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Gebrauchtcheck BMW-Monolever-R 65 – Customizers Liebling

08.03.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Mio-Fotografie
Gebrauchtcheck BMW-Monolever-R 65 – Customizers Liebling
Gebrauchtcheck BMW-Monolever-R 65 – Customizers Liebling
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Es gibt sie noch, doch die Preise steigen. Aufgrund ihrer Bauart mit am Hauptrahmen abgestützten Federbein sind BMWs Monolever-Modelle unter Customizern sehr beliebt, lassen sie doch jede Menge Gestaltungs­spielraum. Mittels tausendfach bewährter Umrüstkits ist ihren Motoren zudem mit akzeptablem Aufwand zu deutlich mehr Power zu verhelfen
Kosmetik
Nicht sonderlich auf Dauer haltbar ist der Schaum der Sitzbänke, der gern bröselt und dann jeden Komfort vermissen lässt. Im Bereich des Hecks treten gern häss­liche Risse auf.

Zahnausfall 
Bevor der Boxer seinen Geist aufgibt, meldet sich in der Regel erst mal das Getriebe krank. Hier ist bei der Probefahrt auf Heulgeräusche zu achten. Kommen sie nur in einem Gang vor, ist das Zahnrad einer Gangpaarung betroffen. Ein Dauerheulen weist auf einen Zahndefekt im Winkeltrieb am Hinterrad hin. Permanentes Rumpeln wiederum ist ­Zeichen für einen Defekt der ­Lagerwellen. Häufiger banaler Grund für einen Getriebedefekt ist das Abdeck­gummi an der Durchführung der ­Tacho­welle ins Getriebe, das genau im Spritzwasserbereich liegt. Ist es ­defekt, kann hier über die Zeit sehr viel Wasser eindringen.

Rostfraß an Auspuff und Tank
Die Tanks dieser Ära rosten gern, Kondenswasser in Verbindung mit dem heute aggressiveren Benzin verrichtet da oft und gern sein zerstörerisches Werk. Besonders im Bereich um den Benzinhahn herum sollte auf kleine Ausblühungen als verräterische erste Anzeichen eines Lecks geachtet werden. Ersatz für die Tanks ist rar und teuer. Ersatz für rostzerfressene Schalldämpfer ist besser verfügbar und günstiger.

Elektrik
Mit Anlasser, Zündspulen, Licht­maschine und ­Diodenplatte sind wesentliche Darsteller der Elektrik nach so vielen Jahren durchaus defektanfällig und sollten auf jeden Fall überprüft werden.

Dauerläufer mit kleinen Schwächen
Vom grundsätzlichen Aufbau her ist der Kurz­huber verschleißarm und für mindestens 100 000 Kilometer immer gut. Trotzdem sollte man bei Gelegenheit einen Blick unter die Ventildeckel werfen, um das Ventilspiel und ggf. auch das Spiel der Schäfte in den Ventilführungen zu prüfen. Erst ab 1988 kamen Ventilsitze in einer Legierung zum Einsatz, die den permanenten Gebrauch bleifreien Benzins ermöglichen. Vorher hielten die ­Sitze auch bei regelmäßiger Spielkontrolle kaum mehr als 50 000 Kilometer. Frühe Steuerkettenspanner sind defekt­anfällig und fallen durch Klappern bei Leerlaufdrehzahl auf. Ein defekter Dichtring am hinteren Kurbelwellenlager sorgt bisweilen für Inkontinenz.
 

Mit der R 80 G/S ging es los
Sie sollte zur Mutter aller Reiseenduros und zum Hauptpfeiler des BMW-Erfolgs des kommenden Vierteljahrhunderts werden: die 1980 erschienene R 80 G/S. Im französischen Avignon aber, wo die Maschine im September jenes Jahres der Presse vorgestellt wurde, standen die Jour­nalisten erst mal ziemlich ratlos herum. So ein Motorrad hatte es bisher noch nicht ­gegeben. Die Schublade, in die man die G/S stecken konnte, hatte sie gerade erst selbst erfunden. 

Neu an ihr war im Grunde nur die Mono­lever-Einarmschwinge, der Rest entstammte dem hinlänglich bekannten BMW-Baukasten. Die neue Hinterradführung, ab 1987 durch den Paralever mit Momentabstützung nach und nach abgelöst, war torsionssteif, platzsparend und leicht und hatte einen großen Vorteil: Mit dem Lösen von nur drei Schrauben konnte das Hinterrad ratzfatz aus- und ein­gebaut werden. 

Für Customizer aber bietet der Monolever einen ganz anderen Vorteil. Da sich das Federbein am Hauptrahmen abstützt, kann das Rahmenheck ohne Probleme mit dem TÜV entfernt werden. Dadurch öffnen sich jede Menge Gestaltungsspielräume. 

Die R 65 hat den Monolever ab Baujahr 1985 und wurde bis 1993 in dieser Form gebaut. Ihre ­etwas uninspirierten Räder mit den Y-Speichen sind bei den Individualgestaltern weniger beliebt. Eine Umrüstung auf die schönen Speichenräder der R 100 R ist möglich, wegen der nötigen Bearbeitung der hinteren Felge mit Gesamtkosten von 1.500 bis 2.000 Euro aber ziemlich teuer. 

Den Motor der R 65 gab es vor 1985 (Typ 248) in einer 45- und einer 50-PS-Version, ab diesem Baujahr (Typ 247E) dann nur noch mit 27 respektive 48 PS. Ab da trug sie die kleineren Zylinderköpfe der R 45, die 27-PS-Variante hatte kleinere 26er-Vergaser und eine geringere Verdichtung.

Wie auch bei der R 45 – die es übrigens nicht als Monolever-Modell gibt – eignet sich der kurzhubige Motor mit den ­32er-Bing-Vergasern gut fürs Motortuning. Bestückt mit dem Siebenrock-Power-Kit (siehe Seite 51) steigt der Hubraum der 650er auf 860 Kubik. Für Materialkosten unter 1.000 Euro ist damit ein Poweroutput von 60 PS und 80 Newtonmetern drin.
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Stand:20 April 2019 22:18:20/test/gebrauchtcheck+bmw-monolever-r+65+-+customizers+liebling_181204.html