Triumph – Der Zeit voraus

30.10.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Archiv, Werk, Tobias Kircher, Volker Rost
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Triumph – Der Zeit voraus
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Nicht alles, was die englischen Motorradbauer unternahmen, war von Erfolg gekrönt. Ihr Bekenntnis zum Dreizylinder aber war es. Seit 1991 von Triumph in Serie gebaut, sollte es fast 20 Jahre dauern, bis dieses Motorkonzept wieder Eingang in die neuen Modellreihen anderer Hersteller fand
Triumph und Triples gehören zusammen wie Fish and Chips. Meint man. Doch weit gefehlt. Im Grunde ist Triumph erst seit der Wiederauferstehung in den 1990ern mit Dreizylindern ­erfolgreich. Das Skurrile daran: Die jüngere Geschichte des kultigen Triumph-Triples beginnt mit einem an­fälligen, schwachen ­Zweizylinder. Welch Ironie. Wie kam es dazu?

Als John Bloor 1983 aufkauft, was die mageren ­Jahre von Triumph übrig gelassen haben, schart er sofort ein Ingenieursteam aus alten Triumph-Haudegen um sich. Deren Aufgabe soll es sein, den bereits entwickelten Reihen-Twin, mehr oder minder bekannt als „Diana“-Motor, zur Serienreife zu bringen. Doch der neue wassergekühlte Motor gibt nur ein sehr kurzes Gastspiel in der neuen Entwicklungsstätte in Exhall: keine Leistung, nicht standfest. Diese Eigenschaften kommen Bloor in ­Verbindung mit Triumph nicht ganz unbekannt vor. Er kann es sich auf keinen Fall erlauben, alte Fehler zu wiederholen, und lässt das Projekt sterben. Eine Sache indes gefällt ihm: die Idee eines ­modularen Motorenkonzepts. Der Twin ist so konstruiert, dass er ohne Probleme zum Drei- oder Vierzylinder aufgerüstet werden kann. 

2018: Die Speed Triple RS trägt das vertraute Doppelauge in eine neue Generation. Das neueste Update des 1050er-Triple ist das ­beste bisher. Auch der Rest spielt ­wieder ganz vorn mit

1985 macht Bloor Nägel mit Köpfen. Nach einer Japan-Reise zu Motorrad­herstellern und möglichen ­Zulieferfirmen schmeißt er das alte ­Entwicklerteam endgültig raus. Ein junges Ingenieursteam entwickelt einen neuen Motor, der als Drei- oder Vierzylinder mit verschiedenen Hubräumen gebaut werden kann und dabei dem ­Diana-Twin doch zum Verwechseln ähnlich sieht. Das ist die Geburtsstunde von Triumph, wie wir es heute kennen. Die ­modulare Bauweise des neuen Motors resultiert in unterschiedlichen Hubräumen. 750 und 885 Kubik sind es als ­Dreizylinder, 1 000 und 1 200 Kubik beim potenten ­Vierender. 147 PS liefert der 1200er-Motor, Anfang der 1990er eine ­echte Macht. 

Speed Triple T509, erste Generation: gut zu erkennen am noch runden Porno-Heck und der großen Triumph-Plakette am Zylinderfuß. Ab 1999 wird der 885-Kubik-Triple gegen den 955-Kubik-Motor der Daytona ersetzt

Der Triple also. 1991 debütiert er in der vollverkleideten Daytona 750, der Trophy 900 und ­natürlich den Naked Bikes Trident 750 sowie ­Trident 900 mit 90 respektive 98 PS. ­Insbesondere der 900er-Motor mit seinen 885 Kubik wird Fundament für eine lange ­Reihe ­kräftiger Roadster sein, die noch heute ­Bestand hat. Schon bald diversifiziert Triumph sein sehr klassisches Naked Bike weiter und bringt zwei weitere Ableger des noch jungen Baukastens auf den Markt: Mittels Halbschale wird die Trident zum Sporttourer Sprint. Erst mit dem zweiten Modell aber soll sie richtig ­anlaufen, die Erfolgsgeschichte der Triple-Viecher aus merry old England – und mit ihr die ­ von Triumph 2.0.

1994 entledigen ­einige der jungen Entwickler eine ­Daytona 900 ihrer Verkleidung, bauen den Rundscheinwerfer der Trident an, entwerfen ein klassisches Runduhren-Cockpit und nennen das ganze dann Speed Triple: ein Kracher – der erste ­moderne Cafe Racer ab Werk. Ganz weit gegriffen könnte man sagen: Triumph hat den Trend zum entkleideten Supersportler gesetzt. Leider aber ist es beim zugrunde liegenden Basismodell nicht allzu weit her mit Sport oder gar Super – außer im Tank. Mit ­­98 ­PS ist die Daytona 900 zwar ausreichend, nicht aber wirklich konkurrenzfähig motorisiert und eher auf der stabilen Seite gebaut. Chef Bloor ist ­daran nicht ganz unschuldig, gibt er als Prämisse für seine Triumph-Motorräder doch immer wieder die Haltbarkeit aus. Und so finden sich in Motor wie ­Rahmen in Sachen Materialstärke jede Menge Reserven, und die wiegen: 253 Kilo bringt die erste Speed Triple vollgetankt auf die Waage. 

