Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401

08.11.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil, Guido Kupper
Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401 Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401
Erlebnis – Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled, Husqvarna Svartpilen 401
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Auch im Jahr drei unseres Ansinnens, den Schotter der ­Alpen ­unter Scrambler-Räder zu nehmen, wehrte sich der Berg. ­Abschütteln konnte er uns diesmal aber nicht – und ließ uns ­trotzdem nicht ungeschoren
Vor zwei Jahren legten Kollege Carlos und mich Ischias respektive Rücken lahm, 2018 machte eine Woche apokalyptischen Unwetters in den Alpen den Trip unmöglich, und jetzt das: Am Morgen der Abreise stoße ich auf eine Mail von Christian Schmidt, Motorradhotelier im österreichischen Obertauern, der uns die Routen im Asphalt-Schotter-Mix rausgesucht hat. ­„Leider muss ich dich etwas entmutigen, Frühling findet nicht statt!“, lese ich da. Ein Stakkato schlechter Nachrichten folgt: anhaltend schlechtes Wetter, Schneelage über 1500 Meter kaum verändert, meterweise Schnee auf den Bergrouten. Heute ist Montag, die Mail ist vom Freitag. Hier strahlt die Sonne, für diese Woche ist auch in den Alpen Sommer angekündigt. Im Hof sitzen Carlos und Normy auf gepackten Krädern. Haben uns Wetterprognosen nicht schon viel zu oft gegängelt? Wir fahren! Bleiben wir im Schnee stecken, gibt’s wenigstens was zu erzählen.

Offroad-Mode reinklicken und voll durchziehen: Mit der Triumph macht Fahrwerkselektronik spaß

So bunt wie die Aussichten ist das Testfeld: Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati Scrambler Desert Sled und Husqvarna Svartpilen 401. Dass die Husky keinen „Scrambler“ im Namen trägt, ist kein Zufall. Mit rund 150 Millimeter Federweg vorn und hinten ist sie das Straßenbike inmitten der De-facto-Enduros. Nur der hohe Lenker, der Träger auf dem Tank und Pirellis Rally-Street-Pneus unterscheiden sie von der Cafe-Racer-Schwester Vitpilen. Eine Fehlbesetzung? Keineswegs. 160 Kilo und 840 Millimeter Sitzhöhe gehen uns am Rande des Abgrunds sicher leichter von der Hand als vier Zentner plus x auf Stelzen.

Reichszepter der Scrambler-Queen: standesgemäß untergebracht und wohlklingend heizen sie dem Bein ein und stören beim Fahren im Stehen

Abgründe? Oh ja. Klingende Namen tragen ­unsere Zielrouten, „Panoramica delle Vette“ etwa oder „Monte Paularo“. Hier spritzt noch Schotter unter den Rädern – hinab in stattliche Tiefen. Zuerst geht’s nach Altenmarkt im Pongau, zu unserem ersten, ­sympathisch motorradverstrahlten MoHo-Gastgeber Christian Jäger. Mit den Tipps der beiden Christians im Gepäck werden wir unsere Scrambler-Gäbelchen in diverse unasphaltierte Sackgassen der Umgebung ­hineinstechen, hie und da an der hoffentlich nicht vorhandenen Wolkendecke kratzen und zwei ­Nächte später dann über den Alpenhauptkamm das Friaul ­entern. So uns der Schnee lässt.

Panoramica delle Vette, Ostseite: Nach ein paar Kilometern ist Schluss, gut zehn Meter Straße sind einfach weggespült. Wir drehn um und versuchen es von Westen

1200, 800 und 400 Kubik! Eine Spreizung, mit der auf der Bahn nicht ohne Weiteres Formation zu wahren ist. Die Triumph ist die Highway-Queen, bequem, souverän, mächtig. Die Ducati schwimmt lässig mit, die Husky ist ein Blender – im positiven Sinn. Die mickrigen Zahlen täuschen. Drehst du den Einzylinder aus KTMs Duke 390 richtig, geht er wie ­Hölle. Reise­geschwindigkeit 140? No prob – auch wenn’s nicht wirklich Spaß macht. Doch wehe, du bist erst mal runter von der Bahn! Auf alpinem Landstraßengeläuf kauft euch beiden niemand so schnell den Schneid ab. Wie von der Sehne gezogen schießt der Pfeil durch die Topographie. Nach anfänglicher Skepsis mag die Husky keiner von uns so ohne Weiteres wieder hergeben. Das emotionale Hoch ist nämlich unvermeidlich, wenn du – fast mit dem Knie am Boden – auf den Fersen der Big Bikes an Felswänden vorbeifliegst, die den verbissen klopfenden Sound of Singles auf dich zurückspucken. Ortschaften dagegen sind zu meiden, denn da gibt’s Schaufenster, Stichwort ästhetische Proportionen! Nur kleine, schmale Menschen passen gut zur Husky. Wir nicht.

