Die rabiate 48-PS-Drosselung ist ein 1-a-Lustkiller.

Fazit
Souverän und gelassen lässt sich die CB von den wilden Youngstern nicht aus dem Konzept bringen. Als A2-Version bleibt ihr aber auch nichts anderes übrig, denn für Verfolgungsjagden fehlt einfach der Atem. Wer trotz Jugend oder gerade wegen eines späten Einstiegs die Zwänge des ewigen Wettbewerbs hinter sich gelassen hat, sollte jedoch zugreifen. Und sich auf angemessene Power freuen, sobald aus A2 ein A wird.

Plus
• Zartes Superbike-Feeling
• Sahniger Vierender    
• Souveräne Ergonomie

Minus
• Unharmonische Drosselung
• Schwache Leistungsentfaltung
• Vergleichsweise durstig

Technische Daten
Preis: 8.185 Euro zzgl. Nebenkosten, Drossel 195 Euro zzgl. Einbau
Leistung: 48 PS bei 8 800/min
Drehmoment: k. A.
Topspeed: 171 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 649 ccm, Bohrung x Hub 67 x 46 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Teleskopgabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 128 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 450 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Nachlauf 101 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 396 kg
Tankinhalt: 17,3 Liter
Inspektion: 12 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 53 PS bei 8 200/min
Drehmoment: 54 Nm bei 5 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 4,5 s
100 bis 140 km/h: 7,0 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 5,3 s
100 bis 140 km/h: 8,2 s

Testverbrauch: 5,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 211 kg, davon 51,4 % vorn
Wendekreis: 480 cm
Sitzhöhe: 830 mm
 



Kawasaki Z 650

Motor
Zündet spontan und verharrt dann schnell in stabilem, aber leicht blechernem Gepröttel. Setzt Gasbefehle ohne große Warmlauf­phase verzögerungsfrei um. Rustikale, aber charaktervoll schwingende Laufkultur mit kräftigem Geblubber und ebenso kräftigen Vibrationen um 5 000/min. Die super leichtgängige Kupplung könnte auch ohne Mühen von einem Kleinkind betätigt werden. Gleiches gilt für das Getriebe, das jedoch ein etwas knochiges Feeling bietet. Es braucht je nach Gang 2 500 bis 3 000 Touren, bis der kleine Reihentwin sich ausgeschüttelt hat. Dann ist er aber bereits voll bei der Musik und verharrt bis zum Begrenzer bei etwa 10 500/min auf erstaunlich fülligem Kraftniveau. Angesichts der ebenso erstaunlich günstigen 48-PS-Drossel beeindruckend. Man kann durchgängig auf einer schön ausgeprägten Drehmomentwelle surfen. Lastwechselreaktionen sind da, aber mit smoother Gashand fast vollständig kurierbar. Glatte fünfeinhalb Liter Brennstoffbedarf im Gib-ihm-Modus.

Fahrwerk
Die Achillesferse der kleinen ­Kawasaki. Schluckt viel weg, wankt und gautscht aber mächtig. Große ­Schunkelpartie, sobald ausgiebige Schräglagen und Lastwechsel hinzukommen. Positiv: Sie lässt sich herausragend agil und feder­leicht von Radius zu Radius werfen. Fliegengewicht sei Dank. Negativ: Entsprechend zackige Fahrweise fördert die Schwächen des Fahrwerks umso mehr zu Tage. Die Federelemente sind butterweich und kräftig unterdämpft. Tauchen hinten bei jedem Gasbefehl und vorn bei jedem Ankerwurf stark ein. Liegt auch, aber nicht nur an der erstaunlich wirkmächtigen Bremsanlage mit etwas grob regelndem ABS. Ein präziser und runder Strich wird so erschwert. Mangels Einstellmöglichkeiten nicht kurierbar. Serienbereifung: Dunlop D214 W, Prädikat: okay.

