BMW R nineT – Strategiewechsel

09.02.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Tobias Kircher, Werk
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BMW R nineT – Strategiewechsel
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Vor rund fünfzehn Jahren hielt ein frischer Geist Einzug in Münchens ­heilige Hallen. Bis er sich intern Gehör ­verschaffen und nach außen in Form des Custom Concepts in Erscheinung treten konnte, gingen Jahre ins Land. Weitere fünf dauerte es, bis der neue Geist dann in ein neues Produkt gegossen war. Heute ist BMWs 9T-Reihe nicht nur in Sachen Verkaufszahlen erfolgreich. Beinah noch wichtiger ist, dass BMW damit auch einen Imagewandel geschafft hat: vom konservativen Bewahrer deutscher Ingenieurskunst zum hippen Lifestyle-Transporteur
Zuerst legten die BMW-Mannen Schlips und Kragen­ ab, dann kam der neue Internetauftritt. War die ­Erscheinung der Markenrepräsentanten früher von e­iner gewissen unnahbaren Steifigkeit geprägt, tauchten sie jetzt auf den Messen plötzlich ohne Krawatte und in ­lässiger Leder­jacke auf. Vereinzelt konnte man Ohr­ringe sehen, Lederschmuck, bisweilen gar Tattoos. Die Distanz, sie war auf einmal geschrumpft. Doch das war erst der ­Anfang des Imagewandels, der ja beileibe nicht nur für uns und die paar Messebesucher gedacht war. Auf der Homepage von BMW Motorrad sollte er sich bald ungleich prägnanter zeigen. Von einem auf den anderen Tag war’s auf einmal vorbei mit Gore-Tex und Klapphelmen, so manchen altvorderen Kunden dürfte es nach dem ersten Klick fast vom Stuhl gehauen haben: Coole Bartträger in Jethelmen und Jeans sah man da plötzlich, junge Menschen, Asiaten, Farbige, Frauen. Und es ­wurde nicht mehr länger einfach nur Motorrad gefahren. Es wurde am Strand rund ums Lagerfeuer gefeiert, ­gesurft, gelacht, geknutscht. Das Leben hatte Einzug ­gehalten und es ­hatte die Technik verdrängt. Aus sterilen Claims wie ­„Innovatives Design, leistungsstarke Motoren“ war ­„Make life a ride“ geworden. Plötzlich war er weg, der Stock im Allerwertesten.

BMW-Boss Hendrik von Kuenheim rollte es anno 2008 aus dem ­BMW-Keller direkt auf die Showbühne der Eicma: das Custom ­Concept, Urmutter der gesamten 9T-Reihe, die in den Grundzügen schon klar identifizierbar ist

Was war passiert? Nicht weniger als ein Kulturkampf. Was junge Designer und Ingenieure mit leichter Hand und großer Lust am Neuen Anfang des vergangenen Jahrzehnts spielerisch skizziert und zaghaft initiiert hatten, hatte sich schließlich durchgesetzt. Die Zahl der ­Jahre von den ersten Fingerübungen bis zum Erscheinen der 9T aber zeigt: Das Ganze war kein Spaziergang, die internen Widerstände waren groß. Das Paradoxon: Diejenigen, die sich hier im Konzern gegen das Establishment durchsetzen mussten, sind gar keine Bilderstürmer, sondern Konservative im buchstäblichen Sinne, sicherte ihre Neuinterpretation doch dem alten, zu höchster Reife gelangten luft-ölgekühlten Boxer nicht nur das Überleben im Programm. Er schwang sich auch zu neuen Verkaufshöhenflügen auf und spielt nach wie vor Geld ein.

Für 2018 geplant: Die Cup-Version für die Neuauflage des Boxer-Cup, der im Rahmen der IDM stattfinden soll. Von der Serie unterscheidet sie sich vor allem durch ihr Wilbers-Fahrwerk. Da der Fortbestand der IDM allerdings auf der Kippe steht, ist auch der Cup noch nicht in trockenen Tüchern.
Mit der „Lac Rose“ zeigte BMW 2016 eine Vorstufe der Urban G/S

BMW-Motorrad-Chef Hendrik von Kuenheim war es, der als Entscheider das Potenzial der Fingerübungen erkannte und mit Jobantritt 2008 aus dem Münchner Keller kramte. „Lo Rider“ nannte man die ersten Skizzen, die im Herbst 2008 der Öffentlichkeit präsentiert wurden. Der Name war nicht haltbar – Harley-Davidson­ erhob Einspruch wegen zu großer Nähe zu seiner Modell­bezeichnung Low Rider –, das Konzept aber blieb und stand schließlich als Custom Concept auf der Mailänder Eicma. Ein Exemplar zum Anfassen wurde da gezeigt, viele Skizzen möglicher Ausstattungsvarianten unterstrichen die Botschaft des neuen Namens.