250 Millimeter Federweg hat die Triumph zu bieten. Damit frisst sie ­Löcher in der Straße wie Pac-Man ­Punkte, egal ob on- oder offroad

Auf Englands Scrambler-Schönheit ist alles gut, solange du rollst. Die Probleme fangen an, wenn du anhältst – zumindest mit 1,76 Meter Körpergröße. Die nähere Beschreibung der Szenen, in denen ich versucht habe, das leicht am Hang geparkte ­Motorrad aus dem ­Sattel vom Seitenständer aufzurichten, erspare ich euch. Nur so viel: Gut, wenn man nicht allein ist. Wenden auf ­Schotter? ­Schwierig. Abgesessen wird’s kaum leichter. Hoch aufragende 230 Kilo können fordern. So sehr, dass du danach selbst im Zimmer mit Extremschnarcher Carsten durchschläfst. 

Auch Bolognas Desert Sled verbindet die Welten des Asphalts und des Schotters gekonnt. Mehr Enduro brauchen Nicht-Enduristen wie wir nicht

Kommt dir die Husky nach der Triumph schon wie Urlaub vor, ist die Ducati im Vergleich fast schon ein dreimonatiges ­Sabbatical. ­Zwischen Triumph und Husky ­jedenfalls ist sie der ausgleichende Faktor. Wo sich die Svartpilen enthemmt in Radien stürzt und die Triumph langbeinig hineinstakst, rollt das Bologna-Eisen einfach ­locker durch. Sein milder V2 schaufelt Schotter schonender, ausgeklügelte Elektronik braucht er nicht, um die Räder auf Kurs zu halten. In der luftigen Höhe der Triumph dagegen kannst du die E-Helfer gut brauchen. Nicht nur den Körper, auch das Selbstbewusstsein schützt das vor Blessuren. Selbst ein Gelände-Honk wie ich zieht damit im Offroad-­Modus elegante Slides, während der Schräg­lagensensor über den Vortrieb wacht.

Als wir tags drauf die Augen öffnen, merken wir schnell: Wir haben die beste Zeit erwischt. Der Schnee hat sich zurückge­zogen, lässt auch weit droben die Fahrrinne frei. Die Sonne strahlt, fast heiß ist es im Tal, Motorradfahrer sind selten. Heile Welt – weit­gehend. Auch die Verwüstungen des Ski-Wahns liegen verlassen da.

Ducatis Desert Sled kommt mit 50 Millimetern weniger Federweg aus als die Triumph. Für unsere Routen reichte das locker – immerhin wiegt die Duc auch 20 Kilo weniger

Einen Haken aber hat die Vorsaison – und der soll sich noch zum Pferdefuß auswachsen. Im Winter versucht die Natur, sich die Straßen zurückzuholen: unter- oder gleich ganz weggespülter Asphalt, abgerutschte Hänge, umgestürzte Bäume. Jetzt laufen die Aufräumarbeiten und wir sammeln Streckensperrungen. Mehr als genug Schottermeter finden wir trotzdem. Hier muss die Husky kämpfen – und der Fahrer mit ihr. Immer wieder geht die Gabel auf Block. Um im Stehen zu fahren, ist das Ding eigentlich zu zierlich, der Lenker zu niedrig. Die Triumph ist zwar eine Macht. In den engen Kehren aber, mit denen sich die Trails gen Himmel schrauben, hat sie fast von allem zu viel. Hier lebt es sich mit der Duc am entspanntesten, manchmal zu entspannt. Liebes Bologna: Eine leichte 1000er Desert Sled, das wär’s!

