25% Günstiger im Printabo!
Wir feiern 25 Jahre TätowierMagazin und alle profitieren
Jubiläums
Aktion
€42,-
€31,-

BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins

16.04.2019  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Carsten Heil
BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins
BMW R 1200 RS, BMW 9T Racer – Different Twins
Alle Bilder »
Och nö, schon wieder BMW? Wer will diese furzenden Bayern-Boxer noch sehen, wo doch in Sachen Blau-Weiß mittlerweile die ollen K-Modelle der heiße Scheiß sind?
Der Boxer hat ein Problem. Erstaunlich viele Motorradmenschen verbindet eine tiefe Abneigung gegenüber den bayrischen Flat-Twins. Es reicht mitunter sogar zu blankem Hass. Woher diese Aversion kommt? Womöglich von dem ewigen Gewummer an den Alpenpässen und Bikertreffs, wo gefühlt neun von zehn Ankömmlingen mit einer voll bekofferten GS vorfahren. Keine Frage, diese zerklüfteten Schnabeltiere sind elend gute Motorräder. Lassen sich ohne Müh’ die Serpentinen hochkeulen und sind dabei auch noch unverschämt flott unterwegs. Obendrein darf sich der Fahrer und selbst ein Mitfahrer entspannt im Sessel­ lümmeln und kann dabei noch bequem Navi und Freisprechanlage bedienen, ohne von der Kuh auch nur ansatzweise gestresst zu werden.
Irgendwie nachvollziehbar, dass ein gebückter ­Cafe-Racer, der den Berg mit schmerzenden Hand­gelenken unter ganzheitlichem Körpereinsatz bezwungen hat, diese multifunktionalen Komfortschaukeln mit Argwohn betrachtet. So polarisieren die bayrischen Boxer­maschinen seit jeher mit ihrer bedingungslosen Funktionalität, bei der die emotionalen Ergriffenheits­momente eher spärlich gesät sind. Bis zum Erscheinen der 9T kam noch das an Biederkeit kaum zu übertreffende Design hinzu. Und selbst wenn sich die ­Bayern mal ein Herz fassten und etwas richtig Wildes raushauen wollten, waren es eher peinliche Rohrkrepierer wie die unselige Rockster, bei der man versuchte, eine R 1200 im Karl-Dall-Style als Böse-Buben-­Moped zu vermarkten. Überhaupt, dieser Motor. Wird niemals so sexy sein wie ein Guzzi-V2. Entfacht nicht das Feuer eines Desmo-Twins und besitzt auch keinen souveränen Langhubschlag wie ein Harley-Triebwerk. Hat dafür aber feine Manieren bis in die Tiefen des Drehzahlkellers, nervt nicht mit unangebrachten Vibrationen, ist stets zuvorkommend und zuverlässig. Klar, dass dies für viele wichtiger ist, als zickende Heißblütigkeit oder öltriefende Coolness.

Einmal mit alles bitte. Oder darf’s etwas weniger opulent sein? BMW zeigt mit seinen Stummel-Rennern, wie unterschiedlich Geschwister sein können, obwohl sie gentechnisch ­gleichen Ursprungs sind

Womit wir bei der R 1200 RS wären, die als halbverschalter Sporttourer gerade noch so ins ROADSTER-Beuteschema passt. Eine Bilderbuch-BMW im Sinne der beschriebenen Funktionalitätstugenden. Die hoch montierten Lenkerstummel erlauben eine dezent vorderradorientierte Sitzhaltung, dennoch gänzlich frei von ermüdender Bücklingsattitüde. Dazu eine bequeme, ausreichend straffe und nicht zu ausladende Sitzbank mit zwei langstreckentauglichen Plätzchen. Der Fahrtwind wird dank einstellbarem Windschild sauber um den Fahrer gezwirbelt. Das semiaktive ESA-Fahrwerk (720 Euro Aufpreis) bietet einen gelungenen Sport-Komfort-Spagat, ist aber auch bei straff gezurrten Dämpfern weit entfernt von wirklich sportlicher Härte. Die RS bügelt einfach alle Straßenunpässlichkeiten weg und lässt dennoch ziemlich präzise Striche zu. In Kombination mit dem 125-PS-Wasser­boxer ein Paket, das sich nicht so ohne ­Weiteres aufschnupfen lässt. Genügend Druck ist jederzeit vorhanden – von 2 000 bis annähernd 8 000 Touren schiebt der Zweizylinder mit mehr als 100 Newtonmetern an. Dabei werden die Gasbefehle schön direkt und frei von jeglicher Tücke umgesetzt. Es mag keine neue Erkenntnis sein, aber kein anderer Twin beherrscht die Bandbreite von Bummeln bis ­Blasen so souverän wie der Boxer, dem erst beim bösartigen Auswringen ganz oben Luft, Laufkultur und Leistung ausgehen.