Praxis
Tief drinnen statt kompakt versammelt hockt man auf der Z. Resultat: sportlicher Kniewinkel und wenig Vorderradorientierung. Andererseits: Man fühlt sich schnell  größer, als man wirklich ist. Tankschluss erinnert an 250er-Maschinen, das Lenkerchen ans heimische Velo. Nicht nur gefühlt, auch auf der Waage ein wirklich kompaktes Motorrad in der Einsteigerklasse. Immenser Einsatz von zackig geformten Kunststoffteilen. Nicht immer ansehnliche Schweißnähte und Verarbeitung. Schafft eher rustikales Ambiente als Besitzerstolz. Cockpit bietet vollen Funktionsumfang, mutet aber mit invertierter LCD-Optik 80er-Jahre-mäßig an. Unpraktisch grob gestufter Drehzahlmesser. Wartungsintensiver Kettenantrieb, kein Hauptständer. Kurze 6 000er-Inspektionsintervalle. Ölkontrolle bequem per Schauglas.

Emotionen
Nein, in die etwas zu gewollt wirkende ­Zackenoptik werden wir uns ganz sicher nicht mehr verlieben. Der Eindruck eines mächtig übermotorisierten Fahrrads mit dem beruhigend festen Händedruck eines misslaunigen Hand­werkers lässt uns grinsen unterm Helm.

Fazit
Diese 48 PS schlagen ungeahnt heftig zu. Ebenso ungeahnt federleicht ist das Handling. Der quirlige Motor flirtet genau so viel mit einer gewissen Ungehobeltheit, dass man eher von Charakter als von fehlenden Manieren spricht. Das penetrante New-Edge-Design – Geschmacksache. Das gautschige Fahrwerk leider nicht. Ein Paar Hunderter After-Market-Investment regeln das. Ein Schnäppchen bleibt die Z trotzdem.

Plus
• Trotz Drossel richtig kräftig
• Überragend handlich
• Charaktervoller Motor

Minus
• Fahrwerk weich und unterdämpft
• Nicht sehr fahraktive Sitzposition
• Rustikale Machart

Technische Daten
Preis: 6.695 Euro zzgl. Nebenkosten,   Drossel 39 Euro zzgl. Einbau
Leistung: 48 PS bei 8 000/min
Drehmoment: 58 Nm bei 3 800/min
Topspeed: 176 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 649 ccm, Bohrung x Hub 83 x 60 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung vorn: Teleskop-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 125 mm,
Federung hinten: Stahlschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, Federvorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1410 mm Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 160/60ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 387 kg
Tankinhalt: 15 Liter
Inspektion: 6000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 48 PS bei 7 100/min
Drehmoment: 60 Nm bei 3 700/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 4,1 s
100 bis 140 km/h: 6,0 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,5 s
100 bis 140 km/h: 7,4 s

Testverbrauch: 5,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 189 kg, davon  51% vorn
Wendekreis: 423 cm
Sitzhöhe: 785 mm
 



Triumph Street Triple S 660

Motor
Startet auch frühmorgens zuverlässig wie ein stolzer Gockel auf dem Bauernhof. ­Charaktervolle Triple-Akustik mit fein­dosierten Störgeräuschen. Der Dreiender kommt verzögerungsfrei zur Sache, was Rundlauf und Gasannahme angeht. Nahe­zu über den gesamten Drehzahlbereich schmiegt er sich in Double-cream-Stufe durchs Verbrennungsleben. Vibrationen sind auch mit Argwohn und Skepsis nicht auszumachen. Sehr überschaubar auch die Lastwechselreaktionen. Ein wahrer Feingeist von Motor, der aber rebellisch wirkt. Bis knapp 5 500/min drückt der 660er-Motor ohne Anzeichen von Drosselung und unter stabilem Röhren vehement nach vorn. Dann quält er sich mühevoll und ohne nennenswerten Kraftzuwachs den ganzen Weg bis weit in fünfstellige Gefilde hinauf. Kupplung und Getriebe fordern Bonsai-kräfte, Letzteres besticht zusätzlich durch knackige Präzision. Trotz Test-Dauerat­tacke genehmigt sich der flotte Dreier nur 5,1 Liter Verbrauch.