Gestalterisch kommt die Doppelflöte der Desert Sled um einiges knackiger rüber als akustisch

Den Alpenhauptkamm wollen wir über die ­Straniger Alm und damit asphaltlos queren. Christian hat uns Angst gemacht. Der österreichische Forstweg bergan ist gut zu reiten, die Südseite aber soll richtig knackig sein. Im Bestreben, am Vordermann dranzubleiben, fahren wir uns bergan in Rage. ­Beknackt, denn belohnt wird der Ehrgeiz mit dem Staub und Dreck von seinem Hinterrad zwischen den Zähnen. Zum ersten Mal im Leben mache ich mir Gedanken über den Vitamingehalt von Tannennadeln … Plötzlich flackert Normys Bremslicht auf, holt mich blitzartig ins Hier und Jetzt zurück. Gegenverkehr! Beachtlich, welch poplige Blechkisten sich hier in den Berg wagen, wo doch bei uns die Kindergartenkinder nur noch im SUV abgeholt werden.

Eine Schranke und ein Sperrschild ersparen uns schließlich die Abfahrt: Erst in drei Stunden wird der Pass für eine halbe Stunde öffnen und über den Bergen braut sich das Gewitter zusammen, vor dessen Heftigkeit wir gewarnt worden sind. Dann also doch Plöckenpass, ganz konventionell.

Auf dem Monte Paularo bremsen uns Nebel und Schnee aus: „Lass das besser“, sage ich, doch Carlos will nicht hören – und steckt nach einem Meter so tief drin, dass er mit der Duc einfach umkippt

Vom MoHo-Hotel Bellavista in Rava­scletto wollen wir Monte Paularo und ­Panoramica in Angriff nehmen. Bis jetzt hat uns der Berg geduldet. Jetzt aber wird’s ihm offenbar zu bunt und er hüllt sich in Nebel. Je höher wir uns hinaufschrauben, desto dichter wird die Suppe. Irgendwann ist nur noch der Weg gerade so zu erkennen. Und dann kommt der Schnee. Dick liegt er auf der Route, gibt den Weg erst 150 Meter weiter wieder frei. Carlos will nicht kapitulieren und nimmt Anlauf. Nach einem Meter versinkt er mit der Duc knietief im Schnee und kippt ansatzlos nach links um. Das soll sich später noch rächen. Rückzug.

Die ­Svartpilen fährt wie der Teufel. In den engen ­Alpen kauft dir hier auch mit ­deutlich mehr Hubraum kaum einer den Schneid ab

Dann die Panoramica. Von Rava­scletto aus nehmen wir die Anfahrt von Osten. Nach wenigen Kilometern stoppt uns ein über der Straße liegender Baum, dahinter hat es zehn Meter Straße weggespült. Neuer Versuch von Westen. Wo normalerweise grandiose Ausblicke ­locken, sehen wir gerade mal ein paar Meter vors Vorderrad. Den heftigen Regenguss sitzen wir aus, biegen dann in die Auffahrt zum Monte Zoncolan – schön, aber nur noch ein Trostpflaster auf den Resten unserer hochfliegenden Träume.

Neben Stollenreifen und hohem Lenker der dritte Unterschied zur Modellschwester Vitpilen: der Gepäckträger auf dem Tank

Letzter Tag, wir starten nordwärts gen Heimat. Das heißt, Carlos und ich starten. An der ersten Kreuzung nämlich warten wir vergebens auf Normy und die Duc. Der Bolzen der Schaltaufnahme ist bündig am Rahmen abgebrochen. In Sutrio soll eine Werkstatt sein. Wir schieben Normy im dritten Gang an und rollen nach zehn Kilometern direkt in die Arme von Silvio. Der Mann repariert in seiner Werkstatt alles, was Räder hat, von der Schubkarre bis zum Truck – und er ist Motorradfan. Den Bolzenrest entfernt er ohne Bohren und werkelt so lange an einem Aprilia-Bolzen aus seiner Kruschtelkiste, bis der passt. Die Probefahrt lässt er sich nicht nehmen. Fürs Schreiben der Rechnung mit angelecktem Bleistift braucht der Gute fast länger als für die Reparatur ...

chaniker Silvio wurde zu unserem guten Engel, ­beseitigte den Schaden in einer halben Stunde und machte so unsere Heimfahrt möglich

In tiefer Nacht rollen wir auf den Redaktionshof, gut 2 000 Kilometer liegen hinter uns. Kaum besser als die Mopeds sehen wir aus, zugestaubt, grau, verlebt. Der Dampfstrahler wird’s am nächsten Tag richten – bei den Krädern. Tiefe Spuren intensiven Lebens ­sollen Männergesichter ja interessant machen.
 

