Dauertester – Honda CB 1000 R, BMW S 1000 R

15.10.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Tobias Kircher, Jens Kratschmar
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Dauertester – Honda CB 1000 R, BMW S 1000 R
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Unser Leben mit Motorrädern Bei der ersten ­Begegnung kann die Verliebtheit ­zuschlagen wie ein Blitz, wahre Liebe aber kommt mit der Zeit. Was wir mit unseren Motorrädern erleben, die uns eine ganze Saison lang begleiten
Honda CB 1000 R – Der Schreiner mit dem Edelstahl
Kritikpunkt eins an unserem Umbauprojekt zum Sprint­racer, Hondas ­neuer CB 1000 R: der Auspuff. Der originale Dämpfer ist weder schön noch klingt er so. Hattech hilft. Auf der Alb lassen wir ein neues Rohr anmessen. Die Überraschung: Es stammt von einer BMW


Mit Metall hat es Hatt Sommer eigentlich nicht so. Sagt er von sich selbst. „Ich bin gelernter Schreiner, aber die ­ersten Endtöpfe aus Holz sind leider abgebrannt. Da habe ich dann mit Stahl weitergemacht“, scherzt der 1,92-Meter-Schwaben-Hüne, während seine Schraubstockhände an einem Edelstahlrohr spielen, als würde er es beiläufig mit den Fingerkuppen formen.


Seit fast zwanzig Jahren baut Hattech nun schon Auspuffanlagen, hauptsächlich für BMW. „Ich bin BMW-Fahrer, da baue ich eben schöne Sachen für den Boxer“, sagt Hatt, lässt aber auch seine Fighter-Vergangenheit nicht unerwähnt. „Ja, musste man machen damals. Für die ganzen CBRs haben wir gebaut, was die Jungs haben wollten. Die Fighter waren eine starke Szene damals, aber ich habe auf der Fighterrama auch ­immer eine Zweiventil-BMW mit meinen Anlagen dabei gehabt. Der ein oder ­andere ­Fighter-Fahrer wollte die damals sogar in Brand setzen. Ich wette, viele der dama­ligen Hardliner fahren heute ’ne RT oder GS. ­Wegen des Rückens und so.“

Hier ist für jeden was dabei, egal ob neues oder altes Krad. Bei Hattech kann sich jeder einen Auspuff für seinen Oldtimer oder sein Customprojekt bauen lassen – wenn ­nötig auch inklusive Gutachten

Mit unserem Dauertester und Umbauprojekt, der Honda CB 1000 R, sind wir ins schwäbische Ringingen gefahren, um dem kommenden Sprintracer eine standes­gemäße Posaune anmessen zu lassen. Der Meister schaut sich die schon leicht ­gestrippte CB an und meint: „Eigentlich wollte ich für die Honda nix anbieten, aber so wie sie jetzt dasteht, schon schick. Da kriegen wir was hin. Der Vorschalldämpfer bleibt, dann wird’s auch mit der Zulassung kein Problem. Nur das Anschlussrohr da ist komisch montiert”, sagt Hatt und zeigt auf das kurze Verbindungsrohr zum Seriendämpfer. ­„Halter sind kein Problem, wir nehmen den an der Fußraste. Passt.“ So einfach kann es sein mit einem neuen Schalldämpfer. Doch mir ist nicht wohl bei dem Gedanken, dass der dann die schöne Felge mit dem Pirelli-Regenreifen verdeckt. Ob der Hatt auch was Hochmontiertes hat? Hat der Hatt: Er holt einen ­weiteren Endtopf aus dem Lager, der eigentlich an eine BMW R 80 G/S gehört, hält ihn an den Heckrahmen – und wir sind auf Anhieb verliebt. Das ist es. „Geht. Die Halte­rungen passen wir an die Gewinde der Fußrastenträger an und unten biegen wir ein neues Rohr.“ Und auch legal. „Dazu musst du mir das Moped nur für zwei Wochen hierlassen, dann kann ich das Gutachten erstellen lassen.“ 

Das mit den ­Winkeln muss aus ­allen Perspektiven passen: Die Rohre müssen richtig zueinander stehen, Längsnaht auf Längsnaht liegen und …

Hatt misst den Durchmesser des ­Anschlussstückes aus und ruft ein paar ­knappe Anweisungen in die Werkstatt. ­Kurze Zeit später schon liegen die Ergebnisse vor uns auf der Werkbank: drei Hülsen, ein in einen 50-Grad-Winkel gebogenes Rohrstück sowie diverse Schweißlaschen und Halte­ösen. Damit soll nun der Endtopf an die CB angepasst werden. Ich bin gespannt.