Inspiration auf dem Weg vom Custom Concept zur ­Serie ­holten sich die Münchner auch beim ameri­kanischen ­Customizer Roland Sands, der 2013 auf dem Concorso d’Eleganza seine ­Concept Ninety präsentierte

Das sichtbare Serien-Outcome ließ weitere fünf Jahre auf sich warten. Mit Stephan Schaller stand ab 2012 der Motorradsparte ein neuer Mann vor, der auch das emotionsgeladene Thema Custom Concept im Lichte wirtschaftlicher Zahlenkolonnen betrachtete und trotz der Begeisterung aufseiten der potenziellen Kundschaft erst mal wieder hintanstellte. Doch gab es nach wie vor diese engagierte Gruppe im Konzern, die nicht ­lockerließ, und so kam mit der R9T – Ninety wie 90 Jahre BMW Motorrad – Ende 2013 endlich der erwartete Paukenschlag. Mit den entsprechenden Erschütterungen: Im ersten Modelljahr gab es nicht genug Motorräder, um alle Interessenten zufriedenzustellen. Stattdessen gab es Wartelisten. Der klassische Roadster mit dem ­klassischen Motorenkonzept im Rahmen überzeugte ­viele, auch diejenigen, die mit BMW bisher nichts am Hut gehabt hatten. Eine moderne Interpretation des ­klassischen BMW-Markenkerns nennt Edgar Heinrich, Designchef von BMW Motorrad, die 9T. Eine ­Inter­pretation, die der Kunde zu Ende interpretieren darf, ­eine potenzielle Leinwand für den eigenen individuellen Entwurf, die sich bis Ende 2016 weltweit 27 521 Mal ­verkaufte und 2017 in Deutschland bis Oktober ­weitere 1 075 Mal.

Bereit zur Ausfahrt: Trotz gleicher Basis hält das auf fünf Modelle angewachsene 9T-Portfolie sehr unterschiedliche Fahrerlebnisse bereit

Von den umfangreichen Customplänen ab Werk ist nicht allzu viel geblieben. Die Zuspitzung auf differenzierte Zielgruppen wird eher durch fertig konfigurierte Modellversionen erreicht. Fünf Stück sind es mittlerweile: die Ur-9T mit der auch preislich abgespeckten Variante Pure, die Scrambler mit ihrem Ableger Urban G/S und die Racer. Nobelversion bleibt mit 15.350 Euro Einstandspreis das Urmodell, das Mehrwert bei Brems­sätteln, Federbein, Cockpit und Auspuff und einen nach wie vor aus Aluminiumblech bestehenden Tank bietet und im Rahmen der Euro-4-Anpassung mit einer voll einstellbaren USD-Gabel veredelt wurde.

Ein Teil der Insignien, mit denen die Basis-9T ­ihren höheren Preis verargumentiert: Tank aus Alublech, zwei Uhren im Cockpit und ...
... die voll ­einstellbare Upside-down-Gabel

Den Reigen der Modellvarianten eröffnete 2016 die Scrambler mit simpler, nicht justierbarer 43er-Gabel, einfacheren Bremssätteln, Stahlblechtank, Gussfelgen, einer Einzeluhr im Cockpit und drei- statt vierteiligem Rahmen, auf dem alle weiteren Modellversionen basieren. Das Rahmenheck ist hier geschweißt statt geschraubt und kann zum Customizing nicht mehr einfach entfernt werden. Allen 9Ts gemeinsam ist der demontierbare ­Soziusrahmen, nur bei der Racer kostet der extra.