Wir fanden Unterschlupf im Hotel Bella­vista in Ravascletto und ...

Unsere Gastgeber
Scrambeln ist anstrengend, da freut man sich, abends kein Zelt mehr aufbauen und auf einer dünnen Isomatte nächtigen zu müssen. Auf unserer Tour machten wir Halt in Ravascletto im schönen Friaul. Das Kaff selbst gibt nicht viel her, ist aber als Ausgangspunkt für On- und Offroad-Touren perfekt. Das Motorradhotel Bellavista ist eher schlicht, die Zimmer einfach, die Betten bequem. Die Preise starten bei 56 Euro pro Nacht – inklusive Halbpension. Kulinarisch ist dei Küche zwar kein Knaller, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis passt. Zumal man abends auf der großen Terrasse immer andere Motorradfahrer trifft und zusammen die ein oder andere Kaltschale nehmen kann. Hotelchef Pietro spricht zwar weder Deutsch noch Englisch, aber er hat ein großes Motorradherz – und für seine Tourentipps reichen ein Finger und eine Karte.

... im Landhotel Laudersbach in Altenmarkt

Völlig anders ist das Landhotel Laudersbach in Altenmarkt im Salzburger Land. Eine­ wunderschöne Anlage mit topmodernen ­Zimmern, hervorragender Küche, Wellnessbereich mit Sauna und allen Annehmlich­keiten, die ein Moho-Haus der obersten Kategorie bieten kann: abschließbare Garage, Motorradwaschplatz mit Hochdruckreiniger und Schrauberecke, Trockenraum, Hänger-Abstellplatz, vorbereitete Tourenkarten, GPS-Daten und vieles mehr. Hotelchef Christian ist absoluter Motorradfreak, fährt auch ­geführte Touren mit seinen Gästen und kennt natürlich alle Strecken-Highlights der Region – on- wie offroad! Die Preise beginnen bei 57 Euro pro Person und Nacht im Doppelzimmer inklusive Frühstück.
 

Bibendums Neuer
Michelin Anakee Adventure: Für dieses Jahr neu auf dem Markt ist der Michelin Anakee ­Adventure, der seinen Vorgänger Anakee 3 ersetzt. Für unsere Ausfahrt in die Alpen zogen wir ihn ­anstelle des Serienreifens Metzeler Tourance Next auf die Felgen der Triumph.

Auf Anhieb gefiel uns der Reifen vom ­Handling und Lenkverhalten her deutlich ­besser. Der Kraftaufwand ist geringer, das ­Einlenkverhalten nicht mehr so staksig und die Schräglagenwechsel laufen geschmeidiger ab. Wo einem der Tourance Next den Viertelmeter Federweg der Triumph allzeit deutlich vor Augen führt, agiert der Michelin gefühlt näher an der Straße. 

Im Vortrieb auf Schotter scheint der ­Pirelli Rally Street, der auf Husky und Ducati in Serie aufgezogen ist, mit seinen Gummischaufeln die Nase leicht vorn zu haben. Allerdings hat er dort auch nicht mit dem Vortrieb zu kämpfen, den der englische Twin bietet. Sehr gut gefiel uns die Seitenführung des Michelin-­Vorderrads, egal ob die Oberfläche der Offroad-sektionen nun schottriger oder sandiger war. Mehr info unter michelin.de
 

