Yamaha TR1 – Späte Blüte

22.09.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Robert Fuge, Werk
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Yamaha TR1 – Späte Blüte
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Genialität offenbart sich nicht immer zu Lebzeiten. So manch verkapptem Genie wurde der gebührende Ruhm erst posthum zuteil. So ist es auch mit Yamahas TR1. Anfangs geschmäht, gewann sie über die Jahre immer mehr Fans und ist heute eine beliebte Basis fürs Customizing
Sie wollten sie so schnell wie möglich loswerden. In einer Zeit, in der in Deutschland pro Jahr mehr als 120 000 Motor­räder verkauft wurden – Tendenz steigend –, konnte man sich Totholz im Garten der wuchernden Showrooms nicht leisten. Und die TR1 stand wie Blei. In der Spitze für 8.878 Mark angeboten, gingen die letzten Exemplare 1984 für Spottpreise von bis zu 5.000 Mark weg. 

Der aus Blechpressteilen verschweißte Rahmen ist praktisch als Monocoque ausgeführt. Der problemlos zugängliche Motor hängt als ­tragendes Element darunter und saugt seine Luft aus dem Hohlraum an

Dabei war das Motorrad mit großen Hoffnungen und vielen Vorschusslorbeeren gestartet. Auf der IFMA 1980 war sie das Highlight am Yamaha-Stand, das anfängliche Interesse war groß. Mit einem Sportmotorrad hatte man gerechnet, schließlich war der Motor für ein Rennprojekt entwickelt worden, das aber letztendlich drangegeben worden war. Und ein 1000er-Sportler fehlte noch im Yamaha-Programm. Was dann kam, war ein ins klassische England schielender Tourer mit 71 PS – in einer Zeit, in der am Stammtisch gern Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeiten hoch und runtergebetet wurden und sportliche Vierzylinder vom Schlage einer Suzuki Katana oder einer CB 1100 R die Latte längst auf 100 PS aufgelegt hatten. Die Presse erkannte schnell die wahre Bestimmung und lobte die TR wegen ­ihrer Qualitäten beim Motor wie Fahrwerk gleichermaßen als gelungenen Kilometerfresser. Doch sie hatte die Rechnung ohne die alteingesessene Eisenarschgemeinde gemacht, die schon aus Prinzip nie auf die Idee gekommen wäre, ihre BMW oder Guzzi gegen einen Japaner einzutauschen; und ohne die diversen Kinderkrankheiten der TR: undichte Zylinderkopfdichtungen, Fehlzündungen, die die Vergaser von den Ansaugstutzen sprengten und Hinterräder, versaut vom aus undichten Kettenkästen gequollenen Graphitfett.

Der fette  Rundscheinwerfer stach mit seinem großzügigen Durchmesser klar aus der schmalen Frontansicht der Maschine hervor

Kettenkasten? Ja, richtig gehört, die ­Kette war in einen Kettenkasten mit Fettfüllung eingeschlossen. Ein System, das man in ähnlicher Form bisher nur im ­Osten der Republik bei MZ gesehen hatte und das der Sekundärkette samt Ritzel und Kettenrad – waren die Kinderkrankheiten erst behoben – Laufleistungen bescherte, die denen des V2-Dauerläufers in nichts nachstanden und bei 100 000 Kilometern noch lange nicht enden.

Vorn wie hinten ist die Federung luftunterstützt. Die Dämpfung des Monofederbeins soll über ein Handrad justierbar sein. Die Wirkung war allerdings schon beim Neufahrzeug nicht ­spürbar

Der Kettenkasten war nicht die einzige clevere Lösung. Beim Twin – konstruktiv der gleiche wie der des im gleichen Jahr vorgestellten Softchoppers XV 750 – entschieden sich die Ingenieure für einen Winkel von 75 Grad zwischen den beiden Zylindern mit den untereinander austauschbaren Köpfen. Das entpuppte sich als gelungener Kompromiss zwischen Lauf­ruhe und Motorabmaßen. Regelrechter Geniestreich in Sachen Zugänglichkeit war der über dem mittragenden Motor aufgespannte Monocoque-Rahmen aus mit­einander verschweißten Blechpressprofilen, der als Ansaugluftreservoir diente. Von außen war er kaum sichtbar, nach dem ­Lösen weniger Schrauben konnte der Rahmen samt Gabel und Vorderrad abgehoben werden, dann stand der Twin von allen Seiten gut erreichbar vor dem bereitwillig zupackenden Mechaniker. Der aber nach Beseitigung der Kinderkrankheiten nur s­elten zu tun hatte.

Wenn eine TR1 heute diesen Kilometerstand zeigt, dann ist sie ziemlich sicher schon einmal rum – das ein oder andere Exemplar auch schon zweimal

Die große Phase der TR 1 kam posthum. Zum über die Jahre bewiesenen hohen Gebrauchswert gesellten sich im Laufe der Zeit ein gewisser Klassikappeal und die noch junge Umbauwut der Szene. Die Preise sind alles andere als heiß. Wer auf den einschlägigen Internetseiten fahndet, wird überrascht feststellen, wie ausgedünnt und teuer das Angebot ist. Wer sich trotzdem nicht abschrecken lassen will, dem geben wir auf der folgenden Doppelseite alle Infor­mationen an die Hand, die er für seinen Beutezug haben sollte.
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Stand:16 October 2018 10:01:17/szene/yamaha+tr1+-+spaete+bluete_18905.html