Bei der Prä­sen­tation des ­Custom Concepts 2008 ­packte man gleich zahllose Modellvisionen als Zeichnung obendrauf – hier nur eine Auswahl


Umfangreiche Wahlmöglichkeiten bieten allen 9-T-Besitzern die lieferbaren Radversionen. Die 17-Zöller für Racer, Pure und Standard-9T gibt es als Drahtspeichen-und Gussversion. Erstere ist exklusiver, aber auch schwerer.  Der 19/17- Zoll-Radsatz von Scrambler und Urban G/S – statt mit Straßenreifen auch mit groben Stollen lieferbar – kommt als Gussversion, optional sind aber auch Kreuzspeichenräder zu haben. Sie können im Gegensatz zu den herkömmlichen Drahtspeichenrädern der Ur-9T mit Schlauchlos-Reifen gefahren werden.
Und jetzt hinein in die bunte 9T-Welt, die wir für euch in subjektiver Form (Texte und Meinungen) und objektiver Form (Testcenter) aufbereitet haben. Dazu ­zeigen wir euch heiße Customumbauten und ­neues ­Zubehör für Münchens Heritage-Reihe.
 

Interview Edgar Heinrich,

Head of Design BMW Motorrad, zur Geschichte der 9T-Reihe

Von den Ursprüngen des Custom Concepts bis zu den fünf Modellversionen heute ist die 9T für BMW-Verhältnisse ein ungewöhnliches Motorrad, gekennzeichnet von einem geradezu progressiv umgesetzten Klassik-Design. Wie seid ihr dazu gekommen?
Die Grundidee der BMW R nineT reicht tatsächlich zurück zum Anfang der 2000er Jahre. Zusammen mit meinen Freunden Ola (Stenegard) und Wolfi baute ich regelmäßig Motorräder um. Das war ­damals noch nicht so „normal“ wie heute. Meine alte R51/3 wurde zu einer Art Bobber – einer redu­zierten Variante der Standard R51/3. Wir fanden das Resultat cool, allerdings war eine „gechoppte“ Original-R51 damals ein Unding. Diese Art, eine klassische BMW zu sehen, war tatsächlich neu.

Und wie hielt die dann Einzug in die heiligen Hallen?
Mit dieser umgebauten R51/3 fuhr ich eines Tages ins Büro und einige Kollegen, unter anderem aus dem BMW-Motorrad-Management, fanden das sehr interessant. Man einigte sich darauf, ­eine „moderne“ Variante davon als Designkonzept zu erstellen. Basis war ein HP2-Enduro-Rahmen, drum herum bauten wir das Custom Concept.

Wer ist wir?
Ein Team von engagierten Motorrad-Designern. Torsten Dauner zeichnete die tollen Entwürfe mit den vielen Varianten, die wir heute als Custom Concept kennen.

Wieso viele statt einer Variante?
Die Grundidee eines sehr reduzierten, auf klassischen BMW-Elementen beruhenden Designkonzeptes wurde von Anfang an ergänzt durch das Konzept der Individualisierung durch Austausch der Komponenten, damals absolut neu für BMW Motorrad. Es erschien uns sehr reizvoll und logisch, durch den Austausch einiger weniger – aber der richtigen! – Komponenten völlig unterschiedliche Charaktere zu erschaffen. Wir ließen da unserem Spieltrieb freien Lauf und das Ganze machte riesigen Spaß.

Und wie kam es unter diesen Vorzeichen zu dem Begriff „Heritage“?
Der Begriff Heritage bezeichnet, dass es nicht  ­darum geht, ein technisch modernes Motorrad „alt“ aussehen zu lassen, sondern den klassischen ererbten Kern zu identifizieren, modern zu interpretieren. Der Boxer, die bewusst einfache Formen­sprache, ikonische Details oder auch die Farbe spielen hier eine wichtige Rolle.
 
Von der Vorstellung des Custom Concepts 2008 bis zum fertigen Motorrad 2014 sind dann doch einige Jahre ins Land gegangen. Woran lag das?
Das Custom Concept gefiel vielen Leuten im Unter­nehmen, aber der Zeitgeist war noch nicht reif für so ein Motorrad. BMW und die gesamte Motorradindustrie war noch dem Prinzip „Höher-schneller-weiter“ verhaftet und sehr technikgetrieben. Die Kernkompetenzen von BMW manifestierten sich vor allem in modernster Technologie. Wir kennen alle die rasante Entwicklung der digitalen Innovationen, künstlicher Intelligenz, Konnektivität und Vernetzung in den letzten Jahrzehnten. All das ist selbstverständlich geworden, wir leben täglich damit. Gleichzeitig beginnen viele Menschen, ­eine gewisse Leere zu spüren und versuchen, diese zu kompensieren – eben auch über solch maximal analoge Dinge wie ein klassisches Motorrad. Das lebt nicht von der letzten technischen Inno­vation, sondern betont Entschleunigung, beweist Ehrlichkeit durch echte Materialien, inszeniert ­Mechanik als Luxus.