Triumph Scrambler 1200 XE

Triumph Scrambler 1200 XE

Motor
Nach Diagnoserunde erwacht der Twin mit dumpfem Bass zum Leben. Läuft in hohen Gängen schon unter 2 000/min rund, sattes Anfahrdrehmoment. Ab 3 000/min reißt er die 100-Newtonmeter-Marke, liefert schon knapp unter 4 000/min sein Maximum. Saftige Mitte, dreht in dieser Konfiguration dank verminderter Schwungmasse höher, Begrenzer knapp über 7 000/min. Animierend pulsierende Lebens­äußerungen mit mild-stumpfem Vibrationsbrummen, ab 6 000/min etwas intensiver. Die fünf Fahrmodi (plus frei konfigurierbarer Rider-Mode) beeinflussen Ansprechverhalten und Traktionskontrolleingriff. Offroad-Modus lässt leichte Slides sicher zu, Offroad Pro schaltet ABS und Traktionskontrolle ab. Im Aktivmodus Sport Ansprechen am agilsten, aber mit noch weichem Lastwechselverhalten. Leichtgängige Seilzugkupplung mit Anti­hoppingfunktion, besonders kalt schnappend und schlecht dosierbar. Leicht schaltbares Getriebe mit kurzen Wegen, klarer Rastung und leicht auffindbarem Leerlauf, nicht ganz geräuschfrei. Verbrauch 4,8 Liter, Praxis­reichweite bei rund 330 Kilometern. Topspeed wird bei 177 km/h abgeregelt.

Fahrwerk
21 Zoll vorn am Vorderrad fordern ihren ­Tribut. Sehr handlich kann das nicht sein, ist aber frei von Sturheit und mit den ­Michelin Anakee Adventure im Test auch weniger staksig und mehr auf den Punkt als mit dem Serienpneu Metzeler Tourance. Fahrwerk mit Bügelpotenzial satt, ein fliegender Teppich auf Asphalt wie Dreck, liegt trotz üppiger 
Federwege auch auf der Straße satt mit guter Vorderradrückmeldung. Doppelscheibe mit sehr gutem Einfingerverzögerungspotenzial, Druckpunkt gut, für losen Untergrund nicht zu bissig. Lenkeinschlag noch praktikabel, könnte im Gelände großzügiger sein. Endlose Schräglagenfreiheit. Kurven-ABS, deaktivierbar, Offroad-Modus mit eingeschränkter ABS-Funktion, in Offroad Pro ganz aus.

Praxis
Erwachsen aufrechte, entspannte Sitzpo­sition am breiten Lenker, langstreckentaugliche Bank. Beim Schotterfahren im Stehen stören der bauchige Tank und der hohe Auspuff den Kontakt, Letzterer kokelt gern am Bein. Vollwertiger Soziusplatz. Sehr pralle Ausstattung: sechs Fahrmodi (Rain, Road, Offroad, Sport, Rider, Offrod-Pro), Kurven-ABS, Heizgriffe, Handschützer, einstell­bare Hebelübersetzung an der Frontbremse, ­einstellbare Hebelgriffweiten, komplettes LED-Licht, beleuchtete Lenkerschalter, ­Servokupplung mit Antihopping, Keyless Ride (unglücklich kombiniert mit mechanischem Lenkschloss). Tempomat, Handyfach plus Ladebuchse unterm Sitz, schnell einstellbare, klapp­bare Fußpedale,  voll einstell­bares Fahrwerk, Monoblock-Bremszangen, TFT-Display mit Hell/Dunkelautomatik und konfigurierbarer Anzeige, integriertes Steuerungssystem für Connectivity. Kettenantrieb, Ölkontrolle über Schauglas.

Emotionen
Ein Scrambler wie mit der Zeitmaschine aus den 60ern herbeigebeamt, vollgestopft mit modernster, gekonnt versteckter Technik und mit einem Finish, das den Besitzerstolz hell auflodern lässt. Love!


Fazit
Kein Hersteller fährt die Nostalgieschiene so engagiert wie die Briten. Auch das neueste Mitglied ihrer Klassik-Familie ist eine perfekt gelungene Kombi aus historischer Ästhetik und modernster Technik. Bei der XE ist die Ausstattung noch besser als beim XC-Standardmodell, auch ihr Offroad-Potenzial ist riesig. Ein toll funktionierendes, aber auch forderndes Motorrad, das eine innige Beziehung begründet.

