Erlebnis Auerberg – Indian FTR 1200 S Race Replica, Husqvarna Svartpilen 701

01.10.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Guido Kupper, Thomas Kryschan
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Erlebnis Auerberg – Indian FTR 1200 S Race Replica, Husqvarna Svartpilen 701
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Sie verbindet nichts – außer, dass sie zwei unserer Saisontester sein sollten, die Saison aber, als sie endlich eintrudeln, schon fast vorbei ist. Um noch was zu erleben, schleppten wir ­unsere Indian FTR 1200 Race Replica und Husqvarnas Svartpilen 701 auf einen Abstecher ins Allgäu zum Auerberg Klassik
Allgäu? Love! Auf der Anreise gibt’s immer diesen Gänsehautmoment, wenn die Landschaft den Blick bis zum Horizont freigibt auf diese zart rollenden, weich geschwungenen und unglaublich grünen Hügel, in deren Hintergrund die ersten Granithöhen der Alpen aufwuchern. Dann öffnet sich irgendwo in meinem Innern eine ­Drüse und flutet mein Blut mit selig machenden Hormonen. Ein gesegnetes Land. Wissen dessen Bewohner eigentlich um ihr Glück? Mich jedenfalls wundert immer, dass sie nicht kleinwüchsig sind und ihre Füße übergroß – das Auenland aus Tolkiens „Herr der Ringe“ lässt grüßen.

Im Rolltempo noch handlich, wird die Indian bei steigendem Tempo zunehmend halsstarrig. Ein bisschen Körpereinsatz ist der Richtungs­findung dann durchaus dienlich

Beim Auerberg Klassik in Bernbeuren, einem Rolling Museum mit Klasse, wollte ich schon vor zwei Jahren mit meiner NSU Lux antreten. Dann ­ereilte mich beim Aufbocken derselben dieser vermaledeite Hexenschuss. Heuer also Chance Nummer zwei zum Auerberg Nummer zwei, denn der findet nur alle zwei Jahre statt. Nutzen werde ich sie auf dem Cafe-Racer-Umbau einer BMW R 60/7 von ­Ingo Fabek, dem Chef von Classic Concepts in Willich. Die verdienen ihre Brötchen mit der Anfertigung von Alukarosserien für Oldtimer und Restaurierungen und dem Verkauf auch von Motorradoldtimern. 

Der Akrapovic-Auspuff ist Bestandteil der ­Race-Replica-Ausstattung mit einer speziellen Lackierung mit rotem Rahmen und 1.300 Euro Aufpreis zum S-Modell

Oldtimer? FTR 1200! Nicht, dass Indians Sportlichste ein oller Zosse wäre. Mit ihrem Tracker-Style aber haut der Polaris-Konzern in eine ganz alte Kerbe. Dirt-Track-Races gibt’s im Ursprungsland Australien und in den USA schon seit den 20er Jahren, seitdem war der Sport dort immer populär. Schon im Jahr seines Wiedereinstiegs ins AMA-Dirt-Track-Racing hat Indian den Rivalen Harley-Davidson mit einem einzigen harten und gut gezielten Punch namens FTR 750 vom Thron gekickt. Ein Sakrileg, hatten die Maschinen aus Milwaukee jahrzehntelang doch fast ein Dauerabo auf die Podiums­plätze. Nur konsequent, dass man nun versucht, diesen Wettbewerbserfolg in einen kommerziellen zu verwandeln. 

Im Gegensatz zum Standardmodell ist bei unserer FTR 1200 S das Showa-Fahrwerk voll einstellbar und bis auf ein etwas harsch ansprechendes Heck gelungen

Dass sich die Optik der FTR 1200 also am ­Erscheinungsbild des siegreichen Racers entlanghangelt, ist keine Überraschung – und dass ­Indians Marketing sie von geübter Hand in Showläufen durch sämtliche Dirt-Track-Arenen Europas knüppeln lässt, auch nicht.  Die Konsequenz des Racers aber erreicht die 1200er nicht mal annähernd. So ist das halt, wenn Horden von Homologationsbeamten mit hungrigen Mäulern und scharfen Zähnen über diese leuchtend grüne Wiese der Möglichkeiten ziehen und allerhand graue Stoppeln hinterlassen. Papi will mit Mami hintendrauf sonntags ja auch gern mal zur nächsten Eisdiele kurven. Dann kommt es einfach schlecht, wenn sich zartes, eisgekühltes Minzaroma mit dem Gestank verbrannten Fleisches mischt, weil Mutterns Oberschenkel Bekanntschaft mit hochgelegten Abgasröhren gemacht hat.