Hier wird nix auf gut Glück gemacht: Bau, Entwurf und Abnahme eines ­neuen Endtopfes kosten Hatt gut 10.000 Euro – je nach Modell.
„Mitte der 1990er war ich in Italien als Bauleiter auf großen Baustellen unterwegs, natürlich Holz, aber wir haben auch schon viel mit Alu machen müssen. Dann kam die Rezession und durch Zufall bin ich mit dem Auspuffbauer G.P.R zusammengekommen“, kommt Hatt ins Plaudern, als wir das neue Verbindungsrohr ­messen und anpassen. „Aber G.P.R konnte mit meinem Anspruch an Qualität damals nur wenig anfangen. Die wollten eher Stückzahlen machen und nach dem ein oder anderen schlecht ­gelösten Problem haben wir uns dann wieder getrennt. Illmberger importiert die jetzt, denke, der macht denen schon Druck, denn das funktioniert jetzt.“ Ganz getrennt hat sich Hatt von der italienischen Auspuffschmiede dennoch nicht und lässt dort noch einige Halberzeugnisse fertigen. „Die konischen Endtopfhülsen lassen wir zuliefern, die sind echt kompliziert zu fertigen und brauchen einen Haufen Spezialmaschinen. Das lohnt sich für mich nicht. Wir müssen die dann noch ziemlich heftig bearbeiten, damit sie ewig halten", schließt Hatt das Kapitel ­Italien schließlich ab und beschreibt die derzeitige Lage seiner Firma so: „Es reicht zum Leben und meine ­beiden Mitarbeiter sind auch versorgt. Klar hat diese­ ganze Custom-nummer der ­letzten Jahre viel Geschäft gebracht und glücklicher­weise sind die Zweiventiler-BMWs da vorn dabei. Langsam kommen wir aber personell an unsere Grenzen. Leute zum Rohre sägen findest du genug, aber Leute, die schweißen können oder wollen? Das ist zumindest hier in der Gegend echt schwer.“

Elektroschweißen am Motorrad, ohne die Elektrik zu grillen? Beim WIG-Verfahren geht’s, da nur sehr wenig Strom fließt. Da kann man die zur Anpassung nötigen Heftpunkte fix setzen

„Hey, Jens, schön dich mal wieder zu sehen“, grüßt Dirk Oehlerking von Kingston Custom freundlich in die Werkstatt hinein und schiebt sein aktuelles Umbauprojekt über die Schwelle. Dass der BMW-Spezialist auf dem Weg von Gelsenkirchen zu den BMW-Days nach Garmisch mit einem neuen Projekt im Kofferraum bei Hattech einen Zwischenstopp einlegt, ist schon so etwas wie Tradition. ­Heute ist es eine Schek-BMW mit dem berühmten ­Kurzhubmotor, die zu einem schicken ­Klassik-Custom aufgebaut ­werden soll. Die vielen Narben im Metall sprechen von einer bewegten Offroad-Karriere – bildlich wie wörtlich. „Ich nehme immer Anlagen vom Hatt. Der Weg ist kurz, da krieg ich, was ich will, die Sachen sind extrem gut gemacht und vor allem geht es schnell. Für mich gibt’s da keine Alternative“, verteilt Dirk ordentlich Lorbeeren auf den Häuptern von Hatt und Schweißer Armel. Der hat in der Zwischenzeit das Verbindungsrohr abgelängt und gemeinsam passen wir die Lage des Endtopfs an die Honda an. Mit dem WIG-Gerät punktet Armel die Teile nun erst mal aneinander, damit wir ein Bild bekommen – und das gefällt uns.



Am Ende will ich noch wissen, wie Hatt das mit der kommenden Euro-5-Norm sieht. „Da schauen wir mal. Bei Euro 4 hat jeder schon geheult, und jetzt? Bei der 9T können wir einfach den Euro-3-Endtopf weiterverwenden, der hat die Prüfung ohne Änderungen bestanden. ­Also warte ich Euro 5 einfach mal ganz ruhig ab“, schlägt Hatt Befürchtungen in den Wind, dass die neue Abgasnorm ab 2020 zu Problemen führen könnte, und fügt an: „Und wenn es doch zu schwierig wird, dann lass ich es eben. Es gibt so viele Euro-4-Kisten und ältere ­Mopeds, da sollte genug Geschäft übrig bleiben. Und die Zweiventiler von BMW werden auch noch lange interessant für Umbauten sein.“

In der nächsten ROADSTER-Ausgabe, ab 14. September im Handel, werden wir uns um das ­Lackdesign der Honda kümmern – besser ­gesagt: das Foliendesign von Lucas Design aus ­Reilingen.
 