Plus
• Traumhaft schön
• Ausstattung und Komponenten
• Fahrwerk und Motor top

Minus
• Sitzhöhe
• Fordernd
• Schwer

Zweite Meinung – Triumph Scrambler 1200 XE
Norman Werner:
„Zugegeben, die Masse an elektronischen Helfern an der Triumph hat mich erst schockiert, in Aktion mit dem üppigen Federweg und 90 PS aber auch schnell überzeugt. Bis auf diesen komischen Keyless-Ride-Schlüssel. Im Offroad-Mode beherzt über Schotterserpentinen zu brennen, ist ein beeindruckendes Erlebnis. Und schön ist das Bike ja schon seit gefühlten 50 Jahren.“

Carsten Heil: „Oldschool-Optik und aktuelle ­Technik ästhetisch zu kombinieren gelingt derzeit niemandem besser als Triumph. Der ganze Schnickschnack ist quasi unsichtbar, ­funktioniert aber prächtig. Dennoch: 230 Kilo Motorradmasse auf losem Untergrund bleiben viel Gewicht bei wenig Grip. Wenn’s mal eng wird und man Richtung Abgrund schlittert, wird einem schlagartig klar, dass die Physik sich doch nicht überlisten lässt.“
 

Ducati Scrambler Desert Sled

Ducati Scrambler Desert Sled

Motor
Wundervoll weich agierender, swingender Zweiventil­twin. Ab knapp über 2 000/min läuft er akzeptabel rund, ab 2 500 wird er flüssig. Weiche, elastische Gasannahme frei von störenden Lastwechselreaktionen. Ausreichend druckvoll im unteren Drehzahlbereich, im Gelände dürfte es da etwas mehr sein. Ab 4 000 geht’s dann mit Schwung über den breiten und muskulösen Rücken des Drehmomentplateaus. Besonders lebendig zwischen 5 500 und 7 500/min. Dreht über 8 000/min schön aus, das braucht man aber im Grunde nicht. Schwingungsintensive, aber weiche, vibrationsarme Laufkultur. Bassiger, sehr sozialverträglicher Twin-Beat. Hydraulisch betätigte, leichtgängige Antihoppingkupplung mit weichem Griff und guter Dosierbarkeit. Getriebe mit kurzen Schaltwegen, braucht ­wegen ­knorpeliger Bedienung etwas Kraft am ­Hebel. Nicht immer mit sicherer Rastung. Auch die Leerlaufsuche fordert bisweilen Konzentration.

Fahrwerk
Von den ersten Metern an überzeugt das Duc-Chassis mit einem ansprechenden Lenkverhalten. Ein erster klarer Impuls ­leitet das Kippmoment ein, dann ist die Desert Sled fein dirigierbar und läuft ansprechend neutral durch die Radien. Flüssig und mit geringem Kraftaufwand rollt sie auch durch Wechselkurven und stellt beim Bremsen in den Weiten ihrer Schräglagenreserven nicht auf. Hochwertige, gut ansprechende und einstellbare Chassiskomponenten überzeugen: straff ansprechend auf Belagkanten, dabei aber sehr transparent führend und mit satten Dämpfungsreserven, im Gelände durchschlagfest. Einzelscheiben­bremse mit Monoblock-Zange vorn effizient, mit glasklarem Druckpunkt, geringem Kraftaufwand und bester Dosierung, abschalt­bares ABS. Bereifung im Test: Pirelli ­Scorpion Rally Street, toller Kompromiss zwischen Schotter und Straße.

Praxis
Aufrecht entspannte Old-School-Obenauf-Sitzposition in luftiger Höhe, hochgradig entspannter Kniewinkel. Beste Position im Vergleich für entspanntes Schotterfahren im Stehen. Kleineren bietet das Werk eine zwei Zentimeter niedrigere Sitzbank. Breit aufgespannter Lenker mit verschraubter Querstrebe. Flache Sozius­bank ­harmoniert wenig mit den ­hohen Soziusrasten, gut ­positionierte Sozius-Haltebügel. Knapper Kotflügel hinten saut im Gelände den Fahrerrücken ein. Abseits des Kurven-ABS überschaubare Ausstattung: gezahnte Rasten, Gummi abnehmbar, Soziusrasten demontierbar. ­Ganganzeige und Benzinuhr, hydraulisch betätigte Antihoppingkupplung, einstellbare Handhebel. Drehzahlmesser schlecht ablesbar. Seitenständer für allzeit sicheren Stand einen Tick zu lang. Auffällig gut ausleuchtender Rundscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. ­Großzügige 12 000-­Kilo­meter-Wartungsintervalle, Kette gewohnt wartungsintensiv, kein ­Hauptständer.