Bei der S-Version Standard: das 4,3-Zoll-TFT-Display mit Touchscreen, das sich durch gute Ablesbarkeit und eine leicht nachvollziehbare ­Benutzerführung auszeichnet

Und doch lassen uns der Anblick der Indian und erst recht die Action mit ihr nicht kalt – ­einen gewissen Hang zu Schweineeimern immer vorausgesetzt. Hat da jemand gezuckt? Keine Sorge, das ist eine meiner liebevollen Vokabeln für Motorräder. Manche Männer haben nun mal gern was zum Anfassen. Ich nicht in jedem Falle, bei Motor­rädern aber schon. Auch meine Triumph Speed Triple T 300 nenne ich so. 236 Kilogramm der FTR stehen 166 der Husqvarna gegenüber: Mehr braucht man ­eigentlich nicht zu sagen. Mit dem 19-Zoll-Vorderrad wirkt die FTR zwar erst handlich, mit zu­nehmendem ­Tempo aber kriegt sie ’nen steifen ­Nacken – und du mit ihr. In zackigen Wechselkurven musst du dem Biest die Richtung mit der Lenkstange förmlich aufzwingen, sonst verschwindet sie samt dir im nächsten ­Gebüsch. 

Morgenstimmung am Forggensee – ein gesegneter Landstrich, der es mit Tolkiens Auenland durchaus aufnehmen kann. Seine Bewohner ­allerdings sind normal groß und haben auch keine sonderlich großen Füße

Die Husky? Fordert kaum mehr als ein Fahrrad. Ein schmales, schlankes Ding, das durch die Hügel des Allgäus wuselt wie an der Schnur ge­zogen. Nicht, dass die hervorragenden Aphaltoberflächen da unten das Fahrwerk groß fördern würden. Gewappnet ist es dank der voll einstellbaren Fahrwerkshardware von White Power allemal, eine ­Firma wie die Marke Husqvarna im Besitz von KTM. Die Kommunikation in dem Laden läuft offensichtlich gut: Die Abstimmung der Svartpilen ist ein Fest. 

Mit dem 690er-Einzylinder trägt die Husky den Motor der KTM Duke 690 im Rahmen. Eigentlich hängt so gut wie niemand mehr Einzylinder in ­Straßenmotorräder. Die Österreicher aber haben einen verdammt guten Grund, es zu tun: Sie bauen den potentesten Seriensingle der Welt. Knapp 80 PS spuckt der Bursche auf unseren Prüfstand, ein stattliches Päckchen. Wenn du das Getriebe mit dem genialen Schaltautomat, den Husqvarna in ­Serie drauflegt und mit dem man hoch wie runterschalten kann, durchfeuerst, gibt‘s kein Halten mehr. Vor allem mit einem Schalldämpfer wie dem Hurric an der Hüfte – Teil unseres Svartpilen-Auspuffvergleichs in der kommenden Ausgabe. Was dieses knappe Rohr, das es übrigens auch in Schwarz gibt, an Akustik raushaut, lässt einem vor Rührung die ­Unterlippe zittern. Und das ganz ohne Aggrolärm auf Kosten der Umgebung. 

Rund 210 Veteranenkräder waren in diesem Jahr im Allgäu zu Gast, ein Schauspiel der Extraklasse

Und noch einen positiven Effekt hat der Sound dieses Dämpfers: Er übertönt das mechanische Gehacke des Motors, der sich unterhalb der 5 000/min irgendwie nach Mechanikgeschnetzeltem anhört. Man muss seine Macken mögen. Zwar wandelt er bei 3 000/min auch in den hohen ­Gängen das Hacken und Stolpern in saftigen Durchzug und verfällt bei rund 5 500/min in sportliche Dreh­ekstase. Richtig wohl aber fühlt er sich auf dem Weg dahin nie, ein leichter Unwille ist ihm immer anzumerken – selbst im sechsten Gang auf der Autobahn, ­solange du unter 130 km/h bleibst. Dafür bietet er ein für einen Single im Grunde unmögliches Drehzahlband und richtig viel Leistung. Mich hat er mittlerweile voll im Sack – auch wenn ich mich in Sachen Schaltarbeit immer wieder diziplinieren muss: ­Innerorts einfach ein bis zwei Gänge niedriger fahren als gewohnt, dann passt alles. Charakter formt sich aus Eigenschaften, die ihren Träger zu was Besonderem machen, Ecken und Kanten inklusive. 

