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Dauertester – Triumph Speed Triple RS, BMW S 1000 R

04.03.2019  |  Text: Jens Kratschmar, Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher, Guido Kupper
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Dauertester – Triumph Speed Triple RS, BMW S 1000 R
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Unser Leben mit Motorrädern – Bei der ersten ­Begegnung kann die Verliebtheit ­zuschlagen wie ein Blitz, wahre Liebe aber kommt mit der Zeit. Was wir mit unseren Motorrädern erleben, die uns eine ganze Saison lang begleiten
Triumph Speed Triple RS, BMW S 1000 R – Hausstrecke Spiegel des Lebens
16 000 Kilometer. Über diese Distanz haben uns unsere Saisontester BMW S 1000 R und Triumph Speed Triple RS in diesem Jahr begleitet. Und während der Herbst die Blätter färbt, finden wir noch einmal Zeit, die beiden Roadster über unsere Hausstrecken zu jagen. Eine Kurvenfahrt, die auch ein Stück weit das eigene Leben nachzeichnet


Jens: Hier eine Narbe, da ’ne Falte, Dellen und Beulen, das Haar mehr grau als braun. Der Blick in den Spiegel offenbart Lebenserfahrung – mehr als mir lieb ist. Und doch trage ich diese Zeichen mit einem gewissen Stolz. Nicht wenige davon hat das Motorrad hinterlassen. In zwanzig Jahren im Sattel habe ich die Kisten das ein oder andere Mal ins Eck geschmissen: Einmal traf mich ein Passat und quetschte meinen Fuß. Noch heute knarzt der beim Wetterwechsel. Auch die Werkstatt hat Spuren hinterlassen. Man hat was fürs Leben, wenn der Eimer vom Ständer rutscht und sich der noch knisternde Krümmer zischend in den Unterarm gräbt. 



Und immer war sie da. Die Hausstrecke im Odenwald. Ziel des Tages, des Wochenendes oder zur Unizeit mal zwischendurch mit frischer Sozia aus dem Mediävistik-Kurs. Meine Hausrunde startet in Großsachsen, zieht sich über Oberflockenbach, Waldmichelbach, Hirschhorn und den Krähberg bis über die bayrische Grenze nach Amorbach, dann retour über die göttliche B 47 nach Michelstadt. Noch ein Kaffee im Mossautal oder eine Schmucker-Granate mit Limo, kurz am Marbachstausee gucken, was die Konkurrenz so macht, dann über Rothenberg ab nach Hause. Mit Mehrfachbefahrung der launigsten Abschnitte knapp über 200 Kilometer. Schönes Teil. 

Guido: Hausstrecke ist immer da, wo dein Leben ist. Du kannst umherziehen wie du willst, immer ist sie dabei. Sie sieht nur immer anders aus. Bei mir waren’s zuerst die Asphaltbänder des Pfälzer Walds, die sich bis über die Grenze nach Frankreich zogen. Klar definiert war die Strecke nicht, mehr Revier als Route, dessen Erkundung ich schon mit dem Mofa begonnen hatte. Ich wählte dann eher die Himmelsrichtung als ein konkretes Ziel. Welch ein Luxus.

Sechs Darstellungsoptionen liefert das TFT-Display der Speedy. Draufgeguckt haben wir da während der rund 7 000 ­Kilometer aber nicht sonderlich oft