Emotionen
Welcher Lover rustikaler 80er-Jahre-Enduros geht bei dieser Duc nicht in die Knie? Erst beim ­Anblick – und kurze Zeit später dann auch bei der Funktion.


Fazit
Gelungene klassische Endurooptik, wertige Chassiskomponenten, Federweg satt und ein zwischen Milde und Dynamik gut ausbalancierter Twin: Von Bolognas Scrambler-Linie macht die Desert Sled den ausgereiftesten Eindruck, ihr Fahrwerk agiert am souveränsten unter all den Modellschwestern. Mehr Dreckeignung brauchen auch Enduristen kaum, Normalos aber fordert die Duc dort deutlich weniger als die Triumph.

Plus
• Ausgereifter V-Twin mit Leistung
• Überzeugendes Fahrwerk
• Gelungenes Retro-Design

Minus
• Sitzhöhe
• Spritzschutz hinterer Kotflügel


Zweite Meinung – Ducati Scrambler Desert Sled
Norman Werner:
„Ein Italo-V2 in Classic-Enduro-­Optik, der auf allen Untergründen toll funktio­niert: Darauf hat ein altersschwächelnder ­Ex-Endurohaudegen gerade noch gewartet. Um jedoch in ernsthafte Finanzierungsgespräche zum ­Thema Zweitmoped mit meiner Holden zu treten, fehlt der Druck der 1000er und ein Sound, der den sexy arrangierten Auspuffrohren gerecht wird.“

Carsten Heil: „Direkt nach dem Umstieg von der Triumph auf die Duc wirkt der luftgekühlte Desmo erschreckend müde. Um halbwegs flott voranzukommen, muss man ihn schon ordentlich an der Gurgel packen. Dennoch swingt sich der V2 mit jedem Kilometer mehr ins Herz. Auch weil das Drumherum glücklich macht: hübsch anzuschauen, leicht, wendig und im Gelände ein echtes Brett. Love!“
 

Husqvarna Svartpilen 401

Husqvarna Svartpilen 401

Motor
Vergesst, was ihr euch unter 400 Single-Kubik vorstellt: Dieser Motor ist quicklebendig, mit tradiertem Einzylindertum hat er nicht viel am Hut. Er läuft erst klar über 3 000/min rund, weshalb die Durchzugs-Zahlenwerte der Dynamik nicht gerecht werden. Bis rund 5 500/min brauchbarer Vortrieb, dann pusht der Kerl bis in den Begrenzer bei gut 10 000/min die Limits. Engagiert geritten, bleibt der Single im Gewirr der Alpen den beiden Big Bikes kaum was schuldig. Mit seiner Ausgleichswelle wirkt er in der Husky laufruhiger und vibrationsärmer als in der gleich motorisierten Duke 390. Was bleibt, filtern die Rasten und der gummige­lagerte Lenker weg. Hängt gut, aber dennoch weich am Gas und pöttert einen unaufdringlichen, aber charismatischen Sound aus der Tröte. Sehr leichtgängige, prima dosierbare Seilzugkupplung mit Antihoppingfunktion, sehr weich und exakt schaltbares Getriebe. Immer am Limit gedreht, braucht der Single vier Liter auf hundert Kilometer und auch etwas Öl. Sparsamer geht immer. Testreichweite mit gut 200 Kilometer trotz geringem Verbrauch nicht üppig.

Fahrwerk
Leicht, kompakt, behände: Mit agiler Geometrie biegt sich der schwarze Pfeil geschmeidig und fast ohne Kraftaufwand um alle denkbaren Windungen. Nur richtig heftiges Gasen auf mäßigem Asphalt quittiert die Geometrie selten mit Unruhe. Für den Dreck hat die Gabel zu wenig Federweg, Progression und Reserven, für die Straße aber passt das Fahrwerk gut, ist komortabel genug und liefert Stabilität und Komfort in Personalunion. Zielgenau und neutral, stellt es auch beim Bremsen in Schräglage nicht auf. Voll ausreichende Schräglagenfreiheit und ein komfortabler Lenkeinschlag machen das Handling perfekt. Geradeauslauf bis Topspeed stabil. Single-Bremsscheibe vorn mit klarem Druckpunkt und sehr effizienter Verzögerung, nicht ganz fadingfrei. ­ABS abschaltbar. Pirellis Rally-Street-Pneus sind der perfekte Kompromiss für Asphalt und Schotter. 