Früher war der Auerberg eine richtige Bergrennstrecke, wo im Tiefflug um Zehntelsekunden gefightet wurde

Auch die FTR 1200 hat ihn, auch bei ihr läuft nicht alles rund. Den Kaltlauf haben die Amis nicht sonderlich gut hinbekommen. Zwar springt der Twin spontan und zuverlässig an. Zwei, drei Kilometer aber dürfen es an kühlen Herbstmorgenden schon sein, bis er die Gasbefehle sauber ohne Aussetzer und starkes Konstantfahrruckeln hinnimmt. Von Letzterem bleibt bei sanft geöffneten Drosselklappen auch warm immer ein zarter, wenn auch gut verkraftbarer Rest. 

Für den Gepäcktransport bedienten wir uns im Husky-Programm und verpassten dem Pfeil zwei ­Taschen samt Haltern und einen Tank­rucksack. Nicht viel Volumen, aber designerisch auf den Punkt

An Elektronik hat das Erstlingswerk für die fahraktivere Fraktion der Indian-Kundschaft ein bisschen was zu bieten, auch wenn man auf ein Kurven-ABS verzichtet hat. Drei Fahr­modi (Rain, Standard und Sport) sowie ­eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle sind im Angebot. Letztere allerdings findet kaum das rechte Maß. Beim Herausbeschleunigen aus den Ecken vermiest sie dir im Standardmodus den Spaß, weil sie praktsich immer reingrätscht. Im Sportmodus lässt sie beachtliche Hinterradversetzer zu. Mehr Mittelmaß wäre hier absolut willkommen.

Der Soziussitz tarnt sich als Heckabdeckung und ist etwas rutschig. Die Taschen­t­räger inte­grieren sich prima. Auf der rechten Seite muss dafür die originale Abdeckung weichen

Daneben gegangen ist die Reifenwahl. Toll aussehen tun sie ja und auch in Sachen Trockengrip ist der bei Sumitomo in den USA gefertigte Dunlop-Pneu DT (wie Dirt Track) 3 ein verlässlicher Partner. Über Längsrillen allerdings schlingert er wie eine Nussschale im Sturm und führt auch in tiefer Schräglage etwas schwammig. Und auch ohne Rillen im Asphalt schwimmt die FTR bei hohem Speed auf der Autobahn trotz bockstabilem Fahrwerk immer leicht. Vielleicht mit ein Grund, warum bei 193 km/h abgeregelt wird? Bisher ist die Auswahl an Straßenreifen in diesen Dimensionen mehr als überschaubar, ­Alternativen sind rar.

So sieht der Serienauspuff aus. Gut eigentlich, doch im Vergleich zum Hurric in unserem Test ist er eine akustische Enttäuschung

Ecken und Kanten also genug zum Reiben, aber gerade deswegen haben uns die beiden im Allgäu richtig Laune gemacht. Gut möglich, dass die Umgebung daran einen gewissen Anteil hatte. Was aus meinem Auerberg-Start wurde? Das ­erzähle ich euch dann in der kommenden Ausgabe.
 



Indian FTR 1200 S Race Replica

Motor
Startet spontan, braucht kalt aber viel Zeit für saubere Gasannahme und zeigt Konstantfahrruckeln, manchmal auch warm. Vom Fleck weg mit viel Drehmoment, läuft der Twin in allen Gängen auch unter 2 000/min rund. Dann geht's mit breitem Rücken übers hohe Drehmomentplateau, souveräner Durchzug, Messwerte auch dank kurzer Untersetzung top. Dreht willig bis zum Begrenzer kurz vor 9 000/min. Laufruhig, aber nicht vibrationsfrei, Schwingungen nur bei Konstantfahrt ab zirka 5 000/min etwas störend. Sound bassig, obenrum teils kehlig, trotzdem dezent. Wenig Bremsmoment im Schiebebetrieb. Gasannahme und Traktionskontrolle (TC) entsprechend den drei Mappings Rain, Standard und Sport gestuft, TC regelt in Standard zu früh. Gasannahme nicht immer sauber, aber ohne störenden Einfluss auf die Linie. Im Track-Modus sind ABS und TC aus. Topspeed wird bei 193 km/h unsanft abgeregelt. Seilzugkupplung schnappt kalt, warm besser dosierbar. Leicht schaltbares Getriebe mit kurzen Schaltwegen, klarer Rastung. Leerlaufsuche easy.