Während des Studiums in Gießen dann der Vogelsberg, die berüchtigte „Todesstrecke", die B 276 zwischen Laubach und Schotten, fahrerisch ein Traum. Am Wochenende mieden wir die, zu viel los, aber als Student hatte man ja auch unter der Woche Zeit für eine Wurst mit Pommes oder einen Kaffee am Falltorhaus. Bisher nachhaltigste Hausstrecke meines Lebens aber wurde die Route quer durch den Kraichgau. Wohnen in Mannheim, arbeiten in Stuttgart, fast zwanzig Jahre lang. Der Weg wurde zu meiner Teststrecke, speziell die ehemalige Bergrennstrecke zwischen Zaberfeld und Häfnerhaslach. Generationen von Motorrädern hab ich da durchgeprügelt, vom Chopper zum Superbike, von der Enduro zum Tourenschwein. Wenn ich heute in die Richtung muss und ein bisschen Zeit hab, ziehe ich sie immer noch vor. Jeder Meter Asphalt ist gepflastert mit Erinnerungen an Motorräder, Ereignisse, Wetterkapriolen, Hitze und Kälte. Heute zeige ich sie Jens, er zeigt mir seine Hausstrecke. Viel zu tun. Wir werfen uns ins Leder und auf Speedy und BMW. 

Mit voll einstellbarem Öhlins-Fahrwerk und großem Einstellfenster lässt sich Hinckleys Große an jede Hausstrecke anpassen – ja, auch an deine

Jens: Heute kehre ich zurück, Jahre bin ich die ­komplette Route nicht mehr gefahren. Wie war das noch? Flotte ­S-Kurve mit leichter Steigung kurz vor Heiligkreuz, leicht nach rechts abfallend. Achtung, Gullydeckel! So schnell hatte ich die lange Rechts vor der Ortschaft gar nicht in Erinnerung. Aber damals fuhr ich ja auch noch Trident 900, keine S 1000 R. Alles sieht wie früher aus, nur die Häuser sind neu gestrichen und der Friedhof ist voller. Schmieriges Bitumenverbrechen nach Oberflockenbach. In der engen Rechts in Richtung Steinklingen geht mir die Kiste leicht über beide Räder. Ansonsten ist die Straße nagelneu, und doch: 70-km/h-Beschränkung für Motorräder. Mitte der 2000er Jahre fing das langsam an, die ersten Einschränkungen im Odenwald kamen und waren doch nur die Schaumkrone auf der sich auftürmenden Welle von Schildern, Streckensperrungen und Radarkon­trollen, die uns noch bevorstand. 

Nicht ganz einfach, der S 1000 R aus München und ihrem ­Treiber ­beständig diesen Anblick zu bieten. Man muss sich dafür auf die Speedy einschießen und auch etwas verausgaben. Während einer ganzen Saison haben wir das hinreichend getan

Guido: Im Vogelsberg kamen die Tempolimits schon Anfang der 90er, 70, teilweise 60 km/h für Motorradfahrer. Hielt man sich dran – mit meiner Güllepumpe damals war das nicht allzu schwer – schlidderten getunte Polos mit wummernden Bassboxen auf der letzten Rille an einem vorbei. 

Dieser Odenwald hier ist ein Moloch. Immer wieder entdeckt man neue Routen, Straßen, Dörfer. Der Asphalt ist in weiten Abschnitten dramatisch besser hier als in Mannheim. Gleiche Lebensverhältnisse für alle? Meist bin ich hier unter der Woche unterwegs, die Zotzenbach-Rennstrecke ist zu einer meiner Testpisten geworden und am Wochenende ohnehin gesperrt. Zweimal hoch und runter und dann schnell retour nach Mannheim, die Arbeit wartet nicht. 



Ich klemme an Jensens Hinterrad, als wir zwischen Trösel und Abtsteinach in raue See geraten. Irgendein besoffener Straßenbauer hat hier vier Kilometer Asphalt in den Wald gekippt und weiße Striche draufgepinselt. ­Dieses kantige Stück rund zu fahren, ist höchste Kunst.

Jens: Vor fünfzehn Jahren war der Belag schon zweitklassig, heute ist er Kreisklasse kurz vorm Abstieg: Frostschäden, Wellen, Löcher und Absackungen der Dimension „Schützengraben“. Und jede Menge Bitumen.Wie wir hat auch die Hausstrecke Narben, Falten, Beulen und Dellen bekommen. Grau war sie schon immer. Es geht nicht mehr alles so einfach und locker wie früher, bei ihr nicht, bei mir nicht. Von Linienbussen und Milchtankern ist der Asphalt breitflächig gerissen, die Außenränder bröckeln unscharf ins Gras. Ein Anblick wie der nach unten beim Duschen.

