Zweifler wähnten Triumph schon stehend k.o. Doch mit einer sicheren 3er-Kombination gefolgt von einem gewaltigen „R“echten Haken ist England wieder zurück im Kampf und boxt uns stilsicher ins Land der Träume
Angezählt, 9..., 10..., glücklicher K.o. So fühle ich mich nach der Fahrt mit der neuen Thruxton R. Nach der leichten Rechten der Street Twin, den starken Geraden der Bonneville T120 und dem heftigen linken Haken der Thruxton ist es noch lange nicht vorbei. Denn jetzt kommt die Thruxton R. Und sie schlägt so verheerend ein wie der gefürchtete rechte Haken von Rocky Balboa.

Mit blutigen Lippen und breitem Grinsen möchte ich Stuart Wood küssen, den Altmeister aus Hinckley, der Guide meiner Fahrgruppe ist. Für mich als T-300-Jünger ist das, wie mit Jesus zu wandern: Stuart ist seit 1987 maßgeblich für die Gestaltung der Triumph-Modellpalette verantwortlich und fährt einen flotten Strich – um nicht zu sagen: er kennt keine Verkehrsschilder. Noch mit Helm auf möchte ich diesen Mann umarmen und „danke“ sagen. Sein jüngstes Werk ist ein Gedicht des Motorradbaus und wird sein Denkmal vervollständigen. Doch von vorn.



Am Morgen steht die Bonneville T120 Black bereit, um über die traumhaft geschwungenen Straßen bei ­Lissabon getrieben zu werden. Bei dem klassischsten ­aller Neo-Klassiker schwingt viel Elternstolz aus Hinckley mit. Sichtlich heiß darauf, der versammelten Journaille ihr Baby auf der Straße zu zeigen, gibt’s nur eine kurze Einführung und los geht’s. Als High-Torque-Engine wird der 1200er-Paralleltwin der neuen Bonnie bezeichnet und das hohe Drehmoment von 102 Nm steht bei ­3 100/min auch satt an der Kupplung. Im Gegensatz zur Street Twin mit dem 900-Kubik-Motor hält der Atem des großen Motors mit 80 PS bei 6 550/min deutlich länger.

Bis über 8 000 Touren lässt er sich drehen und erspart dir das Gefühl, gegen eine Wand aus Luft zu fahren. ­Instinktiv bleibt die Drehzahl immer im Bereich des ­hohen Drehmoments, das leicht und exakt zu schaltende Sechsganggetriebe hilft dabei. Die Schaltbox hat immer die richtigen Zahnräder parat, um oben auf der Kraftwelle zu surfen – sogar im sechsten Gang bei Stadtverkehr.



Für die neue, extrem leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung reicht ein Finger zum Durchziehen und Anfahren. Wahlweise auch im zweiten Gang, wenn man (also ich) an der Ampel pennt: Es rumpelt zwar etwas im Kettenantrieb, aber das dieselartige Anfahrdrehmoment stemmt das vollgetankt 243 Kilo schwere Motorrad locker aus dem Stand. Unaufgeregten Komfort liefert die Ergonomie der Bonnie: die Fußrasten tief, der Lenker erhöht und passend gekröpft, die Sitzbank bequem.

Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, verwöhnt das Krad mit sanften Schwingungen aus dem Maschinenraum,  dumpf-bassig bollernd. Allein der Sound ist eine Wohltat. Das Fahrwerk tut genau das, was es in einer T120 Bonneville tun soll: Souverän auf der Straße gleiten, ohne zu Hektik oder der Suche nach dem letzten Thrill anzustacheln – auch, wenn der Pirelli-Phantom-Reifen das mitmachen würde. Die früh aufsetzenden Rasten tun das allerdings weniger und das handliche Fahrwerk ist so sportlich zugespitzt wie ein Kegelabend unter Freunden. Aber genau dafür ist die Bonnie ja auch gedacht: zum ­Entspannen.



Der Motor ist eine Wucht, die Optik zeitlos elegant und das ganze Fahrerlebnis intensiv und würdevoll. Auch wenn die T120 gar nicht so aussieht, trägt sie die Insignien das 21. Jahrhundert in der Elektronik: mit ABS, abschaltbarer Traktionskontrolle, zwei Fahrmodi und Ride-by-­Wire. Die Fahrmodi unterscheiden sich nur in puncto Ansprechverhalten, nicht bei der Leistung. Serienmäßig gibt’s obendrein eine sauber integrierte Griffheizung, die Möglichkeit, einen Tempomaten nachzurüsten, ist optional.

In Sachen Bits und Bytes setzt die Thruxton noch einen drauf. Bei ihr darf der Fahrer noch einen zusätzlichen Fahrmodus namens „Sport“ genießen, der das Ansprechverhalten deutlich verschärft. Das ABS kann abgeschaltet werden. Die Griffheizung verkneift sich die Thruxton, schließlich heizt ihr Motor dir genug ein. 97 Pferde treibt der Motor ins Getriebe und wuchtet 112 Nm auf die Kurbelwelle. Im Gegensatz zur T120 kommen diese Werte bei deutlich höheren Drehzahlen: 4 950/min fürs Drehmoment und 6 750/min für die Spitzenleistung bringen sportlichen Fahrspaß.