Fahrwerk
Gut aus­tariertes Setting, das niemandes Knochen über Gebühr fordern sollte. Die sportliche Note ist aber nicht zu ignorieren. Vor ­allem am Heck: Das bis auf die Vorspannung nicht einstellbare Federbein verteilt auf schlimmen Buckelpisten grobe Schellen in Richtung Wirbelsäule. Dafür lenkt die Einstiegs-Streety berauschend quick ein, rauscht stabil ums Eck und bleibt dabei der angepeilten Linie treu. Sehr überschau­bares Aufstellmoment, auch dank sportlicher, aber nicht mehr ganz taufrischer Erstbereifung: satt grippende Pirelli Diablo Rosso Corsa. Die Bremsanlage arbeitet vergleichsweise stumpf, sowohl was das Feeling als auch was die Wirkung angeht. Dafür gibt es ein unauffällig regelndes ABS. Sehr knapper Lenkeinschlag.

Praxis
Angriffslustige Sitzposition mit breitem Lenker und einer kräftigen Prise Vorderrad­orientierung, eines modernen, sportlichen Landstraßenwetzers angemessen. Gefühlt hat man ein punktgenau dimensioniertes Stück Kraftrad unter sich, und das heißt: kompakt und leicht. Bequemer Sitzkomfort, mangels Polstermasse aber zeitlich begrenzt. Technoid wirkende Machart, wertig umgesetzt von vorn bis hinten, seien es die Upside-down-Forke, die Stahlflex-Leitungen oder die filigran gefräste Rastenanlage. Mit Traktionskontrolle, zwei Fahrmodi und umfangreichem Digitalcockpit samt Schaltblitz und Lenkerbedienung auch ausstattungstechnisch voll auf der Höhe. Für Normteutonen und knapp darunter zu tief positionierte Rückspiegel. Ölkontrolle mittels Peilstab, 10 000er-Inspektionsintervalle.

Emotionen
Wie eh und je schießt sich der nackte Dreizylinder mit fiesem Sound und fieser Optik direkt ins Herz – und trotz überschaubarem Kraftangebot auch noch endorphinförderlich ums Eck. Dabei taugt sein ausgeprägter Benimm trotz allem Gebrüll auch für Freunde feingeistiger Verbrennungskultur. Gut gebrüllt, kleiner Triple!

Fazit
Streety bleibt Streety. Auch der Drossel-Dreier ist, zumindest bis zur Drehzahlmitte,  ein ziemlich flotter. In bester Hinckley-Triple-Tradition gibt es selbst beim Einstieg eine kräftige Kelle Ambition und Konsequenz, ohne den Alltag aus den Augen zu verlieren. Sound, Optik, Machart: Nach Brot und Butter schmeckt hier (fast) nichts. Zumal die praxisnah gezähmten 48 Gäule sich nach zwei Jahren glatt  verdoppeln.

Plus
• Einmaliger Motorcharakter
• Sportliches Handling
• Hohe Alltagstauglichkeit

Minus
• Stumpfe Vorderradbremse
• Hart abgestimmtes Federbein
• Knapper Lenkeinschlag

Technische Daten
Preis: 8.600 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 48 PS bei 11 000/min
Drehmoment: 60 Nm bei 5 100/min
Topspeed: 182 km/h
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 660 ccm, Bohrung x Hub 77,99 x 53,38 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Leichtmetall mit Alugusselementen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 110 mm,
Federung hinten: Leichtmetallschwinge mit Monofederbein, Federweg 124 mm, Federvorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 410 mm, Lenkkopfwinkel 65,2°, Nachlauf 104,3 mm
Bremsen: 310-mm-Scheiben vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 383 kg
Tankinhalt: 17,4 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
47 PS bei 5 300/min
Drehmoment: 62 Nm bei 5 300/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 7,0 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 4,0 s
100 bis 140 km/h: 6,7 s

Testverbrauch: 5,1 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 191 kg, davon 52,2 % vorn
Wendekreis: 482 cm
Sitzhöhe: 805 mm
 

Roadsters Dresscode:
Guido Kupper

Helm: Arai RX7-V
Handschuhe: Orina Shepard
Jacke: Speedware Race
Hose: Richa Original
­Schuhe: Rev'it Rodeo

René Correra
Helm: Schuberth SR2
Handschuhe: Held
Gore 2in1 Air n Dry
Jacke: Vanucci Montigo II
Hose: Vanucci Armalith 2.0
­Schuhe: Modeka Urban Street
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Stand:10 December 2018 00:48:26/test/honda+kawasaki+und+triumph+-+eile+mit+weile_18307.html