Seit rund zehn Jahren ist die Strecke am Wochenende zwischen Sensbach und Kailbach schon zu. Seither gibt’s dort mehr Unfälle als zuvor. Zugegeben: Früher sind hier die Helis sonntags in Formation ins Klinikum Mannheim geflogen, heute tun sie das eben wochentags zum Feierabend. Eindrucksvoll, wie schlecht die Fahrbahn geworden ist. Keine Mopeds heißt wohl auch keine Wartung. Die Kurven sind vom Forstbetrieb blank poliert, die heftigsten Stellen mit einem gerilltem  Bitumenteppich belegt. 

Viel braucht man von der Schaltzentrale der BMW aus nicht machen. Die aufpreispflichtige Dynamic-Damping-Control der BMW passt das ­Fahrwerk während der Fahrt von allein an

Guido: So macht Bremsen Spaß: mit behördlicher Duldung direkt ins Spital. Das mit der Asphaltverwahrlosung hat natürlich System. Wo dir die Radaufhängungen um die Ohren fliegen, lässt der Elan ganz von alleine nach. Zum Testen ist das nicht so schlecht. Auf besagter Bergrennstrecke bei Zaberfeld ging das angesichts der schlechten Asphaltqualität schon früher gut.

Nie werde ich vergessen, wie ich anno 1996 meine erste Ducati 916 durchs Kraichgau trieb. So ein sturer Bock, auf den Verwerfungen der Piste wollte mich das Ding unbedingt loswerden. Als ich in Stuttgart ankam, tat mir alles weh. Und seitdem wurde der Asphalt nur immer schlechter. Um das zu erleben, muss man keine Rallye auf Korsika fahren. Jedenfalls nicht im deutschen Sommer ...

Drei oder vier Zylinder hin oder her, man hat sich liebgewonnen in den Monaten der 2018er Saison, so manchen Kilometer und auch so manchen Reifengummi gemeinsam runtergeraspelt

Die dicke Speedy ist hier ein Segen. Auch sie fordert Kraft, um sie auf Kurs zu halten. Ihr Fahrwerk aber arbeitet ausgeprägt transparent, sicher und komfortabel – auf dieser Piste sähe die olle Duc kein Land. Der Fortschritt. In 22 Jahren ist nicht nur bei mir viel passiert. Auch bei den Reifen. Reibwertsprünge, nasse Flecken, Acker. Früher deutlich fordernder als mit heutigem Material. Pirellis Diablo Rosso Corsa II ist die reine Freude. 

Jens: Die Bayern sind ein lustiges Volk. Da schrauben sie 2009 gelbe ­Markierungsknöpfe in die ersten fünf kniffligen Kurven der B 47 von Amorbach nach Michelstadt und meinen, damit Sicherheit zu erzeugen. Nichts anderes als eine Verkehrsgefährdung ist das. Langsamer hat’s die Strecke auch nicht gemacht, das ultraschnelle Heizerstück bergauf ist weiterhin frei. Die S 1000 R unter mir jucken Markierungen wie Heizen gleichermaßen wenig. Über 9000 Kilometer weit haben wir uns gut aufeinander eingespielt. Mit ihrem semiaktiven Fahrwerk, fahraktiven Sicherheitssystemen und ’nem guten Pneu auf der Felge ist einem der Untergrund beinah wurscht. Da habe ich selbst mehr Probleme mit meiner alten Hausstrecke als das Motorrad. Auch ein Zeichen der Zeit.