Schöne Runduhren in separaten Gehäusen bei der 9T Racer

Und schließlich ist da noch eine ganze Kohorte an teils aufpreispflichtigen Assistenzsystemen, die dem Schalten, Bremsen und Beschleunigen im Grenzbereich der Fahrphysik jeglichen Schrecken nehmen. So vereint die RS gekonnt alle BMW-Tugenden: Keine Belästigung des Fahrers durch Schrulligkeiten, gehobener Langstreckenkomfort, breitbandiges Einsatzspektrum, lockeres Handling, Wartungsarmut, Sparsamkeit, Wertstabilität. Das alles verpackt in unauffällig-gefälliges Design mit dezentem Hüftgoldansatz. Und dann ist da noch die 9T Racer – für mich das wohl bemerkenswerteste­ BMW-Motorrad der Neuzeit. Weil die bayrischen Motorradbauer einfach mal auf jegliche ergonomische Schmeichelei verzichtet haben und das ewige Mantra von „Form follows Function“ kurzerhand das Klo runterspülten. Die Fußrasten weit hinten und zu hoch, die Stummel erschreckend tief angeschlagen. Zusammen mit dem elend langen Tank ergibt sich eine Sitzposition, die unbequemer kaum sein könnte. Dazu eine­ unausgegorene Fahrwerksabstimmung, die Gabel zu flattrig, das Heck zu straff. Ein ­sturer Bock, der auf Linie gezwungen werden will, der sich auf schlechten Straßen zwischen Wabern und unbeholfenem Umherspringen stets bemüht, den Kontakt zur Fahrbahn nicht zu verlieren. Helfende­ Assistenzsysteme? Bis auf ABS und das optionale ASC steht einem keinerlei Regelelektronik bei. Ebenso wenig wie den überlasteten Handgelenken und dem verkrampften Nacken – im Stadtverkehr eine Tortur.      

Die RS ist ein Motorrad, wie man es von BMW erwartet: Durch und durch ergonomisch und funktional, breitbandig einsetzbar und nicht übertrieben sinnlich

Aber: Wer sich am frühen Sonntagmorgen auf einer sauber geteerten, wild gewundenen Landstraße mit dieser Kiste verabredet, kann sein blau-weißes Wunder erleben. Dann gibt es nur noch den knurrenden Boxer, das Vorderrad und dich. Kurve­ um Kurve frisst du dich mehr in das Moped, beißt dich immer tiefer und weiter in Asphalt und Schräglage­ und preschst irgendwann mit Verve ins Nirwana­ der Fahrfreude. Dann spürst du keinen Schmerz mehr, sondern nur noch Speed und Adrenalin und am ­Ende das ganz große Glück. Das auch nicht vergeht, wenn du absteigst und die knisternde Maschine betrachtest. Und vielleicht fragst du dich dann, wieso du je eine Abneigung gegen den Boxer hattest. So gänzlich ungefiltert dargeboten hat er eigentlich gar kein Problem.   
 

BMW 9T Racer

BMW 9T Racer

Motor
Spontanstarter, erster Gasstoß liefert das  vertraute Kippmoment der Kurbelwelle und eine charakterstark knorrige ­Stimme von verblüffender Intensität. Motor hängt diensteifrig und doch weich am Gas. Lastwechselreaktionen minimal, in hohen Gängen nieder­tourig etwas stärker. Hohes Anfahrdrehmoment, die kurze Übersetzung pustet dich wie aus dem Blasrohr. Schon knapp über 1 000/min Rundlauf, druckvoll ab 2 500/min, Gedenksekunde bei 5 000/min, dann Attacke bis in den weich einsetzenden Begrenzer. Brummige Laufkultur bis rund 4 000/min, danach härter, ab 6 000 (170 km/h im 6. Gang) pressende Vibes in einer Dosis, die die Nackenhärchen immer schön erigiert  hält. Leichtgängige Hydraulikkupplung, ­Hebelgriffweite einstellbar. Trennverhalten wie  Dosierbarkeit perfekt. Leicht schaltbares Getriebe, fürs Einlegen des 1. Gangs muss man die Kupplung leicht schleifen lassen. Einfache Leerlaufsuche. Testschnitt 6,3 l/100 km, Reichweite rund 280 Kilometer. Schlupfregelung ASC gegen Aufpreis.