BMW S 1000 R – Lust ohne Liebe 
Sie ist ein Biest, die S 1000 R von BMW. Das Hirn bekommt ständig Perfektion gemeldet und die schiere Power packt dich gekonnt an den Eiern. Fürs Herz aber ist die S 1000 nix


Die Kiste ist definitiv im Labor gezüchtet. 6 000 Kilometer hat die S 1000 R nun schon auf der Uhr und als Essenz aller Erfahrungen bleibt vor allem klinische Perfektion. Es gibt nichts, was die S nicht auf allerhöchstem Niveau kann. Na ja, leise kann sie nicht, eher schon Hörsturz. Komponiert der Serientopf im Stand ein eher verhaltenes Brummeln, schreit diese Eskalation auf zwei Rädern ab 6 000 Touren einen raus, dass es dir angst und bange wird – leider auch den Leidtragenden um einen herum. Sorry: Viel zu laut.



Vor allem das von BMW programmierte Schiebeknallen nervt: „Babb-Babb-Bamm“. Jedes Mal bei Gas zu, bei jedem Herunterschalten mit dem perfekten Blipper: „Babb-Babb-Bamm“. Selbst beim provozierten Spielen mit den allerfeinsten Gasstößen prollt die BMW aus vollem Halse rum. Einfach mal ruhig in einen Ort einfahren? Vergiss es: „Babb-Babb-Bamm“. Einzig der Wechsel des Fahr­modus bringt Abhilfe, in Rain bleibt die BMW ruhig. Leider hängt sie dann auch nicht mehr so welterschütternd am Gas. Sag mal, BMW: Kann man das programmierte Knallen nicht einfach killen? Viele S-1000-R-Fahrer und sicher alle ihrer Nachbarn wären froh, akustisch nicht beharkt zu werden und trotzdem volle Performance zu haben.

Macht eine schlanke Linie: Der BOS-Slip-on für 550 Euro. Besonders das Gitter als Abschluss beschert viel Aufmerksamkeit

Trotz präsenter Serienlautstärke haben wir vor knapp 3 000 Kilometern den Endschalldämpfer von BOS verbaut. 549 Euro kostet der Slip-on-Dämpfer, für 50 Euro on top bekommt man noch den schönen ­Hitzeschild für den Vorschall­dämpfer dazu. Der BOS-Stahltopf aus Edelstahl baut deutlich schlanker als das Serien-Titan und wiegt 500 Gramm weniger – das größte Plus dieses Dämpfers. Leider kostet das fehlende Dämpfervolumen auf dem Prüfstand ab 9 000/min etwas Kraft. Beim Sound gewinnt vor allem das Standgeräusch an Präsenz, obenrum ist der BOS genauso laut und von ähnlicher Klang­farbe wie der Serientopf. Warum dann BOS? Na ja, alle anderen Hersteller sind nicht in der Lage, einen geprüften Endtopf zu bieten – oder scheuen die ­Berichterstattung.

Auch bereits seit ein paar Monaten im Einsatz ist die Tanktasche „Sportbag“ von Wunderlich. Ab 160 Euro bekommt man ein echt cleveres Teil aus wasserdichtem Corduragewebe. Fünf Liter Volumen werden angegeben, gefühlt sind’s aber mehr. Der Deckel ist praktikabel bemessen, im zusätzlichen Netz können noch Kleinig­keiten verstaut werden. Die Befestigung ist genial: An der ­vorderen Tankbefestigung wird eine Klett-Lasche angeschraubt, die beiden Schrauben des Tank­covers ­werden durch Befestigungspins ersetzt. Unauffällig, aber sehr nützlich.

… So fährt sich das Gummi auch, die weiche Mischung ist beim Einlenken deutlich zu spüren. Da muss man sich dran gewöhnen

Auffällig hingegen ist die Verbesserung der Fahrdynamik durch den Conti Sport Attack 3. Kinder, was dieser Reifen an Grip aufbaut, ist gnadenlos. Kalt, nass, heiß, staubig? Egal, der Conti klebt. Nur nicht sehr lange. Aktuell hat er 2 200 Kilometer und an den deutlich weicheren Flanken ist der Mindestprofilmarker am hinteren Pneu nicht mehr weit entfernt. Auf der härteren Lauffläche in der Mitte ist indes noch üppig Restprofil zu erkennen. Auch der vordere Reifen weist ein ähnliches Profilbild auf: Innen viel, außen wenig. Aber dafür ist ein Sportreifen ja gebaut worden. Viel Grip für einen eher überschaubaren Zeitraum. Wobei dieser Zeitraum äußerst intensive Fahrerlebnisse bereit hält.

Welchen Reifen sollen wir als Nächstes testen? Vorschläge bitte an j.kratschmar@huber-verlag.de.
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Stand:13 December 2018 02:20:54/test/dauertester+-+honda+cb+1000+r+bmw+s+1000+r_18725.html