Dank eines hervorragend funktionierenden Blippers braucht das ­Getriebe der BMW kaum Aufmerksamkeit. Da stört es weniger, dass der Kupplungshebel weit absteht und nicht einstellbar ist

Guido: Jetzt zeigt mir Jens das Filetstück seines Reviers: Die zwölf Kilometer zwischen Rothenberg und Beerfelden sind seit einigen Jahren frisch asphaltiert und präsentieren wohl eines der besten Stücke Motorradstrecke, die der Odenwald zu bieten hat. Jetzt, mitten unter der Woche ist hier kaum was los. Am Wochenende aber, sagt Jens, stapeln sich hier die Motorräder – auf und neben der Strecke. Wohl nur noch eine Frage der Zeit, wann auch hier die Verbotsschilder angenagelt werden.

Jens: Diese Etappe hier habe ich noch als herausfordernden Flickenteppich kennen und schätzen gelernt. Das Leben ist Veränderung. Und wenn die Sperrung kommt, fährt man eben woanders lang. Hier ist die Hausstrecke wieder Sinnbild fürs Leben: Ab und an mal eine andere Route nehmen zu müssen, kann einen durchaus weiterbringen.

Mehr Bequemlichkeit bot uns übers Jahr das Wunderlich-Kissen. Soziuskomfort? Fragt nicht!

Guido: Von Mannheim Autobahn bis Wiesloch-Rauenberg, dann runter in Richtung Eppingen. Wo du dich früher durch Mühlhausen quälen musstest, führt dich die Umgehung jetzt in Windeseile drumherum. Jahrelang hing das Schild, auf dem die Anwohner sie forderten, an der alten Fabrik in der Ortsdurchfahrt. Dasselbe Spiel in Eppingen. Fahrerisch interessant wird es erst danach. In Richtung Ottilienberg windet sich die Straße den Berg hoch. Früher, als hier während der Krötenwanderung noch keine Fangzäune standen, hätte ich auf den Kadavern fast mal das Vorderrad verloren. Eine Honda VFR war das, glaube ich.

Auf dem Rückweg von Stuttgart hat auch mein Schutzengel mal richtig Gas gegeben. In 25 Jahren Testerei hatte ich den ein oder anderen Abflug. Der Stunt auf der A 6 aber war wohl der gefährlichste. Wenn ich in Rauenberg wieder auf die Autobahn stieß, waren’s noch dreißig flotte Kilometer, der Heimweg fast geschafft.

Herbst im Wald, Herbst der Dauertestsaison, Herbst des Lebens? Ach was, doch beim Abklappern der alten Pfade fallen einem mehr alte Geschichten ein, als man gedacht hätte; Erlebnisse, Begegnungen und nicht zuletzt auch die alten Kräder, die einen einstmals bewegt haben

Im Sommer 2008 ließ ich’s mit der Duc 1198 satt laufen. Blauer Himmel, die Sonne schien, der Feierabend lockte, mäßiger Verkehr, in der ­Ferne ein paar dunkle Wolken. 270 zeigt der Tacho. Plötzlich fette Tropfen auf dem Visier. Ich gehe vom Gas. Abrupt gehen vor mir alle Bremslichter an, dann rase ich in eine Wand aus Wasser. Die Räder schwimmen auf, greifen wieder: Pirelli Supercorsas mit nur wenigen Rillen im Gummi. Ich ziehe nach rechts und schaffe es noch, die Duc auf die Fahrspur auszurichten, bevor die Räder das Surfen wieder anfangen. Mein Hinterrad will mich rechts überholen. „Das war’s“, denke ich, dann schlage ich samt Moped nach rechts auf den Asphalt. In Jeans und Lederjacke schlittere ich mit einem Affenzahn über den Wasserfilm, immer schön in Fahrtrichtung. Ich fange an mich zu drehen, hinter mir dreht sich das Motorrad. Ein irrer Paarlauf, gefühlt in Zeitlupe. Als ich schließlich liegen bleibe, liegt ein paar Meter hinter mir das Motorrad, dahinter steht hinter einer Wand aus Wasser die Front eines Lkws mit leuchtenden Scheinwerferaugen, bar jeglicher Anteilnahme fahren die Scheibenwischer hin und her. Ich rapple mich auf, Wasser quillt aus mir heraus. Ich hebe die Duc auf, schiebe sie an den Rand. Der Lkw kuppelt ein und fährt weiter. Bis auf eine daumennagelgroße Scheuerstelle an der Jeans bin ich unversehrt. Frierend stehe ich im Regen und warte auf den ADAC. Später wird mir der Abschleppmann erzählen, dass er in diesen Tagen etliche aus demselben Grund von der Straße gezogen hat. Ich aber war der einzige Motorradfahrer. Auch das kann Hausstrecke sein.
 