Fahrwerk
Fällt beim langsamen Rollen willig in Schräglage, mit zunehmendem Speed aber steifer. In schnellen Wechselkurven braucht’s Aufwand am breiten Lenker. Präzision und Neutralität sind zunächst gut, werden mit Tempo aber unpräziser, dann läuft die FTR gern weite Bogen. Praktisch kein Aufstellen beim Bremsen in Schräglage. Abstimmung des voll einstellbaren Chassis komfortabel genug zum Cruisen und straff genug zum Brennen. Gut ansprechende Gabel mit ausreichend Härte auch fürs Zupacken, Federbein straff, spricht auf Unebenheiten eher knackig an. Bremsen tadellos in Dosierbarkeit und Wirkung, ABS regelt sauber, Fahrstabilität bleibt voll erhalten. Serienreifen Dunlop DT3 grippen trocken gut, laufen aber drastisch Längsrillen nach und lassen die an sich topstabile FTR bei hohem Speed immer leicht schwimmen.

Praxis
Aufrecht entspanntes Sitzen am breiten Lenker. Sitzbank mit ordentlich Fläche und Bewegungsspielraum, Steiß sitzt aber punktuell auf und drückt irgendwann. Hoch droben mit den Knien an den Ohren ist der Sozius so wenig willkommen wie Gepäck. Die 1.300 Euro teurere S legt auf die Standardversion (14.690 Euro) das TFT-Display mit Touchscreen (zwei Darstellungen, simple Menüführung, mit Handschuhen bedienbar), ein voll einstellbares Fahrwerk sowie drei Fahrmodi samt Traktionskontrolle drauf, die Race Replica zudem Speziallack und Akrapovic-Dämpfer. Verarbeitung hübsch und mit feinem Finish arrangiert. Tempomat, USB-Steckdose, gut ausleuchtendes LED-Licht mit harter Hell-Dunkel-Kante, kein Kurven-ABS. Nur Bremshebel einstellbar. Reichweite knapp, Restreichweitenanzeige zeigt ab ca. 25 km nur noch „Low“, Einfüllen des letzten Liters in den Tank braucht Geduld. Knappes 8 000-­­Kilo­meter-Wartungsintervall, Kette gewohnt pflegeintensiv, kein ­Hauptständer. Ölstand am Fenster prima ablesbar. Seitenständer aus dem Sattel mäßig zu ereichen.

Emotionen
Der erste US-V2-Kracher mit richtig Landstraßenperformance. Man muss ihn lieben.

Fazit
So bärenstark wie fahraktiv, hübsch und enorm unterhaltsam: Bisher ausschließlich im Cruiser-Segment unterwegs, haben die Amis ihren enormen Erfolg auf den Flat-Track-Ovalen Amerikas mit der FTR in einen ansprechenden, weitestgehend toll funktionierenden, wenn auch nicht ganz billigen Landstraßen-Tracker transferiert. Nur die Reifenwahl sollten sie noch mal überdenken.

Plus
• Ein Bär von V2 mit richtig Band
• Überzeugendes Fahrwerk
• Tolle Bremsperformance

Minus
• Läuft kalt räudig
• Reichweite knapp
• Reifen schwimmen auf Längsrillen

Technische Daten
Preis:
ab 15.990 Euro zzgl. Nk., Testmotorrad Race Replica  plus 1.300 Euro 
Leistung: 123 PS bei 8 250/min
Drehmoment: 120 Nm bei 5 900/min
Topspeed: 193 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V­-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1203 ccm, Bohrung x Hub 102 x 73,6 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Heckrahmen aus Aluminium
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 524 mm, Lenkkopfwinkel 63,7°, Nachlauf 130 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70R19 und 150/80R18
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Inspektion: 8 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
121 PS bei 8 000/min
Drehmoment: 121 Nm bei 6 600/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 2,6 s
100 bis 140 km/h: 2,8 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,6 s