Fahrwerk
Von der Handlichkeit der Standard-9T oder gar der noch agileren Pure ist die Racer meilenweit weg. Mit ihren tiefen Stummeln ist sie ein ziemlich sturer Bock. Das Einlenken braucht eine harte Hand und klar gesetzte Impulse, in Schräglage ist immer etwas Druck am Lenker nötig. Dank 17-Zoll-Front läuft sie in Schwung aber agiler als die Schwestermodelle mit 19 Zoll oder schweren ­Drahtspeichenfelgen. Gabel nicht einstellbar, Federbein in Zugstufe und Vorspannung. Gabel für harte Fahrt zu schwach gedämpft, hinten dagegen ist die Zugstufe ab Werk zu straff justiert, öffnen und Vor­spannung erhöhen wirkt sich positiv aufs Handling aus. Effiziente ABS-Bremse, einfingertauglich und gut ­dosierbar. Geringster Lenkeinschlag aller 9T-Modelle. Testreifen Bridgestone T 30 Evo.

Praxis
Die Besonderheiten der Racer gegenüber den Schwestern sind: Halb­schale, Rasten weiter ­hinten, Stummellenker, Gabel durchgeschoben. Sitzposition dem Fahrerdurchschnittsalter kaum angemessen, aber herrlicher Vorderradbezug – ­Racer eben. Wegen
Halbschale reduziert der Wind auf der Brust erst ab ca. 90 km/h die Last auf den Armen, also laufen ­lassen! Kniewinkel noch okay, guter ­Knieschluss, Sitzbank anatomisch wenig angeformt, man sitzt auf den Kanten auf. Soziusrahmen für Passagierbetrieb nachrüstbar. Ausstattung mehr als überschaubar: keinerlei Fahrmodi oder Regelelektronik, ASC, Alutank und Speichenräder optional gegen Aufpreis. Single-Endtopf. ABS abschaltbar, Lenkungsdämpfer. Cockpit mit Analoguhren mit Bordcomputer und Ganganzeige, keine Tankuhr. Handhebel einstellbar. Kein Hauptständer. Ölschauglas, wartungsarmer Kardan, 10 000er-Wartungsintervall.

Emotionen
Die Racer ist One-Man-Fitnessstudio und Alterstest in ­einem. Kann sehr glücklich ­machen, aber meist nur auf den ersten 100 Kilometern – und nur auf astrein ­asphaltierten Straßen. Und nach glücklich kommt aua.

Fazit
Kein breitbandiges Einsatzspektrum, üble Ergonomie, kaum Komfort und dazu noch bildhübsch: Die 9T Racer ist keine typische BMW, geht dafür aber richtig ans Herz. Ihr luftgekühlter Twin ist ohnehin die heilige Essenz des Boxermotors mit genau jenem Maß an Leistung, das sich ohne elektrische Helferlein – nur mit der Gashand – perfekt auf die Straße bringen lässt. Hat das Zeug dazu, Boxerhasser zu bekehren.

Plus
  • Geilster Boxermotor ever
  • Geilster Serienboxer-Sound ever
  • Modernes Retro-Design
Minus
  • Ein Alptraum im Stadtverkehr
  • Unausgegorene Fahrwerksabstimmung
  • Für Großgewachsene wird’s eng
 

Technische Daten – BMW 9T Racer

Preis: ab 13.450 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 110 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6 000/min
Topspeed: 220 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 491 mm, Lenkkopfwinkel 63,6°, Nachlauf 103,9 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 111 PS bei 7 600/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6 200/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,3 ss

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,9 s

Benzinverbrauch: 6,3 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 222 kg, davon 51,8 % vorn
Wendekreis: 595 cm
Sitzhöhe: 820 mm
 

BMW R 1200 RS

BMW R 1200 RS

Motor
Optionales Keyless Ride, Transponder schaltet Zündung frei. Leichtes Linkskippmoment bei Start und Gasstößen. Kernig sonorer Boxerbrumm. Anfahrdrehmoment satt, ab 2 000/min Saft, ab 3 000 prall, die Kuh steht bis über 7 000/min knietief im grasgrünen Saft, für Flat-Twin-Verhältnisse ungewohnt drehfreudig. Gutmütig auch bei Kellerdrehzahlen, läuft knapp über 1 000/min rund. In der zweiten Hälfte des Drehzahlbands pressende Vibrationen in den Kontaktpunkten spürbar. Weiche Gasannahme bei schwach ausgeprägten Lastwechselreaktionen, gute Gaskontrolle. Mappings „Rain“ und „Road“ Standard, Dynamic-Paket liefert zusätzlich „Dynamic“ und „User“ (Ansprechverhalten und Traktionskontrollansprache individuell justierbar), Modi in Sachen Gasannahme­spontaneität gut gestaffelt. ­Leichtgängige, noch brauchbar dosierbare Kupplung, ­hydraulisch betätigt. Getriebe von Gang 1 bis 3 mit leicht labberigen Schaltwegen, drüber knackig. Optionaler Schaltautomat erledigt auch Runterschalten kupplungsfrei und ­reibungslos inklusive Zwischengas.