Praxis
Auf diesem Motorrad kommst du dir immer zu groß vor – und trotzdem unheimlich leicht. Trotz kompakter Abmaße passt die Sitzposi­tion auch bis 1,85 Meter noch halbwegs, der Faltaufwand wird nicht zu groß. Die Sitzbank bietet wenig Komfort und für einen Sozius kaum Raum. Herrlich leicht und deswegen auch auf engstem Alpenschotter spielerisch zu rangieren. Sehr ­überschaubare Aus­stattung: Nur Feder­basis des Federbeins einstellbar, 43er-USD-Gabel von White Power, LED-Licht, beide Handhebel einstellbar, keine Elektronik, Gepäckträger auf dem Kunststofftank, Motorschutz aus Kunststoff. Unübersichtliche Cockpituhr mit schlecht ablesbarem ­Drehzahlmesser, ­Ganganzeige und Benzinuhr. Schöne Speichenräder. ­Robust und gut verarbeitet, Kabelverlegung nicht immer gelungen. Wartungsintensiver Kettenantrieb, Ölkontrolle per Schauglas, nur Seitenständer. 

Emotionen
Dass so wenig für so viel Befriedigung sorgt, ist eine echte Überraschung. Ein schmales Menü mit üppigem Nährwert.


Fazit
Wie auch immer die Erwartungen an die Husky mit dem KTM-Single im Rahmen ausfallen mögen: Sie übererfüllt sie. Ein wirklich witziges, spritziges und unterhalt­sames Krad auch für Verwöhnte, die nach vielen Kilos, vielen PS und vielem Herum­füßeln zwischendurch auch mal völlig unlangweilige Entspannung suchen. Der Preis allerdings ist mit 850 Euro Aufschlag gegenüber der Duke 390 eine ernste Hürde.

Plus
• Leicht
• Wendig
• Spritzig

Minus
• Magere Ausstattung
• Heftiger Preis
• Sitzbank hart und kaum ­soziustauglich


Zweite Meinung – Husqvarna Svartpilen 401
Norman Werner:
„Von vorn cool, von der Seite ­irgendwie geil, von hinten aber geht die Husky gar nicht. Und mit Fahrern ab 1,80 Meter sieht das Arrangement einfach albern aus. Schade, denn die Ready-to-Race-Gene sind in jeder Faser deutlich spürbar. Das Motörchen dreht, bis der Arzt kommt, und der Rest passt so gut, dass man mit etwas Mut richtig schnell unterwegs sein kann.“

Carsten Heil: „So richtig ernst genommen ­habe ich Husqvarnas 400er Svartpilen erst mal nicht, als sie zu unserer Reisegruppe stieß. Doch ­dieses bissige Gerät macht richtig Laune. Und beweist einmal mehr, dass weniger Gewicht im Zweifel besser ist als mehr Leistung. Offroad geht zwar alles auf Block, aber die paar Kilo lassen sich dennoch fast immer ­lässig auf Kurs halten.“
 

Roadsters Dresscode: 

Norman Werner
Helm:
Simpson Venom  
Handschuhe: ­Alpinestars Celer
Jacke: Modeka Bad Eddie 
Hose: IXS Clarkson 
­Schuhe: Icon Elsinore

Carsten Heil
Helm:
Nexx X.G100 
Handschuhe: Held Fresco II 
Jacke: Segura Cesar 
Hose: Grand Canyon Trigger 
­Schuhe: Sidi Adventure GTX

Guido Kupper
Helm:
Shoei Ex Zero 
Handschuhe: Held SR-X
Jacke: Held Jester 
Hose: Held Road Duke 
­Schuhe: Magellan & Mulloy ­Adventure Boot SE
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Stand:06 December 2019 09:33:45/test/erlebnis+-+triumph+scrambler+1200+xe+ducati+scrambler+desert+sled+husqvarna+svartpilen+401_19807.html Warning: fopen(cache/056fb542e231fb5770e6f91f285db8cb.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163