Testverbrauch: 6,1 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 236,5 kg, davon 48,2 % vorn
Wendekreis: 413 cm
Sitzhöhe: 865 mm
 



Husqvarna Svartpilen 701

Motor
Startet kalt spontan und schluckt ­Gasbefehle sofort. Sehr animierendes Aggregat, das das Zeug hat, bisherige Verweigerer ins Single-Reich zu holen. Braucht Drehzahl, unter 3 000/min stolpernd unverträglich, dann aber saftig mit breitem Band bis in den jäh einsetzenden Begrenzer bei 9 000/min. Am wohlsten fühlt sich der Kerl zwischen 5 500 und 8 000/min (im 6. Gang also erst ab 130 km/h), vorher tritt bisweilen Konstantfahrruckeln auf. Klingt mechanisch zwar stets, als sei er kaputt, ist in Action dann aber erstaunlich laufruhig und wird mit steigender Drehzahl ­immer ruhiger. Hängt eigentlich toll am Gas, nur bei Zwischengas beim Schalten nicht ­immer. Sound mit Serientopf eher dröge, der von uns montierte Hurric aber entfesselt das volle, faszinierende Klangspektrum, ohne zu laut zu sein. Knackiges, etwas hart zu schaltendes Getriebe mit kurzen Schaltwegen und serienmäßigem, top funktionierendem Blipper. Hydraulische Kupplung mit engem, aber gut kontrollierbarem Dosierbereich. Leerlauf­suche auch bei heißem Motor easy, Ganganzeige hier aber nicht zuverlässig. Mit 4,5 Litern bei heißem Ritt Verbrauch sehr überschaubar.

Fahrwerk
Ein handliches Fahrrad mit toll abgestimmtem, voll einstellbarem White-Power-Fahrwerk zum freudigen Kurvenfressen: behände, sehr exakt, neutral, mit gutem Ansprechverhalten, ausreichend Komfort, kleinem Wendekreis, allenfalls minimalem Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage – und mit sehr guter Stabilität bei saugendem Straßenkontakt. Die Einzelscheibe am Vorderrad liefert klare, effiziente und punktgenau dosierbare Verzögerung, von Gabelverwinden keine Spur. Sportlich abgestimmtes, reibunglos regelndes ABS mit guter Bremsstabilität. Hohe Schräglagenfreiheit, großzügiger Lenkeinschlag ermöglicht Wenden in einem Zug. Geradeauslauf auf der Bahn bis zum Topspeed makellos. Bereifung im Test: Pirelli MT 60 RS. 

Praxis
Aktiv zum Lenker positionierte Sitzposition ohne wirkliche Last auf den Handgelenken. Harte Bank bietet mehr Komfort als erwartet und gutes Körpergefühl fürs Krad. Soziusposition fordert, vor allem Sitzfläche knapp. Ausstattung überschaubar: Traktionskontrolle und abschaltbares ABS, kein Kurven-ABS,  Rundinstrument ist unübersichtlich, schlecht ablesbar – vor allem auch der Drehzahl­messer – und wirkt billig. Ganganzeige und Tankuhr an Bord. Letztere samt Restreichweitenanzeige unzuverlässig und kaum brauchbar. Tolle Hardware mit Brembo-Monoblock-Stopper, radialen Handpumpen mit ­justierbaren Hebeln, Blipper zum kupplungslosen Hoch- und Runterschalten. Finish schön mit feinen Details. Kein Hauptständer und keine Möglichkeit, Gepäck zu verzurren. Cleveres Gepäcksystem als Zubehör, jedoch mit sehr eingeschränktem Stauraum. Akzeptables 10 000er-Wartungsintervall, pflegeintensiver Kettenantrieb, Ölstands­kontrolle per Schauglas. 

Emotionen
Vergesst das Vorurteil vom Hipster-Bike. Mit dem richtigen Auspuff am Heck ist das der mitreißendste Einzylinder-Intensivwaschgang am Markt.

Fazit
Ein Zylinder mag wenig erscheinen, doch in Husqvarnas großer, schön gemachter Svartpilen ist er verdammt viel. Nicht der ideale Antrieb für die Stadt vielleicht, doch ein irre dynamischer Klopfer, der in einem agil-stabilen Fahrradchassis steckt. Ihr Lenker macht die Schwarze leichter verkostbar als die Vitpilen mit Stummeln, der Preis allerdings ist und bleibt ein Hinderungsgrund für den Start in die Beziehung.