Mit ihm fing die Triple-Geschichte in Hinckley an: der Diana-Motor von 1983, ein wassergekühlter Twin mit 900 Kubik. Noch unter der alten Firmenführung entwickelt, konnte er in Sachen Leistung und Haltbarkeit nicht überzeugen. Einzig seine modulare ­Bauweise wurde von Hinckley adoptiert

Knapp drei Jahre bleibt die Ur-Speedy am Markt, dann wird sie von der Mutter aller Hooligan-Bikes ­abgelöst: Die T509 mit dem neuen 885-Kubik-Triple samt 108 PS (ab 1999 mit dem 955-Kubik-Motor der ­Daytona), mit charakteristischem Brückenrahmen, ­Sagem-Einspritzung, Porno-Heck und natürlich den ­ikonischen Doppelscheinwerfern. Keine einfache Fahrmaschine, aber eine ­ergreifende. Auch wirtschaftlich geht die T509 gut. 1 600 Stück davon laufen am Ende auf deutschen Straßen: ein ­Achtungserfolg. 2002 macht Tom Cruise in Mission Impossible 2 die Speed Triple weltberühmt. Die trägt in ihrem Rahmen weiterhin den 955-Kubik-Motor aus der Daytona, ist aber mittler­weile auf 120 PS erstarkt. Leider erbt sie zugleich auch das charmelose Pummelheck der Daytona. Die Fans stöhnen leise auf. 

Wohl auch um die kursierende Leistungsexplosion bei den Nacktsportlern zu parieren, schlägt Triumph drei Jahre später schon wieder zu. Und wie: Ein neuer ­Triple mit 1050 Kubik, potenten 130 PS und wheeliefreudigen 105 Nm hängt im neuen Rahmen samt Fahrwerk. Auch die Verkaufszahlen gehen wie Sau: Über 4 000 Stück ­verkauft Triumph in fünf Jahren – in Deutschland.

Die 2016er Speed Triple R in Aktion. Das Euro-4-Update brachte der Triumph ein richtig ­gutes Fahrwerk sowie einen noch mal stärkeren ­Dreizylinder mit 140 PS

Doch das Konzept der drei Zylinder ist keineswegs nur dem nackten Oberhaus des Königreichs vorbe­halten. 2007 macht Hinckley den megastarken Super­sportler Daytona 675 nackig, schenkt der Speedy die kleine Schwester Street Triple und macht auch damit wieder –alles richtig. Mit 106 PS bei nur 190 Kilo ist das kleine Teil Bombe, hat dazu ein messerscharfes Fahrwerk und kostet weit unter 10.000 Euro. Da kommt nix ­hinterher, Triumph mit dem Produzieren auch kaum – und stellt dem Erfolgsmodell 2008 eine verschärfte R-Version zur Seite. 

Die nächste große Überarbeitung der Speed ­Triple kommt einem Kulturschock gleich: 2011 werden aus den runden Glubschlampen ellipsoide Insektenaugen. Trotzdem wird die Neue gut angenommen, hat sie doch noch mal fünf PS Leistung zugelegt und auch sonst viele Verbesserungen in Sachen Fahrbarkeit erfahren, ­deren sichtbarste Zeichen die neuen radialen Brembo-Sättel zusammen mit den leichteren Felgen sind. Dann ist für ein paar Jahre Ruhe an der Briten-Front. 

So schaute die Speed Triple mit ihrer runden Doppelfunzel bis zum Modelljahr 2010 in die Welt.

Dass sich die Entwickler in der Zeit alles andere als ausgeruht haben, zeigt schließlich das Modelljahr 2017. Gleich drei neue Modelle hauen die Engländer raus: die nagelneue Street-Triple-765-Reihe. Dem „kleinen“ Triple haben sie das Maximum an Hubraum rausgepresst, die Leistung spreizt sich zwischen 113 (S-Modell) und 123 PS (RS).

Das vorerst jüngste Update in Sachen Triple-Roadster ziert das Original: die Speedy. 2016 schon technisch aufgefrischt und dabei Euro-4-fit und optisch gefälliger gemacht, folgt fürs Modellajhr 2018 ein technischer Rundumschlag. Hinckley macht den 1050er-Triple zum wohl besten Triebwerk seit es den Dreizylinder gibt und greift fürs Topmodell RS in die hochpreisigen Teileregale der Zulieferer. Mehr Fahrbarkeit geht kaum. 