Triumph Speed Triple RS

Motor
Keyless-Go als Startbremse: Das System verlängert die Startprozedur unnötig und ist nervig. Ist der Schalter endlich scharf, groovt der Triple sich spontan knurrend ins Tagwerk. Herrlich vollkommene und weitgreifende Klangkomposition, erst im fünfstelligen Drehzahlbereich von leichten Vibrationen unterstrichen. Massiver Keller, fette ­Mitte, starke Spitze: Kein Triple trat dir bisher druckvoller ins Kreuz. Leichtgängige Kupplung mit guter Dosierbarkeit und knackiger Schaltbox. Quickshifter mit Blipper braucht aber etwas Gewöhnung, Drehzahl und einen klaren Schaltimpuls. Vor allem gangabwärts lässt er manchmal den nötigen Charme ­vermissen. Fahrmodusabhängige Traktions­kontrolle regelt im Trackmodus wirklich sportlich, in „Sport“noch etwas früh, was den Triple Speed kostet. Richtig hart gefahren knapp 7 Liter, normal gut 6,0 auf 100 Kilo­meter. Für tatsächlich galoppierende 153 Pferde ein ordentlicher Wert.

Fahrwerk
Traumfahrwerk. Mehr ist über das hervorragend funktionierende Dämpferwerk von Öhlins nicht zu sagen. Sauber getroffene ­Federraten, wirksame und großzügige Einstellbereiche der Dämpfung. Einzig nervend: der nicht zur schnellen Änderung gedachte Vorspannungsmechanismus im Heck. Männermoped: nicht hyperhandlich, braucht einen klaren Impuls, knallt dann aber stabil und agil durch alles, was die Straße an Radien zu bieten hat. Neigt unter Zug am Lenker etwas zum Untersteuern, mit Druck vom Oberschenkel läuft die Speedy neutraler. Lenkeinschlag noch okay. Testreifen Pirelli Diablo Rosso Corsa II funktioniert nach Aufwärmen auch im Herbst gut, versteift die Speedy am Kurvenausgang unter Zug etwas.  Aufstellmoment unauffällig. Famos funktionierendes Kurven-ABS. Ansprechverhalten der Bremspumpe einstellbar von sanft bis bissig, trotzdem immer locker mit dem Mittelfinger ins  ABS ziehbar. Kracher-Bremse ohne jegliche Spur von Fading. 

Praxis
Ausdauerfreundliche Ergonomie mit deutlichem Bezug zum Lenkkopf, trotzdem ausnahmslos langstreckentauglich. Kniewinkel und Lenkerposition für 1,88-Meter-Fahrer perfekt. Sitzpolster ohne Ermüdungserscheinungen. Lässige Fahrerintegration mit der richtigen Mischung aus Fahrzeugkontakt und Hang-off-Freiheit. Soziusplatz? Themawechsel. Herrlich verarbeitet, Top-Komponenten: Öhlins-Gabel und -TTX-Federbein, Brembo-RCS-Pumpe und -M4.32-Sättel, fünf Fahrmodi, neigungsverstellbares TFT-Display mit sechs Darstellungsoptionen, Laptimer, Quickshifter, Handhebel einstellbar, Soziusabdeckung. Nur Seitenständer, fummelige Ölstandskontrolle per Peilstab, noch fummeligeres Nachfüllen. Nerviges Keyless-Go mit Riesentransponder. 10 000er-Inspektionsintervalle