Plus
• Leicht
• Wendig und stabil
• Irre spritzig

Minus
• Motor klingt immer kaputt 
• Beknackte Cockpituhr 
• Übel teuer

Technische Daten
Preis:
10.195 Euro inkl. Nk.
Leistung: 75 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 72 Nm bei 6 750/min
Topspeed: 200 km/h
Motor: Viertakt-Einzylindermotor, wassergekühlt, vier Ventile, ohc, Hubraum 693 ccm, Bohrung x Hub 105 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl 
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 150 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1436 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 119 mm
Bremsen: 320-mm-Scheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 110/80R18 und 160/60R17
Zulässiges Gesamtgewicht: 350 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
78 PS bei 8 900/min
Drehmoment: 67 Nm bei 7 600/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 4,5 s
100 bis 140 km/h: 4,8 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 5,7 s
100 bis 140 km/h: 6,0 s

Testverbrauch: 4,5 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 166,5 kg, davon 49,8 % vorn
Wendekreis: 375 cm
Sitzhöhe: 835 mm
 

MoHo-Gastgebers Wolfgang Sommer

Unser MOHO-Gastgeber
Im südöstlichsten Zipfel des Allgäus liegt Füssen am Rande des Forggensees; eine Gegend, die als Standort der Königsschlösser  des bayerischen Königs Ludwig II. – allen voran Neuschwanstein – weltbekannt ist. 

Ebenfalls direkt am Rande des Sees liegt das Hotel unseres diesmaligen MoHo-Gastgebers Wolfgang Sommer, das Wellnesshotel Sommer (moho.info). Von der früheren Ausflugsgaststätte der Großeltern über eine Pension samt Disko bis zum stattlichen Wellnesshotel von heute war es ein weiter Weg, der Standort indes mit dem Alpenpanorama samt Blick auf Neuschwanstein im Hintergrund war immer schon ideal.

Motorradfahrern bietet Wolfgang Sommer geführte Touren ins traumhafte Umland von Allgäu und Alpen, auch Rennradler und Wanderer betreut er persönlich und liefert allen Hotelgästen ein breites Spektrum an Tipps, ihren Urlaub auf die schönstmögliche Art zuverbringen. Der große Wellnessbereich mit mehreren Saunen, Dampf- samt Hallenbad mit großen Panormafenstern sowie ein Freibad ist dabei kein bisschen hinderlich.

Mitte September an einem herrlichen Herbstwochenende herrschte dort reger Betrieb und dennoch ließ es sich Wolfgang nicht nehmen, beim Frühstück mit allen Gästen herzlichen Kontakt aufzunehmen. Immer am Puls seiner Kundschaft, kann er jederzeit flexibel auf Wünsche und sich neu abzeichnende Trends reagieren. Die gute Laune des Inhabers merkt man auch der Belegschaft an.

Viel Mühe gibt sich Sommer in Sachen Umweltschutz. Bis zu  80 Prozent des Stromverbrauchs produziert er mit ­Photovoltaik selbst, nutzt zudem Solarthermie sowie Blockheizkraftwerke mit Kraft-Wärme-Kopplung und nutzt heimische Hölzer für den Innenausbau. Und dann ist da noch die Küche. An den zwei Abenden unseres Aufenthalts kamen wir in den Genuss der üblichen Vier-Gänge-Menüs und konnten uns auch von deren Qualität überzeugen.   
 

Roadsters Dresscode: 
Thomas Kryschan

Helm: Bell Eliminator Carbon 
Handschuhe: 4SR Monster
Jacke: Modeka Rock 
Hose: 4SR Club Sport 
­Schuhe: Stylmartin Sector

Guido Kupper
Helm:
X-Lite X 661  
Handschuhe: Dainese Settantadue
Jacke: Held Jester 
Hose: Vanucci Armalith 
­Schuhe: Magellan & Mulloy Adventure Boot SE
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Topseller im Shop
Stand:24 January 2020 03:39:18/test/erlebnis+auerberg+-+indian+ftr+1200+s+race+replica+husqvarna+svartpilen+701_191001.html Warning: fopen(cache/f984200e84dde62e45e168f7a95bd804.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163