Das Speedy-Heck seit 2005. Die hochgelegten Endtöpfe sind heute ­tragendes Designmerkmal aller Speed Triples. Selbst die 2018er trägt die Endtöpfe trotz einiger Nachteile immer noch oben

Ewige Nörgler indes bekritteln das zu klassische ­Speedy-Design. Ikonisch ist es zwar, aber auch leicht pummelig um die Hüfte und etwas angestaubt. Schaut man sich so an, welch nackte Designfackeln die Verkaufsstatistiken anführen, würde etwas britischer Neoexpressionismus den verführerischen Triples gut zu Gesicht stehen. Zu lange am Bekannten festzuhalten, hat Triumph schon früher mal enorm viel gekostet: die Existenz.
 

History 

Seit 27 Jahren erfreuen uns dreizylindrige Roadster aus dem Hause Triumph. Persönlich vermisst der Chronist die Trident in British-Racing-Green mit elfenbeinfarbenem Tank-Inlay am meisten. Eleganter war seither keine Triumph mit Triple­charme mehr

1991 – Trident T300: Der erste Roadster von Triumph mit einem Dreizylinder und 98 PS. Die Trident 900 war ein klassisches Naked Bike mit viel Chrom und wunderbarem Lack. Gab es auch als 750er-Version. Beide Varianten fielen erst 1997 aus dem Programm

1993 – Sprint T300: 1993 verpasst Triumph der Trident eine rassige Halbschale, nennt das Sprint – und die zählt für uns gerade noch so als Roadster. Ab 1995 aber wurde sie als Tourer unterhalb der großen Trophy immer größer und komfortabler 

1994 – Speed Triple T300: Der Urknall des neuen britischen Cafe Racers. Von vielen auch als erster Streetfigher ab Werk gesehen. So oder so war die gestrippte Daytona Grundstein für den weiteren Erfolg von Triumph

1997 – Speed Triple T509: Knapp drei Jahre später kam die Speed Triple mit dem iko­nischen Doppelscheinwerfer, neuem Rahmen und neuem Motor mit 108 PS und Einspritzung. Ab 1999 mit 955 Kubik

2002 – Speed ­Triple T595: 2002 erbt die ­Speedy das pummelige Heck der ­Daytona. Der 955er-Triple leistet nun kräftige 120 PS. Durch Tom Cruise in Mission Impossible 2 wird sie weltberühmt

2005 – Speed Triple T515 NJ: Schlag auf Schlag geht’s weiter: Der auf 1050 Kubik vergrößerte Motor leistet 130 PS und hängt in einem superagilen Fahrwerk. Das ist der endgültige Durchbruch für die Speedy

2007 – Street Triple 675: Wieder strippt Triumph eine Daytona und macht eine Landstraßenfackel draus: Die Daytona 675 ist Basis für den Erfolgsroadster Street Triple mit 106 PS bei vollgetankt 188 Kilo

2008 – Street Triple 675 R: Schon ein Jahr später wird die R nachgelegt. Das einstellbare Fahrwerk und die Bremse der Daytona R machen die wendige Street zur ultrahandlich ultimativen Kurvenfeile

2011 – Speed Triple T515 NV S, SE: Kulturschock. 2011 ist’s vorbei mit dem runden Doppelscheinwerfer. Ellipsoide Funzeln prägen das neue Gesicht der Speed Triple, das neu geformte Heck erhält mehr Kontur 

2011 – Street Triple 675 S, R: Auch die kleine Schwester trägt in Form des Doppellichts nun den neuen Gesichtsausdruck der Familie. Dass hier eine Ära endet, soll erst ein Jahr später sichtbar werden ...

2012 – Street Triple S,R, RX: ... denn ab 2012 wird alles anders: Ein Heckrahmen aus Druckguss und die Underengine-Auspuff­anlage machen die Streety fit für die Zukunft. Im Bild das angeschärfte RX-Modell von 2015

2016 – Speed Triple S, R N001: Das große Update der Speed ­Triple auf Euro 4 bringt eine Überarbeitung von Motor, Fahrwerk und Optik. Jetzt mit 140 PS und als R-Version mit einem unglaublich guten Öhlins-Fahrwerk

2017 – Street Triple 765 S, R, RS: 2017 bringt Triumph nach zehn Jahren eine neue Street Triple. Der 675er-Triple wird auf 765 Kubik aufgepumpt und als RS-Version mit 123 PS für die Rennstrecke fit gemacht

2018 – Speed Triple S, RS: Auf dem Höhepunkt der Fahrbarkeit angekommen: die neue Speed Triple mit sehr saftigen 150 PS aus 1050 Kubik, als RS-Version u. a. mit Öhlins-Fahrwerk und Kurven-ABS in der RS
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Stand:13 December 2018 03:47:58/szene/triumph+-+der+zeit+voraus_18725.html