Emotionen
Die RS packt Herz, Hirn und Eier und zele­briert dauerhaft fahrerische Höhepunkte, ihr Motor feiert bei allen Drehzahlen Drehmoment-Orgien. Nur ist die Optik ein Relikt der Vergangenheit. 

Fazit
Nach 23 Jahren ist die Speed Triple RS auf dem Höhepunkt ihrer Fahrbarkeit angekommen. Keine Wünsche bleiben offen, keine Träume trocken. Ein Motorrad zum Verlieben. Technisch! Was ihre Optik angeht, neigen wir zur Schizophrenie: Vielleicht wird es doch langsam mal Zeit für krasses Bodyshaping. Andererseits: Lasst sie, wie sie ist. Sie ist wunderschön. 

Plus
• Sahne-Triple
• Sahne-Fahrwerk
• Elektrohelfer auf höchstem Niveau

Minus
• Heftiger Preis
• Etwas steif um den Lenkkopf
• Keyless-Go nervt

Technische Daten
Preis:
ab 16.150 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 150 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 117 Nm bei 7 150/min
Topspeed: 250 km/h
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 050 ccm, Bohrung x Hub 79 x 71,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumeinarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 67,1°, Nachlauf 91,3 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 220-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 407 kg
Tankinhalt: 15,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
153 PS bei 10 300/min
Drehmoment: 119 Nm bei 8 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,0 s
100 bis 140 km/h: 2,9 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,5 s
100 bis 140 km/h: 3,6 s

Testverbrauch: 6,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 217 kg, davon 50,1 % vorn
Wendekreis: 550 cm
Sitzhöhe: 820 mm
 



BMW S 1000 R

Motor
Spontaner Kaltstart mit sofort stabilem Leerlauf. 999-Kubik-Vierzylinder hängt bissig am Gas, kann dank hohem Anfahrdrehmoment auch ab 2 000/min locker bummeln, zeigt dann aber minimales Konstantfahrruckeln. Schiebt irre aus dem Keller, ­kurzer Verschnaufer bei 5 500/min, ab 6 000 Touren zornig, über 8 000/min gibt’s kein Halten mehr. Spitzenleistung kommt bei 11 000 Umdrehungen, der Four wird bis in den einstellbaren Begrenzer nicht müde. Beim Durchzug tritt er in jedem Gang alles in den Staub. Dauertestverbrauch mit 6,4 Litern überraschen niedrig, im Awesome-Mode gehen aber auch mal 10 Liter durch die Brennräume. Vier Fahrmodi mit unterschiedlichem Ansprechverhalten von zahm (Rain) über direkt (Road) vorbei an heftig (Dynamic) bis angeschossene Wildsau (Dynamic Pro). Klassischer Reihenvierer mit ruhigem Lauf, dafür leichtes Kribbeln im Lenker ab 8 000/min. Hervorragendes Getriebe mit perfektem Blipper-System. Gänge sind kurz und passend übersetzt. Leichtgängige Kupplung mit schmalem Dosierbereich. Euro-4-Version ­leiser als der Vorgänger, der neue Endtopf hält den Pegel niedrig und lässt den 180°-Grad-Four herrlich knurren.   