Trotzdem schiebt der 270°-Twin dank leichterem Kurbeltrieb ab 2 500 Touren mit Nachdruck und dreht spritzig hoch. Seine Getriebeabstufung entspricht der der Bonneville, nur wurde die Sekundärübersetzung verkürzt – ihr erinnert euch: in jeder Situation der passende Gang. Erreicht wird die Mehrleistung durch eine höhere Verdichtung und eine andere Gestaltung von Airbox, Mapping und Auspuffanlage. Wem die Zugabe noch nicht reicht, für den wird in Hinckley momentan noch ein Performance-Kit vorbereitet. Mit offenen Tüten, scharfer Nocke, nochmals geänderter Software und Sport-Luftfilter werden ­damit deutlich über 110 PS auf die Kette geschickt. Streetlegal ist das dann aber nicht.

Am Fahrwerk der R wurde im Vergleich zur T120 deutlich mehr gedreht: USD-Big-Piston-Gabel von Showa, fette Brembo-Monoblocs, kleinere Räder, kürzere Schwinge und längere Öhlins-Dämpfer reduzieren den Nachlauf um 13,2 auf 92 Milimeter und den Lenkkopfwinkel um 2,7 auf 67,2 Grad. Das bringt Beweglichkeit. Der Radstand verkürzt sich um 30 auf 1 415 Milimeter. Diese Geometrie setzt ein Ausrufezeichen hinter „Sport“. Auf den super­engen und schnellen Nebenstraßen Portugals bedeutet das im Zusammenspiel mit dem starken Motor im Rahmen: Spaß, Spaß, Spaß. Ausgewogen, stabil und handlich pfeift die R ums Eck, bei ihr kommen vollgetankt nur noch 222 Kilogramm zusammen.



Ab 4 000/min drückt ihr Twin ­vehement aus dem ­Radius und legt nochmal ordentlich nach, bevor er kurz nach 9 000/min in den Begrenzer haut, ­untermalt von einem knurrend-bassigen Stakkato aus den Auspuffmündungen. Der heftige Biss der ­radial verschraubten Brembos ist fein dosierbar. Nur gewalt­tätiges Aufreißen der Drosselklappen in tiefer Schräglage bringt Pirellis Diablo Rosso Corsa im 160er-Format unter Druck und ruft die Traktions­kontrolle auf den Plan, vorn folgt der 120er-Pneu immer sicher der Peilung. Straff ­kooperieren Showa und Öhlins und liefern genug Progression, um auch Asphaltbuckel in tiefer Kurvenkompression noch sauber wegzudämpfen. Für die 2.000 Euro Aufpreis gegenüber der Standard-Thruxton ohne nachgestelltes „R“ ein Schnäppchen, auch wenn der Classic-Style unter den schrillen Farben etwas leidet.

Der ein oder andere mag monieren, dass die Luxus-Thruxton in Thailand gebaut wird und ihm 14.500 ­Euro zu teuer erscheinen, wo eine BMW 9T doch in Berlin mundgeblasen vom Band läuft. Ihm sei gesagt: Verarbeitung und Haptik der Triumph sind hervorragend. Kein Kabel baumelt lieblos in der Gegend rum, die moderne Technik ist piekfein hinter der Optik eines alten Vergaser-Krads versteckt. Auch bei der Bonneville T120 für 11.900 Euro. Ihre schwarz beschichtete Auspuffanlage sammelt noch ein paar Exklusivitätspunkte extra. Wem die Thruxton R zu teuer ist, dem



Die insgesamt vier 1200er-Modelle sind auf den Punkt konstruiert, nehmen die 114-jährige Geschichte von Triumph-Motorrädern mit ins Heute und fahren lässig und schnell ins Morgen. Um wenigstens noch homö­opathisch meckern zu können: Mir hängt der Twin etwas zu unsauber am Gas, ich hätte das Ansprechverhalten gern etwas genauer. Aber ein Neu-Modell ohne kleine Macken ist auch in ­Berlin noch nie vom Band gerollt. Aufs Bike!
 
Technische Daten Triumph Thruxton R / Bonneville T120



Preis: 14.500 Euro/11.900 Euro
Leistung: 97 PS bei 6 750/min,
80 PS bei 6550/min
Drehmoment: 112 Nm bei 4 950/min,
102 Nm bei 3100/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, sohc, Hubraum 1200 ccm, Bohrung x Hub 97,6 x 80 mm,
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette,
Anti-Hopping-Kupplung
Rahmen: Zentral-Stahlrohrrahmen mit zwei Unterzügen
Federung vorn: USD-Big-Piston-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar/Telegabel, Standrohr- Ø 41 mm, Federweg 120 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit zwei Federbeinen, voll einstellbar/Stahlschwinge mit zwei Feder­beinen, Vorspannung einstellbar, Federweg 120 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 415 mm/1 450 mm Lenkkopfwinkel 67,2°/64,5°, Nachlauf 92,0 mm/ 105,2 mm
Bremsen: 310-mm-Doppel-scheiben­bremse vorn, 255-mm-Scheibenbremse hinten, ABS (Thruxton abschaltbar)
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 160/60 ZR17 hinten – 100/90-18 vorn, 150/70-17 hinten
Gewicht vollgetankt: 222 kg/243 kg
Tankinhalt: 14,5 Liter/15 Liter
Inspektion: 16 000 Kilometer oder einmal jährlich


 

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Stand:15 August 2020 02:03:29/test/das+imperium+schlaegt+zurueck_164.html Warning: fopen(cache/6f765f1bed7a73298e000ca3b3b1bbb6.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163