Wie waren die Reaktionen im Haus auf den ­neuen Ansatz? Mussten Kämpfe ausgefochten werden, um die 9T so auf den Weg zu bringen?
Das Custom Concept wurde im Unternehmen an verschiedenen Stellen präsentiert. Man war sich aber noch unsicher ob der Marktchancen eines solch neuartigen Konzeptes, speziell bei einer damals noch eher konservativen Marke BMW ­Motorrad. So fristete das Custom Concept einige Jahre sein Dasein im Keller der Designabteilung. BMW-­Motorrad-Chef Hendrik von Kuenheim erkannte später das Potenzial und setzte das Projekt auf die ­Schiene. Die Zeit war reif und ein hochmotiviertes Team begann mit der Entwicklung.

War euch von Beginn an klar, dass die 9T eine Familie wird? Und wie seid ihr zu den Modell­versionen gekommen?
Es war immer klar, dass wir die R nineT nicht als singuläres Modell, sondern in diversen Derivaten bringen wollten. Es war einfach verführerisch, durch wenige Modifikationen an den richtigen Stellen völlig unterschiedliche Charaktere zu schaffen. So sprechen wir unterschiedliche Kundengruppen an. Naked-Bike-Liebhaber wollen eben keinen Cafe Racer mit Verkleidung und angespannter Ergonomie. Und umgekehrt. Scrambler-Fahrer sehen sich eher als die „coolen“ Naked-Bike-Fahrer und Urban-GS-Liebhaber rekrutieren sich zumeist aus dem Lager ehemaliger G/S-Kunden. Die Ideen dazu kommen aus dem Designteam selbst. Hier finden sich alle Fahrertypen, vom Rennfahrer über den Globetrotter bis zum Trialfahrer, Oldtimersammler, Customizer. Viele stellen sich „ihre“ nineT auf dem Papier zusammen, Ideen gibt’s also reichlich. Es galt, sinnvolle und wirtschaftliche Pakete zu schnüren. Etliche der Kollegen fahren mittlerweile ­nineTs. Keine ist mehr im Originalzustand …
 
Haben es auch 9T-Modelle nicht in die Serie geschafft?
Jede Menge, und es werden immer mehr. Wir ­wollen ja keine Inflation betreiben. Aber die Grundidee, die nineT als Leinwand für den eigenen ­individuellen Entwurf zu nutzen, das ist das eigentliche Thema, das Neue, die Innovation.
 
Bist du zufrieden mit dem, was die 9T an Design darstellt, oder würdest du heute etwas anders machen?
Ich würde nichts anders machen. Genau so. Es ist eine hervorragende Leistung des Teams, ein technisch hochmodernes Motorrad trotz minimaler ­Verkleidung so aufgeräumt auf die Straße zu bringen – mit all den heute notwendigen Komponenten wie Elektronik, Airbox- und Auspuffvolumina, ­dicken Kabelbäumen und jeder Menge Black Boxes, Sensoren, Einspritzung etc.
 
Ist mit den letzten 9T-Modellen die Heritage-­Geschichte bei BMW nun abgeschlossen oder wären auch klassisch gestaltete Bikes mit ­Parallel-Twin oder dem S1000-Motor denkbar?
Über künftige Projekte zu spekulieren, macht immer Spaß, aber ich darf mich daran nicht offiziell beteiligen. Grundsätzlich ist das nineT-Thema ­mittlerweile etabliert. Auch viele andere Hersteller haben den Trend erkannt und bringen zum Teil ähnliche Konzepte. Natürlich überlegen wir, was das nächste Ding sein könnte; Ideen gibt es in viele Rich­tungen, Designer haben ständig neue Ideen. Die Challenge ist zu erkennen, was die Kunden ­haben wollen. Vieles wäre vorstellbar, manches hoch attraktiv, einiges möglich …
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Stand:10 December 2018 00:33:25/test/bmw+r+ninet+-+strategiewechsel_18308.html