Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten

13.12.2019  |  Text: Thomas Kryschan, Michael Ahlsdorf  |   Bilder: Werk
Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten Fahrtest Triumph Street Triple RS, Rocket 3 – Inselschönheiten

Die Masse des kompakten Handling­wunders ­versammelt sich um den ­Motor

Viel Positives auch beim ­Chassis. Trotz zweitem Katalysator hat es Triumph geschafft, das geringe Gewicht der Vorgängerin zu halten. 166 Kilo trocken ­stehen im Datenblatt. Einen hervor­ragend funktionierenden Blipper zum kupplungsfreien Rauf- und Runterschalten bekommt die Antihoppingkupplung ohne Aufpreis zur Seite gestellt. Anbremszonen seziert der Fahrer mit den bril­lanten M50-Zangen von Brembo. Deren Performance verzögert das leichte Bike mit atemberaubender Vehemenz. Der Preis fällt trotz der vielen kleinen Verbesserungen im Vergleich zur Vorgängerin um keinen Cent höher aus – das hört man gern.

Bereit für Euro 5, steckt im neuen Dämpfer unter der Ölwanne ein zweiter Katalysator. Detailverliebt wirkt die ­Carbonblende samt Triumph-Logo

Im Fahrbetrieb erinnert alles an die hervorragende Vorgängerin. Die Kombination aus aufrechter, vorderradorientierter Sitzposition und sportlichem Kniewinkel motiviert zur forcierten Gangart. Das Handling, das aus der Kombination von breitem Lenker und leichtem Bike resultiert, ist mehr als spielerisch. Sicherlich auch ein Verdienst der Felgen, die immer noch die leichtesten ihrer Klasse sind. 

Nah an der Perfektion ist die aktuelle Evolutionsstufe des Dreizylinders angelangt. Laufruhig, drehfreudig, beherrschbar und seit Neuestem auch noch mit brauchbarer Mitte ausgestattet, gibt es an der Sieben­einhalber kaum was zu meckern. Perfekte Manieren bei jeder Menge Vortrieb – eine ­Mischung, die schnell und glücklich macht. 

In den Augenbrauen der neu gestalteten, aggressiveren Scheinwerfer steckt jetzt das LED-Tagfahrlicht

Sogar beim Sound half Triumph noch mal nach und versuchte, ihn noch charaktervoller zu gestalten. Mir persönlich dürfte die Streety noch etwas grummeliger klingen. Als alter Vierzylinderbub nehme ich ihr die gleichmäßige Tonlage nicht übel, hätte mir von einem britischen Drilling aber noch etwas mehr erhofft.

An Cockpit und Armaturen dominiert die Elektronik. Unter vier voreingestellten Fahrmodi findet jeder Pilot seinen Favorit. Unverbesserliche können sich im fünften, frei konfigurierbaren Speicher-Slot austoben. Ebenso in den Darstellungsvarianten des Displays, das ­unterschiedliche Designs und Farben zur Wahl stellt. Gegen einen Aufpreis lässt sich das Instrument zudem über „MyTriumph“ mit diversen Endgeräten wie ­Telefon, GoPro-Kamera und vermutlich auch der ­Rolllandensteuerung des smarten Zuhauses koppeln – vorsicht Ironie! 

Die neue Rocket ist ein Bike der Superlative mit dem größten serienmäßigen Hubraum. Trotzdem fährt sie sich fast so handlich wie ein japanischer Joghurtbecher

Triumph Rocket 3

Zweieinhalb Liter Hubraum und 325 Kilo in der ­neuen Rocket 3 markieren das andere Ende der Triumph-Palette. Dass Hubraum wirklich durch nichts zu ersetzen ist, gilt es zu beweisen. Und so schalten wir im Ausrollen vor der ­Ampel – klack, klack, klack – hoch in den sechsten Gang. Als sie grün wird, lassen wir die Dicke von der Leine, ohne hochzudrehen oder lange mit der Kupplung zu spielen. Und tatsächlich rollt die Fuhre an, mit einer Leerlaufdrehzahl von knapp über 1 000/min. Kein Schmackes wird da freigesetzt, klar. Das Triebwerk quält sich, aber es ruckelt nicht. Stattdessen offenbart sich das für die Triumph-Dreizylinder typische Raspeln, heiser, trocken, herb. Bei 2 000 Umdrehungen hat der Motor sich gefangen, dreht einfach nur noch weiter. Und bei 3 500 Umdrehungen eröffnet sich die Ebene des Drehmoments von 221 Newtonmetern. Sie reicht von 3 500 bis 5 000 Umdrehungen, was Triumph stolz anpreist, zumal die Drehmomentkurve der alten Rocket ab 3 500 nur noch abfällt. Ein echtes Plateau sieht trotzdem anders aus, da können ­manche Mitbewerber aus den USA mehr. Gemeinsam ist ­beiden Ligisten der frühe Schluss der Orgie, mit 7 000 Umdrehungen beginnt der rote Bereich.