Fahrwerk
Der Inbegriff von Handlichkeit. Immer stabil und spurtreu, Verbindung zum Vorderrad fast telepathisch, trotzdem neutral und nicht nervös. Konzentration der Massen um den Motor ist deutlich zu spüren, nirgends ist ein Gramm zu viel verbaut. Teil des Dynamik-Pakets (980 Euro) ist die Dynamic-Damping-Control (DDC) als Weiterentwicklung des bewährten ESA-Fahrwerkes. Die Fahrprogramme (Road; Dynamic) stellen sich unter­schiedlich auf die Straßenverhältnisse ein. System reagiert schnell und treffend, im ­weicheren Modus fehlt es an Komfort. Chassis spricht direkt und sensibel an, ABS-Pro (im Sport-Paket für 980 Euro) ist die ­Offenbarung auf der Straße: in tiefer Schräglage sicher und ohne Aufstellmoment verzögernd. ­Regelt sehr spät mit minimalen Impulsen. Perfekt arbeitende Traktionskontrolle, setzt steigendes Vorderrad wattesanft auf die Straße. Bereifung im Test: Metzeler Sportec M 7RR.

Praxis
Mit den Dauertestumbauten von Wunderlich (Sitzpolster, Lenkererhöhung) wird aus dem Sprinter ein Langstreckenläufer. Einfache Bedienbarkeit von Menü und Armaturen. Tolle Verarbeitung, hochwertiges Material. Lenkungsdämpfer, ASC, ABS-Pro, DDC, Schmiedefelgen, Blipper, Akrapovic, Boxenlimiter, Launch-Control, Tempomat und einstellbarer Drehzahlbegrenzer. Kupplungshebel nicht einstellbar, steht weit ab. Kein Hauptständer, Ölstandskontrolle über Schauglas. Inspektion alle 10 000 Kilometer. 

Emotionen
Auf einer vollausgestatteten S 1000 R ­erlebst du das Fahren völlig neu: ­erschreckend für die einen, beglückend für die anderen. Letztere fackeln feurig die Straße ab, während die Assistenzsysteme nüchtern und locker ihr Programm abspulen. Erstere steigen nach den ersten Kilometern weinend ab.

Fazit
Im vollen Ausstattungsornat eine potente und hochwertige Boden-Boden-Rakete mit maximaler Landstraßenperformance, die extrem viel Motorrad fürs Geld bietet und genau so auch für die Rennstrecke taugt. Unbeeindruckt von Euro 4 ist BMWs Naked-Schlachtross sogar noch fünf PS stärker geworden. Ein Motorrad, das auf funktionaler Ebene nahe an der Perfektion operiert.

Plus
• Hammermotor
• Perfektes Blipper-System
• Kurven-ABS

Minus
• Trinkfreudig
• Leerweg am Bremshebel zu lang
• Kupplungshebel nicht einstellbar

Technische Daten
Preis:
ab 13.950 Euro, Testfahrzeug ca. 17.400 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 165 PS bei 11 000/min
Drehmoment: 114 Nm bei 9 250/min
Topspeed: 258 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 80 x 49,6 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen 
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 46 mm, Federweg 120 mm, semiaktiv, Vorspannung manuell
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm, semiaktiv, Vorspannung manuell
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1439 mm, Lenkkopfwinkel 65,2°, Nachlauf 98,5 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 407 kg
Tankinhalt: 17,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
165 PS bei 11 000/min
Drehmoment: 116 Nm bei 9 400/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 2,5 s
100 bis 140 km/h: 3,0 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 2,8 s
100 bis 140 km/h: 2,8 s

Testverbrauch: 6,4 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 204 kg, davon 52 % vorn
Wendekreis: 591 cm
Sitzhöhe: 830 mm
 

Roadsters Dresscode: 

Jens Kratschmar

Helm: Shark Race-R Pro Carbon 
Handschuhe: 4SR Sport Cup Plus
Kombi: Spidi Track ­Touring Suit 
­Schuhe: Modeka Speed Tech

Guido Kupper
Helm: Shark Race-R Pro Jorge Lorenzo 
Handschuhe: Held Phantom II
Kombi: Held Yagusa 
­Schuhe: Daytona Strive GTX
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