Fahrwerk
Tolle Handlichkeit, sehr geschmeidig bewegbar, Sitzbankhöhe beeinflusst Kontroll-gefühl, für standsichere Fahrer ist die höchste Variante eine Empfehlung. Dynamic ESA mit softerer und strafferer Grundabstimmung (Road und Dynamic). Fahrzeug­lage auf Knopfdruck der Beladungssituation dreistufig anpassbar.  Automatische Dämpfungsregelung während der Fahrt klappt ­beeindruckend gut. Geht freudig auf die ­enge Linie, in Kurven sehr neutral, stellt beim Bremsen in Schräglage praktisch nicht auf. Gute Schräglagenfreiheit, erstaunlich großzügiger Lenkwinkel. Teilintegral-Bremse hocheffizient und toll dosierbar. Griff an den Handhebel verzögert hinten mit. ABS abschaltbar. Testbereifung: Metzeler Roadtec Z 8 Interact, vorn Kennung M, hinten C.

Praxis
Bequemer Sitz mit viel Auflagefläche zur Druckverteilung, 790-mm-Standardsitzbank zwingt in Klostuhlsitzposition, Kniewinkel auch damit streckentauglich. Komfortable Soziusposition. Kontaktstarker Knieschluss, locker zur Hand liegende, überraschend komfortable Lenkerstummel, dezent spürbarer Vorderradbezug. Guter Windschutz, individuell positionierbarer Windschild in zwei Stellungen arretierbar. Brembo-Monoblock-Bremszangen, einstellbare Handhebel. Recht unauffällig integrierbares Koffersystem. Vier Sitzbänke von 760 bis 840 Millimeter im Angebot. Haupt- und Seitenständer, Letzterer für sicheren Stand etwas lang und vom Sattel aus mäßig erreichbar. Krasse Sonderausstattungsliste: Comfort-, Touring- und zwei Dynamic-Pakete u. a. mit Tempomat, schräglagensensibler Traktions­kontrolle, Dynamic-ESA, Schaltassistent Pro, Griffheizung etc. Knickventile, drei Tachoansichten wählbar (Full, Sport, Touring). Bordwerkzeug dürftig. Kardan, lange Inspektionsintervalle.

Emotionen
Furor und Funktion, ­Tradition und Hightech auf atemberaubende Weise vereint. Ein phantastischer Sport-Touring-Roadster – falls es so etwas überhaupt gibt …

Fazit
Funktional wie dynamisch ist die R 1200 RS kaum zu toppen. Mal eben über die Alpen ans Mittelmeer und zurück: so what? Im Vergleich mit anderen Sporttourern nicht zu fett und auch in Sachen Fahrerlebnis dank des Top-Boxers sehr weit vorn. Nach einem Ritt auf der 9T Racer wird einem aber schnell die Kehrseite von all den elektronischen Helferlein und Komfortfeatures deutlich: Straße und Leben sind kaum noch zu spüren.   

Plus
  • Traumboxer, vereint Güte und Furor
  • Top-Chassis
  • Wahnsinns-Zubehörauswahl
Minus
  • Emotional etwas verhärmt
  • Getriebe erreicht kein Top-Niveau
  • Komplettpaket sündteuer


Technische Daten – BMW R 1200 RS

Preis: ab 13.750 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 125 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 228 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxer­motor, luft-/wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 45 mm, Federweg 140 mm, in Standardversion nicht einstellbar
Federung hinten: Paralever­schwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung/Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 62,3, Nachlauf 125,6 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 276-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 450 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 122 PS bei 7 700/min
Drehmoment: 122 Nm bei 6 500/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,1 s
100 bis 140 km/h: 3,2 s

Durchzug im 6. Gang
60 bis 100 km/h: 3,6 s
100 bis 140 km/h: 3,7 s

Benzinverbrauch: 6,1 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 246 kg, davon 48,9 % vorn
Wendekreis: 434 cm
Sitzhöhe: 790 mm (Standardbank)


 
  Teilen
Topseller im Shop
Stand:21 May 2019 23:07:39/test/bmw+r+1200+rs+bmw+9t+racer+-+different+twins_19214.html