Abschrauben unnötig: Das Ausklappen der Soziusfußrasten erfolgt über zwei Gelenke. Eingeklappt verschmelzen sie unsichtbar mit dem Heck

Angezeigt wird der längst nicht mehr mit einer Nadel, sondern auf dem Farbdisplay, das sich vielfältig konfigurieren lässt. Mit Richtungshinweisen fürs ­Navi, Restreichweiten, Anzeigen für Kilometer oder Meilen, Connectivity, Hastenichgesehn und natürlich verschiedensten ­Fahrmodi von Regen bis ­sportlich. 

Braucht man das für ein ­Motorrad der Superlative? Ja! Werden die 167 Pferdchen der Rocket einmal losgelassen, stehst du ständig mit einem Bein in der MPU, weil du mit dreifacher Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit unterwegs bist. Bis die nächste Kurve kommt, in die die breiten Reifen mit ihren weiten Flanken erst mal gehebelt werden wollen, und damit die Schreck­bremsung. Gnädig flattert dann das ABS – und lässt uns überleben. Danke, Triumph!

Kein Scheiß, die Menü-Steuerung erfolgt über einen Joystick an der linken Armatur. Die restliche Klaviatur steuert Fahrmodi und Tempomat. Blinker und Hupe sind Beiwerk

Wir müssen den Briten zugutehalten, dass es ­unter den großvolumigen amerikanischen Mitbewerbern um Längen störrischere 240er-­Reifen auf dem Hinterrad gibt. Die Avon-Cobra-Chrome-Pneus sollen eigens für die ­Rocket entwickelt worden sein und ­spätestens mit ihnen spüren wir, dass die in einer eigenen Liga fährt und mit amerikanischen Big Twins gar nicht verglichen werden darf. Sie fährt sich fast so sportiv und handlich wie ein ­japanischer Tourer.

Der Tacho tut analog, ist aber ein Display mit Connectivity und allem möglichen Hastenichgesehn. Zeit drauf zu schielen bleibt selten und belastet das Gewissen

Die neue Rocket 3 kommt einmal als „R“, also als Roadster mit mittigen Fußrasten und nach vorn gebeugter Sitzposition. Das verleitet zum gehetzten Kurvenfressen. Dazu verführt ihre neue Handlichkeit, denn Triumph ist es gelungen, die Rocket im Vergleich zu ihrer Vorgängerin um echte vierzig Kilo abzuspecken. Auch die Bauhöhe des Motors schrumpfte, was die Neue zum ausgeprägten Kurzhuber macht – zwar drehfreudig, aber dafür will angemessen im Getriebe gerührt werden. 

Der Dreizylinder kommt auf der rechten Seite besser zur Geltung. Besonders schnittig sind die in ihrem Durchmesser ovalen Krümmer

Anders cruisen wir auf der „GT“-Version: aufrecht lümmelnd, mit vorverlegten Fußrasten und kleiner, aber wirksamer Scheibe. Kaum weniger sexy also, aber um einiges lässiger. Schließlich fährt auch auf ihr die Gewissheit mit, dass es jederzeit auch noch zügiger ginge. Und dann ist da noch das charmante Kippmoment dieser längsdrehenden Kurbelwelle. Das ist ein Motor, der noch zu spüren ist. Und wer davon nicht genug verspürt, der lässt ihn eben mal an der Ampel im sechsten Gang kommen.
 

Technische Daten – Triumph Street Triple RS

Preis: 11.850 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 123 PS bei 11 750/min
Drehmoment: 79 Nm bei 9 350/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 765 ccm, Bohrung x Hub 78 x 53,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 131 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Leichtmetallschwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 405 mm, Lenkkopfwinkel 66,1°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 220-mm-Scheiben-bremse hinten 
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 180/55 ZR17 hinten
Gewicht trocken: 166 kg
Tankinhalt: 17,4 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich

Triumph Rocket 3 R/GT

Preis: 21.950 Euro/22.750 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 167 PS bei 6 000/min
Drehmoment: 221 Nm bei 4 000/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 2458 ccm, Bohrung x Hub 110,2 x 85,9 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Aluminiumrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 47 mm, Federweg 120 mm,  Zug- und Druckstufe einstellbar
Federung hinten: Aluminiumguss-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 107 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 677 mm, Lenkkopfwinkel 62,1°, Nachlauf 134,9 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 300-mm-Scheibe hinten 
Bereifung: 150/80R17 vorn, 240/50R16 hinten
Gewicht trocken: 291 / 294 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: alle 16 000 km oder einmal jährlich

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Stand:09 April 2020 22:06:38/test/fahrtest+triumph+street+triple+rs+rocket+3+-+inselschoenheiten_191202.html?page=1